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La godillette®

Texte et photos : VAP

Fabriquer une godillette®

 

Pour cause de confinement (2020) ce qui devait avoir lieu en avril attendit juin pour se réaliser : journée d’initiation à la godille, dans un coin de Marais Poitevin qui s’avère un spot idéal pour l’opération.

Cale la Grève sur le MignonC’est dans la charmante petite commune de La Grève sur le Mignon, où nous avons été gentiment accueillis par la municipalité, que nous passâmes une agréable journée, la fenêtre météo ayant été soigneusement sélectionnée par l’ami Jibi. Le lieu offre une cale de mise à l’eau aisée et un quai pour poser la godillette®, ainsi qu’une absence de marnage qui rend le choix des dates plus simple que le bord de mer atlantique.

L’apprentissage de la godille suppose des rames de godilles, des bateaux équipés pour ce noble sport, et au moins une godillette®, remarquable invention d’un éminent vapiste qui rend de grands services pour les premiers essais. Rien de tel pour appréhender le geste.

La godillette® est un support fixe pour l’aviron de godille qu’on place le long d’un quai. Le néophyte n’a pas à se soucier du bateau qui bouge ni de la rame qui veut sortir de l’engougeüre dès qu’on avance.

Comme les précédents exemplaires construits avaient bien vécu, on commença la matinée par l'élaboration d’un nouvel engin.

Au départ était une palette de récupération.

Palette

Une planchette préalablement échancrée à l’atelier est positionnée au milieu d'un côté et vissée dans les éléments les plus solides de la palette.

Forcolle en place 1

Pour résister aux efforts latéraux de l’aviron de godille, deux jambes sont positionnées en contrefort.

Renfortgodillette

ET C’EST TOUT !

Il n’y a plus qu’à poser la godillette® au bord du quai pour qu’elle soit opérationnelle,

Godillette en place

Après apprentissage du geste de base, chacun s’essaye sur des vrais bateaux, dans ce canal sans dangers.

Mise en pratique godille

 

Évidemment, le "®" rajouté à godillette est mis là pour sourire, il n'y a rien de protégé et chacun est encouragé à  librement construire une godillette pour diffuser le savoir de cet art de l'oblique, facile à acquérir contrairement à une légende tenace.

***

 

godille, pigouille et Cie

Texte : JIBI

Photos : VAP et JIBI et Wikipedia

 

Nous avons tous besoin d'un point d'appui sur nos bateaux pour utiliser au mieux notre force musculaire pour faire avancer – ou reculer – le-dit bateau.

 

Diverses solutions s'offrent à nous :

>> La halage -ou bricole- ne fait que faire avancer un bateau a partir d'un bien nommé « chemin de halage » donc toujours terrestre … Je ne le retiendrai donc pas pour nous autres marins … bien qu'il serve parfois lors des atterrissages risqués.

 

Carte postale ancienne hommes en chaland secteur st joachim 1257447>> La perche ( en bas-poitevin pur jus une « pigouille »), longue pièce de bois appuyée sur le fond du plan d'eau ; c'est le matelot qui se déplace sur un « passe-avant » pour aller d'avant en arrière ( j'aurai plutôt choisi le « passe-arriere » au « passe-avant » …!! mais on ne m'a jamais trop écouté ! ) et qui fait les allers-retours. Très utilisé autrefois pour la navigation fluviale entre autres. Chalands et toues se déplaçaient ainsi.

 

>> La pagaie où le point d'appui est simplement la main inférieure du pagayeur et l'autre le propulseur. Comme c'est fatiguant, il faut parfois changer de main et donc de coté, ànmoins de laisser « traîner » la pagaie pour redresser par un très habile coup de pelle l'avancée du bateau.

Les canoéistes se sont reconnus. Les kayakistes (même inuits) ont décidé de doubler leurs pagaies et « nagent » des deux cotés alternativement. Ils avancent donc plus ou moins en zigzag sans que cela ne les dérangent notablement. Ils auraient donc inventé la pagaie double ?

 

>> Les autres prennent appui sur le liston de leur bateau .

A-D'un seul coté …

B-Des deux cotés …

C- ou sur le tableau arrière.

 

A- D'un seul coté :

220px wenecja gondoleLes plus célèbres sont, bien sûr, les gondoliers de Venise, mais il en existe une quantité d'autres en Asie. Les gondoliers appuient leur unique aviron sur une forcole, très élégante dame de nage en bois avec plusieurs encoches servant de point d'appui qui leur permet de faire toutes les manœuvres y compris la marche arrière. Notons cependant que la coque des gondoles est dissymétrique donc ils n'ont pas à compenser la déviation de leur bateau qui reprend tout seul (presque!) son avancée en ligne droite.

Mais il en existe des milliers d'autres en Asie – notamment au Bangladesh – qui font le « bac » pour traverser rivières et autres mares à 12 ou 15 passagers payants et qui assis en tailleur a l'arrière, tournés vers l'avant sur le pont, appuient leur unique aviron sur un tolet à tribord, et laissent traîner leur pelle à la fin du coup pour compenser la dérive. Notons que la pelle ne sort jamais de l'eau : pour la faire glisser à l'avant, la pelle est effacée dans l'eau, par un mouvement de poignet dans le sens de la marche.

Pagaie chittagong0

Au Vietnam, ils portent ainsi les produits frais des campagnes vers les marchés locaux sur de grands bateaux de transport – jusqu'à 12 mètres- propulsés avec une grande rame arrière et parfois une plus petite a l'avant ; mais la nous attaquons -déjà- la nage avec deux avirons !

 

B – Nager ou ramer des deux cotés à la fois :

Là intervient une différence essentielle entre ceux qui voient où ils vont, face à l'étrave, et les autres qui eux tournent le dos au sens de la marche du bateau... et sont donc menacés de torticolis.

Aviron torticolis

Globalement, les Méditerranéens et nombre d'Asiatiques « rament » tournés vers l'avant,  tous les autres « nagent » tournés vers l’arrière, comme nous-même en Atlantique quand nous ne godillons pas.

Se pose à tous le problème crucial de maintenir l'aviron le long du liston, en lui permettant le coup de rame dans le sens de la marche et en pouvant éventuellement « trévirer » c'est a dire d'orienter la pelle parallèlement à l'eau au retour du coup, pour éviter principalement une prise au vent éventuellement néfaste à l'avancement, puis de pouvoir lâcher l'aviron occasionnellement pour faire autre chose : lever des filets ou «dandiner» un leurre de pêche au bout de son fil.

Le plus simple est le « tolet »- enfoncé dans un bon morceau de bois troué et taillé intérieurement en léger biseau et solidement fixé au liston du bateau. Il peut être unique sur lequel la rame s'appuie,assurée au bateau par une simple estrope. Il est prudent d'en garder à bord un ou deux autres exemplaires en cas de « casse », assez fréquente... ainsi qu'un vieux marteau pour chasser le morceau cassé et enquiller le nouveau tolet.

OselvartoletsSur les oselvars scandinaves, ce tolet est une espèce de triangle de bois solidaire du liston, taillé dans une fourche naturelle sur laquelle on appuie l'aviron en lui donnant le bon angle d'attaque de la pelle dans l'eau. Le manche  est de plus pris dans une estrope serrée, ce qui permet de lâcher l'aviron sans le perdre. Comme on ne peut plus trévirer, la pelle est particulièrement étroite. Il s'agit souvent d'un même morceau de bois que l'on se contente de tailler en longueur pour former la pelle de l'aviron. Elle est aussi très longue pour avoir la puissance suffisante pour pouvoir avironner contre le vent sans trévirer.

Yole massalia toulon 2007L'aviron peut aussi être calé avec le bon angle d'attaque dans le pavois ajouré – et renforcé- au sommet du liston. C'est le cas des yoles de Bantry où les équipiers, qui nagent en double, manient chacun un seul -et lourd- aviron, ce qui demande donc une bonne discipline et une bonne coordination de l'équipage pour parvenir à faire assez rapidement des manœuvres efficaces.

En Occident, cet appui est généralement assuré par des dames de nage métalliques tenus dans le liston par une douille métallique fixée définitivement au liston.

C'était le cas de toutes les flottes militaires ou commerciales qui utilisaient des chaloupes pour le service du bord entre le port et le bâtiment ancré plus au large.

Sur certains bateaux asiatiques très légers, on avironne assis face à la route sur un banc au niveau du liston – parfois des heures durant, en poussant deux avirons qui se croisent presque au sommet.

A l'autre extrémité du spectre, les amateurs qui pratiquent l'aviron de mer utilisent des bateaux très fins, très instables, équipés d'avirons en fibre de verre ou de carbone reposant sur un appendice saillant en dehors du bateau ( l'outrigger) ou repose une dame de nage très évoluée avec des articulations permettant de trévirer l'aviron a chaque retour du coup d'aviron.

 

C- Appuyer l'aviron sur le tableau arrière :

GodillagefamilialUne autre méthode très différente de faire avancer un bateau est de faire avec la pelle de l'aviron un mouvement régulier oscillant et continu ressemblant à un S en gardant l'aviron appuyé en haut du tableau arrière, la pelle plongeant seule continuellement dans l'eau. Les marins caraïbes godillent avec une seule main.

En Occident,cette méthode était très largement utilisée par tous les navires de pêche et de commerce au 19e et 20e siècles où l'on godille debout à l'arrière du bateau tourné vers la poupe, utilisant les deux mains et le haut du tronc pour rendre plus efficace et moins fatiguant le mouvement de godille. Elle est encore utilisée de nos jours par quelques amateurs et se révèle précieuse pour des manœuvres d'approche et de navigation dans des endroits confinés ou encombrés – passage d'écluses par exemple- ou pour quitter un atterrage ou un mouillage peu profond.

L'usage le plus spectaculaire de cet outil de propulsion nous vient de Chine, grand constructeur et utilisateur de canaux artificiels pour desservir les grands centres de consommation, en y amenant par grands chalands tous les pondéreux nécessaires.

La Chine a conçu la très fameuse « godille chinoise » très long et lourd aviron avec une « cassure » au niveau de la ligature de deux pièces de bois, le fût et la pelle appuyés sur le haut du liston dans une excroissance et une cuvette de bois dur avec un bout fixée sur une membrure au fond du bateau qui permet de régler l'enfoncement de la pelle et de la manœuvrer par un va-et-vient perpendiculaire à l'axe de la marche.

D’énormes chalands étaient donc propulsés ainsi par une femme et un gamin qui relançaient à tour de rôle, l'inertie de cet énorme aviron.

Godillechinoise 2008

Certains « originaux » occidentaux (dont moi-même) ont aussi réalisé des godilles japonaises qui reprennent le même principe d'oscillation continue pour faire avancer leurs esquifs.

 

 

 

JIBI le 09/04/2020 a Marsilly a 16h06

 

 

 

Aménagements sur Skellig1

Quelques améliorations sur Chico Mendes, un Skellig 1

J'ai effectué plusieurs modifications pour mieux vivre et naviguer sur Chico Mendes.

Banc coffre

Un banc-coffre dans le cockpit : Il permet d'abord de ranger ce dont on a besoin souvent (ciré, gourde, crème solaire, carte, biscuits…) pour l'avoir sous la main.  Il permet aussi de s’asseoir plus près de l’axe du bateau ; ce qui est très utile pour ne pas « contre-giter » dans les vents très faibles et les allures portantes.

Renvoi ecoutes de foc

Voici mon dispositif pour le renvoi au barreur des écoutes de foc. Réglages et virements de bord sont facilités pour les navigations en solitaire :
J'ai fixé à l'arrière du puits de dérive une pièce de bois percée de 2 filières, et un taquet coinceur facilement largable

La suppression des taquets fixés au mat : Après 2 ruptures de mat, au niveau des trous de passage des boulons de fixation des taquets et pontets,  j’ai racheté un tube alu neuf,avec la ferme intention de ne pas le percer dans la partie basse. Les drisses et autres bouts qui tirent verticalement passent maintenant dans des poulies fixées au pont, puis sont renvoyés vers des taquets fixés eux aussi au pont, ou dans le cockpit.

Renvois drisses
Sur cette photo on voit le côté tribord, avec la drisse de GV dans la grande poulie noire, et dans la petite poulie inox la balancine (de la GV, qui est bômée) .
De l’autre côté (à bâbord) il y a un dispositif analogue, pour le palan d’amure de GV et pour la drisse de foc.

Couchette démontable : Elle est en 4 éléments en CP de 5 mm, renforcés en dessous par des longerons (petits tasseaux).  Ils s’appuient simplement sur le banc-coffre et sur 2 traverses amovibles en red cedar (très léger et imputrescible).  La largeur disponible entre les bancs dans le cockpit ne permet qu’une place. Pour utiliser aussi la surface des bancs -et obtenir 2 places- il aurait fallu donner à la couchette la même "tonture" que celle des bancs (ils ne sont pas plans), ce qui aurait rendu difficele le rangement de ces éléments.

Couchette demontable

Une fois séparés ces 4 éléments plans se rangent 2 par 2 de chaque côté du puits de dérive. (photo c-dessous)

Couchette demontee et rangee
      NB : c'est tout neuf. je ne l’ai pas encore utilisée en bivouac ! 

J’ai adopté la bôme de GV pour mieux déployer la voile au portant,et j’y ai fixé un dispositif de prise de ris rapide (voir ici)

J’ai installé un système de blocage de barre pour naviguer barre amarrée pendant des réglages à l’avant ou pendant le pique-nique, pour mettre en panne, etc.

Et j’ai installé des planchers plats dans les coffres pour que les rangements -et surtout les recherches- soient plus faciles.

Je n’ai pas encore trouvé comment assécher les fonds entre coque et cockpit car ils sont difficilement accessibles.  Si quelqu’un a un bon dispositif je suis preneur !

À bientôt en mer !

 

Norseboat 17,5 à l'aviron

Texte et photos : JP Chirouze

(Cliquez sur les images pour les ouvrir dans un nouvel onglet à leur taille d'origine)

 

La randonnée en aviron sur le Norseboat 17,5 « L’Alose »

Quand on a gouté aux plaisirs de l’aviron….

Alors que nous avions grandi près de la Méditerranée en tirant sur les écoutes d’un Vaurien, puis d’un Zef, pour ensuite découvrir les joies du planning sur un Simoun 445 (à vous de deviner notre âge….), les hasards de la vie ont fini pour nous faire nous échouer à… Lyon, loin de nos premières amours maritimes.

Et c’est là que, en manque de « glisse », nous avons découvert l’aviron, le « vrai » : en yolette pour débuter, mais très vite en Skiff, Pairoar, « Double », « Quatre », et « Huit », tous bateaux aux performances et difficultés techniques variables, mais offrant toujours beaucoup de plaisirs dans l’effort physique, les sensations de glisse, et le partage, l’aviron étant un vrai sport collectif.

Vap aviron html 67fdd23566cc24ba En double sur la Saône…

Jusqu’au jour où nous avons découvert la possibilité de mixer les plaisirs, anciens, de la voile légère, et nouveaux, de l’aviron. Ce fut notre découverte du concept « voile-aviron ».


 

Comment choisir son bateau « Voile-aviron »

Clairement, nous cherchions un « voile-aviron » qui permette l’aviron avec une efficacité suffisante pour « randonner », et donc pas trop lourd, et surtout d’une carène qui ne « traine » pas trop d’eau !

C’est aux hasards du Salon Nautique de Paris que nous avons découvert le Norseboat 17,5 (alors importé du Canada, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui), bateau inspiré des chaloupes du début du 20ème siècle (on a découvert avec surprise dans les locaux de l’association Bateaux Traditionnels d’entre Loire et Gironde de La Rochelle, une chaloupe du Duguay-Trouin dont le Norseboat est une parfaite réplique !), et dont la carène était parfaite pour « nager » à deux.

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Le Norseboat dans une écluse sur l’Aulne La chaloupe BTLG à La Rochelle

Comment l’armer au mieux pour l’aviron

Au départ le Norseboat est équipé de deux bancs de nage amovibles, ces bancs servant également à « ponter » le bateau pour le bivouac (tente posée sur le pont), et deux paires d’aviron traditionnels.

Venant de l’aviron de compétition, deux nouveautés, par rapport à ce que nous connaissions, nous ont interrogés :

  • L’absence de coulisses et de cales de pieds qui modifie les conditions d’appui de la nage

  • Le type de dame de nage et d’aviron sans appui « au carré » qui fait qu’en « traditionnel » on ne « tourne » pas ses pelles

Tant pour des raisons d’efficacité que d’esthétique (les pelles en pin c’est plus joli que des pelles en carbone !), nous avons gardé dames de nage et aviron « tradi ». Mais par contre, nous avons pensé indispensable d’améliorer l’efficacité de la nage en améliorant les appuis.

Pour ça, nous avons décidé deux améliorations : un banc à coulisses, et des cales pieds.

Le banc à coulisses :

Vu l’encombrement de deux coulisses, et leurs rails, il fallait un système démontable permettant de libérer le cockpit en phase « sous-voile ».

Pour cela nous avons opté pour un support longitudinal réalisé en agglo de bambous (pour ses qualités mécaniques : rigidité et résistance à la déformation), pliable pour pouvoir être rangé en fond du bateau. Ce support est fixé sur les deux bancs de nage.

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Support « à poste », et « rangé » (Flèche rouge)

Ce support unique est équipé d’une paire de rails sur lesquels viennent s’installer les deux coulisses.

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Les cale-pieds :

C’est tout bête, mais à cause du vieux principe de l’ « action-réaction », l’appui de votre pelle dans l’eau, et donc ce qui fait avancer le bateau, est d’autant plus fort que votre appui des pieds est fort !

L’équipement le plus efficace, et simple, à prévoir est donc de mettre des « cale-pieds » dignes de ce nom.

Mais là aussi, il faut prévoir un système effaçable lorsque on passe « sous voile ».

La solution trouvée consiste à installer des cale-pieds de bateaux d’aviron sur une sorte de « platine-support » conçue pour être :

  • Rabattable : charnières et cales escamotables (voir photo)

  • Démontable simplement : on a juste mis deux bandes de Velcro sous la planchette et sur le caillebotis du fond de cockpit

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Vap aviron html 1f2263d065dd839a Velcros de fixation au fond du cockpit

Pour ceux qui ne sont pas équipés et doués pour la menuiserie, il faut savoir que les sellettes à coulisses, les rails et les planchettes de cale-pieds sont à vendre chez les équipementiers spécialisés en bateau de « vrai » aviron (genre : http://www.lacentralenautique.com/index.php ), mais pas chez les shipchandlers habituels (qui ne font que les équipements genre « annexes »).

Bilan :

Après plusieurs centaines de km à l’aviron, quel bilan tirer de ces équipements ?

  • Cela dépend de votre programme : il est sûr que ces équipements représentent un peu de poids et d’encombrement. Si vous ne sortez les avirons que pour faire une sortie de port, ou promener les enfants, vous pouvez vous en passer ! Mais dès que vous pensez ramer plus d’une heure, n’hésitez pas….Et d’ailleurs, sur notre Norseboat, nous avons bien distingué les vraies randonnées à l’aviron, pour lesquelles nous partions en laissant voiles, mât et gréement à terre, pour rester en configuration « yole d’aviron », du simple appoint en aviron, en configuration « voilier », où nous n’équipions que les cale-pieds.

  • Les cale-pieds : une aide indispensable : même sur les yoles de Bantry où l’aviron doit être puissant, j’ai remarqué que la question des appuis pour les pieds était souvent négligée. Or un bon appui pour les pieds est indispensable pour être efficace (aller loin, vite, sans se faire du mal…). Et en plus, c’est en général assez facile de trouver une astuce pour caler son pied (en pensant bien que l’angle donné entre le pied et la jambe est très important pour limiter la fatigue !).

  • La coulisse, une aide à l’endurance : sur les « voile-aviron », dont le poids est tout de même d’un autre ordre de grandeur que celui d’un « vrai » bateau d’aviron, et dès lors que l’on a de bons cale-pieds, on atteint assez facilement la vitesse de carène (et oui les 5 nœuds, ça se fait). Les coulisses ne permettront pas d’augmenter spectaculairement la vitesse. Par contre, elles permettent de garder de la puissance plus longtemps en mobilisant une masse musculaire plus grande (en clair : on fait travailler beaucoup plus les jambes !). Les coulisses sont donc très utiles (voir indispensables ?) si vous voulez vraiment randonner sur de longs parcours (plusieurs heures de nage quotidienne).

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Belle glisse sur l’Aulne en configuration « yole d’aviron » !

Et comment reculer sans monter sur les berges ?

Sauf à équiper son voile-aviron en gondole, il faut bien se faire à devoir reculer !

En pleine mer, ça va encore, mais si vous randonnez sur un canal ou une rivière, mieux vaut savoir où vous allez !

Certains optent pour le miroir sur la casquette du cycliste, nous, nous avons opté pour le rétroviseur sur un mâtereau. Simple et efficace !

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Pour des randonnées inédites

Si la randonnée en rivière est bien pratiquée par les clubs d’aviron, (voir : https://ffaviron.fr/espace-federal/programmes-federaux/circuit-randon-aviron ), elle l’est beaucoup moins dans le monde du « voile-aviron ».

Et c’est dommage car le voile-aviron offre la possibilité que n’offre pas l’aviron sportif : bivouaquer le long des cours d’eau !

Une randonnée avec bivouacs sur 2 ou 3 jours en rivière, et vous êtes au bout du monde…..

Voici quelques idées (disponibles dans le site de FVA), du nord au sud :

  • L’Elorn :

Voir : https://voileaviron.org/elorn/

  • L’Aulne :

Voir : https://voileaviron.org/topo-16-aulne-fluviale/

  • L’Odet :

Voir : https://voileaviron.org/topo-15-lodet/

  • L’Aven et le Belon :

Voir : https://voileaviron.org/topo-38-aven-et-belon/

  • Le Blavet

Voir : https://voileaviron.org/topo-35-le-blavet-groix/

  • La traversée « Manche-Océan » :

Voir :

A compléter par la Vilaine aval et l’estuaire de la Rance à la voile !

  • La « Boucle d’Aigues Mortes » :

Voir : https://voileaviron.org/topo-27-entre-mer-et-camargue/

Et dans le genre exceptionnel : La Vogalonga !

Voir le reportage dans : https://voileaviron.org/le-carnet-de-bord-n17-bulletin-de-la-fva-est-paru/

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Bivouac de rêve dans Venise à l’occasion de la Vogalonga….

Demi-pois à l'aviron

Texte : Danilus

Images issues du site de Hannu Vartiala

Le canot de quatre pieds

Ceci n’est pas un scoop !

 

L’information existe de puis 2006 sur le site du créateur du demi-pois (Half Pea) quant à ce petit petit bateau de quatre pieds de long.

"Le plus petit canot du monde qui ressemble à un canot et pas à une boite."

 

Half pea green

 

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les mesures de l’empire britannique, quatre pieds correspondent à 4x30,05cm, soit 1,20m. La moitié de la longueur d’un Pd-racer ou d’un Optimist.

Et ça flotte ?

Oui, voyez cette vidéo : http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/115_1595.AVI

[Si votre ligne internet est lente, ça peut être un peu long à s'ouvrir. Patientez, c'est tout ce qu'il y a à faire.]

 

Auray punt et portugaisHannu Vartiala est un finnois qui a publié en anglais, entre 2003 et 2008, toute une série de plans de bateaux pour l’aviron à construire soi-même dans un minimum de plaques de contre-plaqué. Notamment : une plaque ou une plaque et demie.

 

On trouve ainsi un canot à la mode portugaise ; deux prames de la rivière d’Auray, le petit modèle avec une plaque de contreplaqué, le moins petit modèle nécessitant une plaque et demie ; un sampan vietnamien (une plaque) et le demi-pois qui est en quelque sorte le rejeton ultime de cette recherche de petits canots.

 

« Pour que le canot soit décent, même s'il est petit, faisons-lui suffisamment de largeur pour rendre l'aviron aussi confortable que possible. Ce sera environ 4 pieds. Nous ne voulons pas rendre le bateau plus court que sa largeur. Ce ne serait pas "comme un bateau". Faisons donc sa longueur totale aussi 4 pieds. Un canot carré, pour ainsi dire.

Pour faire un peu d'espace pour les pieds du rameur et pour rendre la partie sous-marine du bateau quelque peu navigable, faisons-lui un fond en V peu profond.

Pour le rendre légèrement plus sûr qu'un seau métallique, rendons-le insubmersible en incorporant un volume de flottabilité sous le siège.

 

Et n'effrayons pas les gens cette fois, construisons-le de manière conventionnelle. Pas de siège longitudinal ou quelque chose comme ça. Et pas l'allure d'une boite. Non, juste une apparence de canot simple et traditionnel, comme la plupart des gens s'attendraient à ce à quoi un canot ressemble.» (traduction Danilus)

 

Finalement, Hannu Vartiala est agréablement surpris du comportement de son demi-pois, sur lequel il pose des avirons « décents» ["Et par avirons décents je veux dire avirons décents. Pas ces horribles jouets pour enfant en plastique ou aluminium de 1,50m"]. 2,40m de bon bois avec 10cm de chevauchement au niveau des poignées.

 

Demi pois hannu vartiala 1Voici encore une vidéo tangante et roulante à plaisir :

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/115_1598.AVI

 

 

 

Annexe demi poisLe créateur a pris la précaution d’avertir de surtout, surtout, surtout ne pas commencer en construction de bateau par celui-là, le contreplaqué s’y avérant très difficile à cintrer.

 

Peine perdue, de par le monde des néophytes s’y sont lancé avec d’heureux résultats, comme en fait foi la galerie de témoignages. Ça se construit en un week end, et ça se range dans un placard quand ça ne navigue pas.

 

Plein d'images et les plans sur le site du créateur aux adresses suivantes :

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/dinghy4.htm

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/gallery/gallery.htm

 

et la page d'accueil : http://hvartial.kapsi.fi/index.htm

 

***

 

 

 

 

 

Enseignements d'un chavirage

 

Le dimanche 24 juin 2012 nous étions 3 à bord de Blues, canot à voile au tiers (la photo ci-dessous n'a pas été prise ce jour là, mais notez déja l'importance du vrillage de la voile au portant, on en reparlera).

Nous étions sortis de l'Anse de l'Aiguillon avec le jusant pour nous rendre à La Rochelle.

J2s blues entre ds le lay

Le vent de S-O de force 4 nous obligeait à louvoyer. Ce vent et la mer qu’il levait étaient maniables pour mon canot ; nous gagnions au vent normalement. Après quelque temps, sentant que le vent et la mer forcissaient, j'ai craint l'apparition de déferlantes avant d'être arrivé à l'abri de l'Ile de Ré, et j'ai décidé de rentrer nous mettre à l'abri dans l'Anse de l'Aiguillon.

Cette route retour nous mettait vent arrière, allure risquée (roulis et risque d’empannage). J’ai donc voulu tirer des bords de grand largue. Mais il fallait aussi éviter de virer vent arrière. J’avais donc décidé de faire mes virements vent devant.

C’est pendant ce retour vers la baie que j'ai chaviré, en sortie d'un virement vent-devant destiné à me faire passer à grand largue bâbord-amure. L’originalité (si je puis dire) de ce chavirage est qu’il s’est produit au vent, vers bâbord donc. J’ai mis longtemps à en trouver l’explication.

Mes 2 équipiers avaient souvent navigué avec moi et souvent tenu la barre de mon canot en diverses occasions. Au moment de l'accident et pendant le virement de bord qui précédait c’est moi qui tenais la barre.

Le virement vent devant s'était très bien passé. Arrivé bâbord-amure en sortie de virement le canot s'est mis à gîter à tribord, comme il est normal à cette allure, et l'équipage s'est spontanément porté à bâbord, constituant une contre-gite appropriée.

J'ai alors largué l'écoute en grand, en poursuivant la rotation vers tribord pour passer au grand largue, toujours bâbord amure. Nous avions alors peu de vitesse. C'est lorsque j'ai remis de la tension dans l'écoute que j'ai senti le canot se pencher rapidement vers bâbord, au vent, jusqu'à embarquer beaucoup d'eau puis chavirer.

Ce qui s’est passé ensuite a confirmé les enseignements « habituels » de tout chavirage : il faut avoir tout attaché à bord, naviguer brassières capelées, disposer de moyens atteignables de se signaler, etc. Je ne vais pas m’y attarder : les manuels de navigation sont pleins de ces recommandations… (que j’avais en partie négligées !)

Mais j’en tire 3 autres enseignements plus rarement énoncés.

Le premier est relatif à l’étrangeté de ce chavirage au vent, qu’il faut pouvoir expliquer pour savoir éviter ensuite ce qui l’a provoqué.

Certes, il y avait la position bâbord de l'équipage, qui n'avait pas encore vraiment réagi au changement d'équilibre qui se produit quand on passe de vent de travers à grand largue. Cela a favorisé l'accident mais n'aurait normalement pas suffi. Peut-être y a-t-il eu aussi une vague oblique par rapport aux autres. Mais tout cela n'explique pas pour moi la rapidité du mouvement de chavirage ; il y avait donc eu autre chose et j'ai mis longtemps à comprendre.

J’ai trouvé une seule explication à ce chavirage « original » brutal : le vent a poussé le haut de la voile vers bâbord, ce haut de voile étant passé probablement en avant du mat (voir schéma). C’est un phénomène que j'avais déjà constaté en d'autres occasions, mais pas aussi fort. Ce 24 juin, il est probable que j'ai fait l'erreur de trop larguer l'écoute au cours de cette abattée volontaire, puis de la retenir brutalement, ce qui a accentué le vrillage de la voile, et le passage du haut de voile en avant du travers du canot. C’est ce qui à dû provoquer une force inhabituellement forte vers bâbord en haut de gréement. (flèche en haut du schéma ci-dessous)

Forces chavirage

Donc, au grand largue avec une voile au tiers, il est prudent d’éviter que le haut de voile dépasse trop le travers et pousse au vent.

Une fois dans l'eau, nous essayions de redresser le canot en nous agrippant aux quilles d’échouage, car la dérive était rentrée dans son puits, nous privant de son bras de levier.

Notre prise semblait insuffisante puisque nous n’arrivions pas à redresser. Équiper son canot de meilleures prises semble de bon sens. Mais il y avait autre chose qui nous empêchait de redresser le canot, ce que nous n’avons remarqué et compris qu’après notre sauvetage : c’est que le mouillage avait dégringolé au chavirage et avait croché le fond, l'autre extrémité du bout étant attachée au pied du mat. C’est la tension de la ligne de mouillage qui s’opposait à nos efforts de redressement. L’équipage du gonflable rigide qui est venu redresser et remorquer le canot a donc dû couper cette ligne de mouillage.

Mon second enseignement est donc que la ligne de mouillage ne doit pas pouvoir se dérouler sans action volontaire. Pour ce faire, sa glène est donc désormais bloquée par un petit bout (largable facilement, pour les cas où il faut mouiller d’urgence)

Mon 3ème enseignement relève de la psychologie.

L’un de mes équipiers devait prendre un train tôt le lendemain 25 juin à La Rochelle. Je m’étais donc mis une pression mentale pour atteindre ce port ce jour là, le 24.

Je ne crois pas que j’en ai été perturbé au point de ne pas être lucide sur l’état de la mer et du vent. En revanche, je pense que le fait d’avoir dû y renoncer me préoccupait au point d’affaiblir ma concentration, et mon attention aux forces qui s’exerçaient.

J’avais déjà remarqué que l’acuité de mes perceptions et la précision de mes actions sont amoindries par des préoccupations comme les contraintes de temps ou les équipiers bavards. Il y a celles qu’on ne peut pas éviter (comme les contraintes de marées). Alors autant ne pas s’en ajouter.

Telle est ma 3ème conclusion : Pour être totalement « dans » ce qu’on fait, il faut éviter de se donner des soucis (de rendez-vous par exemple) quand on navigue ! Et pour ne pas être perturbés par l’obligation de passer aux plans B, il faut avoir prévenu « les autres », et intégré en soi, que le rendez-vous (s’il y en a un) est pris « sous réserve ».

Puisque je suis toujours là pour le raconter, et puisque mes équipiers apprécient encore de naviguer avec moi malgré le temps que nous avons passé dans l’eau, je suppose que j’ai bien géré ce qui relevait de moi depuis le chavirage jusqu’à l’opération de sauvetage qui s’en est suivie. Je ne vais pas redire ici la profonde reconnaissance que j’ai exprimée à tous ceux qui y ont participé. Qu’ils sachent simplement que je n’oublie pas.


 

Voilaviron trans-océanique

Texte : Danilus et Sven Yrvind (traduit)

 

Lors d'une réunion amicale chez VAP, il est apparu que peu connaissaient Sven Yrvind [le Y suédois se prononce come le U français]. Il n'est donc pas inutile de parler ici de son nouveau bateau EXLEX, dont le nom vient du latin et signifie "hors la loi". C'est en effet un bateau voile et aviron, godille plus exactement, qui est conçu pour les grandes traversées océaniques, et ne correspond pas aux règles quasiment auto-définies par les grands constructeurs de bateaux européens (dixit Yrvind) il est donc hors du label CE.

Hunnebo yrvind just

Ce bateau qu'il a construit mesure 5,76m de long pour 1,20m de large, 20cm de tirant d'eau et 600kg à vide ; il est mû par deux voiles au tiers de 2m² (un poil plus grand seulement que la voilure d'un Optimist) et une godille inspirée des ro japonaises qu'il a étudié longuement sur place.

Et c'est pour partir de Dingle, un port d'Irlande, et arriver à son antipode, Dunedin en Nouvelle-Zélande. Le bateau est insubmersible et surtout auto-redresseur. Voici la video du test de retournement effectué début janvier 2020/

Voici le commentaire de Sven Yrvind sur les deux parties de la video :

Première partie, le test de retournement.

Petter à l'aide d'une gaffe vérifie que le moment de redressement de Exlex est positif à tous les angles jusqu'à 180 degrés.

Je suis à l'intérieur d'Exlex pendant le test de retournement. L'idée était que ce serait un roulement contrôlé. Cependant, Exlex est exceptionnellement sans stabilité à l'envers, malgré le manque de quille de ballast, mais en raison de l'abondance de ses volumes de flottabilité dans les hauts, il vient de basculer et c'est une bonne chose. Je n'étais pas préparé et en j'avais une main occupée pour tenir mon ruineux téléphone que je n'aurais pas aimer laisser tomber, donc ce n'était pas facile de m'aggripper à quelque chose, mais sur un petit bateau, le retournement est un petit problème. Maintenant, il y a des ceintures de sécurité dans les deux cabines. Je suis en forme et je ne me suis pas blessé.

La deuxième partie de la vidéo montre le bateau en train de naviguer à Hunnebostrand. Il est très stable et facile à conduire. Les deux voiles ont chacune une superficie de 2 mètres carrés, à peu près la même chose qu'un canot Optimist. Exlex est chargé avec 70 kilos d'eau, 4 ancres et des chaînes Maybee 40 - 50 kilos et 4 batteries de 40 ampères ainsi que des  80 kilos de  mon ami Thomas Grahn. Les ancres de Thomas Grahn resteront à terre. 130 litres d'eau de plus et environ 150 kilos de nourriture seront ajoutés et peut-être 50 à 100 kilos d'autres choses, y compris un mât de plus et 2 mètres carrés de surface de voile en plus. Pendant le passage de Dingle Ireland à Madère, je ne transporterai que 70 litres d'eau. Ça testera la vitesse et le comportement du bateau. À Madère, je vais le charger pour 200 jours et 13400 miles jusqu'à Dunedin NZ. Il sera au début surchargé mais la première partie du voyage est dans les alizés relativement légers de la partie orientale de l'Atlantique Nord. Déjà en atteignant l'équateur et les vents du Sud-Est, il sera plus léger et en passant au sud de l'Afrique, il aura perdu la moitié de sa charge et j'espère que moi et lui, nous aurons atteint notre forme optimale.[traduction Danilus]

Dans sa première version, Exlex avait déjà effectué une navigation jusqu'à Madère. Les modifications apportées depuis permettent un retournement beaucoup plus efficace (et brutal) que dans sa première configuration dotée d'un pont plus plat. C'est flagrant en visionnant les deux vidéos relatives aux retournements, avec l'ancien puis le nouvel aménagement de la partie haute.

Le départ est prévu pour avril 2020.

Sven YrvindLe marin vient d'avoir 80 ans, mais il n'en est pas à son coup d'essai. Dyslexique, il passa pour idiot avant d'exceller en mathématique, mais il fut classé au service militaire parmi les psychopathes et mis à l'isolement en prison où il se trouva fort bien en sa seule compagnie. C'est là qu'il décida d'être le capitaine de son propre bateau, ce qui lui permit de passer de ce statut d'asocial à celui de héros national après ses traversées sur des micros voiliers, comme son Bris, exposé dans un musée.

Mais à 20 ou 80 ans, comment diantre! peut-on vivre dans des boites pareilles? C'est simple, dans Exlex, Yrvind comme d'abitude boira de l'eau et mangera froid un seul repas par jour composé de sardines en boite et de muessli mis sous vide à la maison.

note danilusienne : si un fabricant de sardines à l'huile lit cette page, qu'il se dépêche de fournir à Sven les 400 boites nécessaires pour le voyage.

Mais finalement :"Je peux avoir un soupir de soulagement quand je vois la terre disparaître sous l'horizon parce que je suis plus en sécurité dans mon petit bateau sur la mer profonde, bleue, humide, sans fin, éternelle et immuable que dans le Royaume de Suède."

Les informations de première main sont trouvables sur le site de Sven Yrvind, en anglais (quelques pages sont disponibles en suédois pour ceux qui préfèrent).

Cliquez ici >https://www.yrvind.com/

De nombreuses vidéos sont disponibles sur la toile mondiale.

Sur Youtube vous trouverez la chaine de Sven ici >  https://www.youtube.com/channel/UCptM0nqGDJLz14oP6ROdKRw

***

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Equipement obligatoire 2 à 6 milles

Texte : Danilus et Journal Officiel

 

Amis de VAP et périphériques, votre petit bateau qui va à plus de 2 milles d'un abri en mer ne comporte probablement pas les équipements obligatoires depuis mai 2019 !

La nouvelle "division 240" publiée au JO en mai 2019 a sensiblement modifié les catégories de navigation et redéfini les engins nautiques, donnant leur existence légale aux planches à padoler ou tractées par des cerf-volants.

Nos voilavirons paraissaient à l'abri d'un traquenard, depuis le temps qu'ils existent.
Et bien non.

Certes vous pouvez ne plus avoir de miroir pour faire des signaux solaires, vous pouvez désormais utilisez vos inutiles pinoches en bois pour faire du feu, mais il vous faut un extincteur, même si vous êtes à moins de 2 milles d'un abri.

 Un ou plusieurs extincteurs portatifs d’incendie. Le type
d’extincteur portatif d’incendie, son
emplacement et sa signalisation sont définis par le manuel du propriétaire ou, à défaut, par l’annexe 240-A3 de la présente division.

 

Bon, un extincteur ce n'est pas bien gros et si en plus des avirons et de la voile, on s'encombre d'un moteur à essence, l'incendie n'est pas impossible.

Une ligne de mouillage n'est pas obligatoire si votre bateau pèse moins de 250kg, en revanche il vous faut une bouée type fer à cheval ou en forme de donuts, pas facile à caser, dotée de caractéristiques particulières.

Un dispositif de repérage et d’assistance pour personne tombée à l’eau type «bouée fer à cheval» ou«bouée couronne», conforme aux dispositions de l’article 240-2.17.

extrait de l'article 240-2.17 :

"il possède un dispositif lumineux étanche et pouvant résister à une immersion d’une heure dans 1 mètre d’eau, résister au milieu marin, avoir une autonomie d’au moins 6 heures et dont le rayonnementdoit pouvoir être visible sur tout l’horizon jusqu’à une distance de 0,5 mille"

 

Et en plus de la lumineuse bouée, il convient de posséder à bord d'autre matériel éclairant.
Heureusement une lampe étanche pouvant tenir 6 heures est un équipement collectif suffisant.

Un dispositif lumineux.
Celui-ci peut-être
:

collectif. Il est alors constitué d’une lampe torche étanche ayant une autonomie d’au moins 6 heures;

ou individuel. En ce cas:

  • il doit être étanche et avoir une autonomie d’au moins 6 heures;
  • il doit être soit porté soit fixé à l’équipement individuel de flottabilité mis à la disposition de lapersonne embarquée;
  • il peut être de type lampe flash, lampe torche ou cyalume.

 

Retenez bien "cyalume" pour tout à l'heure.

Le reste est plus classique et nos bateaux sont déja normalement équipés de la carte marine (tenue à jour) du lieu de navigation, de l'horaire des marée et autres documents habituels, des fuséees de détresse, etc. Mais l'extincteur et la bouée lumineuse pour personne à la mer, c'est nouveau.

Pour vous aider, voici une sélection dans un catalogue que j'ai sous la main.

  • Baton lumineux cyalume à 10,90€ les trois (3,95€ l'unité). On l'accroche à la bouée fer à cheval et c'est réglementaire.
    De plus si on n'a pas de lampe étanche "collective" on attache un baton à chaque gilet de sauvetage individuel porté par les personnes à bord.
  • Bouée fer à cheval en mousse cellulaire souple (plus facile à caser dans nos canots) pour 28€.
  • Cordage flottant pour attacher la bouée 30m/8mm 12,50€.
  • Extincteur à poudre 19,90€

C'est juste le minimum; bien sûr il y a plus sophistiqué et plus cher, je ne voudrais pas vous priver du plaisir de faire chauffer la carte bancaire.

Vous pouvez télécharger le document officiel relatif aux "RÈGLES DE SÉCURITÉ APPLICABLES À LA NAVIGATION DE PLAISANCE EN MER SUR DES EMBARCATIONS DE LONGUEUR INFÉRIEURE OU ÉGALE À 24M".

Division 240 texte consolide 12 decembre 2014 avec signetsdivision-240-texte-consolide-12-decembre-2014-avec-signets.pdf (314.63 Ko)

C'est un document à étudier soigneusement, on est probablement en faute quelque part. Vérifiez bien que votre voilaviron possède :

Équipement individuel de flottabilité
Un dispositif lumineux
Équipements mobiles de lutte contre l’incendie
Dispositif d’assèchement manuel
Dispositif de remorquage
Ligne de mouillage (si masse lège ≥250 kg)
Annuaire des marées (sauf Méditerranée)
Pavillon national (hors eaux territoriales)
Dispositif de repérage et d’assistance pour personne à la mer de type « bouée fer à cheval » ou « bouée couronne »
Trois feux rouges à main
Compas magnétique
Cartes marines officielles
Règlement international pour prévenir les abordages en mer
Description du système de balisage

***

Comment bien nouer les garcettes de ris

Texte : Yves G.G

Photos : VAP

 

L’important c’est de ne pas coincer la toile en serrant les garcettes, sinon on va se retrouver avec des plis à la fois moches, néfastes pour la circulation du vent le long de la voile, voire même dangereux pour la toile.

Chaque garcette doit donc devenir, une fois nouée, un anneau lâche dans lequel la toile peut bouger d’avant en arrière et réciproquement.  Une photo vaut mieux qu’un long discours :

Garcettes bien nouees

Comme on le voit sur la photo, la garcette ne serre pas la toile.  C’est ainsi que la voile trouvera toute seule sa bonne disposition.

Quand au bon nœud, c’est le nœud plat (et surtout pas le nœud de vache) pour qu’il soit facile à dé-souquer sans qu’il risque de se défaire seul.
Pour le souquer il faut d’abord le faire sans forcer, puis le souquer non pas par les 2 brins libres, mais par les 2 brins qui entourent la bande de toile. Ainsi on ne risquera pas de la serrer.

Ferline transfilée à la place des garcettes du premier ris.Si on veut utiliser le dispositif de tranfilage décrit sur cette page : http://www.naviguerautrement.org/blog/les-voiles/prise-de-ris-sur-voile-au-tiers.html , on peut conserver les garcettes pour les oeillets avant de la voile (ceux qui sont facilement accessibles depuis le cockpit quand on largue l’écoute le temps de prendre les ris). Ainsi, en limitant l’usage de la ferline aux oeillets de la moitié arrière, on n’a besoin que d’une moindre longueur de ferline tout en s’épargnant le risque de devoir se pencher hors du cockpit pour le ferlage.

 

***

 

 

Cabine repliable

 

Texte Daniel M.

Photos : Daniel M. et sites de Kanota.info  et Oz Goose.org

Cabine amovible et repliable

 

Les articles sur Gorfnik et les PDracers avec les liens vers les OZ Goose, ont créé de l’intéret entre amis et un plan a été commandé. J’en ai profité pour établir un dessin vite fait d’une idée de cabine amovible et dépliable sur cette coque de PD-racer allongée.

Amovible pour ne pas s’en encombrer en dehors des besoins de bivouac.
Repliable pour ne pas avoir à modifier la voilure et conserver l’essentiel des qualités de boite plate de l’engin.

Gouse d ail

Les cotes de la courbure de la carène ne sont pas justes, mais ça ne modifie pas l'aménagement qui concerne la partie aérienne.

  • En gros j'opte pour la position avancée maximum du mât et pour le recul du banc de nage ; parallèlement j'incorpore la dérive pivotante dans un coffre latéral (si on veut peaufiner on peut en mettre deux, mais avec une voile au tiers du même coté que la dérive par rapport au mât, ce n'est pas la peine) ce qui nous donne une possibilité de lit de 200x80, même aux pieds, bien dans le normes du confortable pour une personne.

  • Les coffres latéraux sont cloisonnés et pourvus de trappes de visite étanches pour stocker les habits et les aliments.  Le nécessaire de cuisine peut loger dans une caisse étanche qu'on sort dans le cockpit pour dormir.

  • Le matériel de mouillage, sauf proposition plus performante, est stocké à l'avant du bateau sur le pont.

  • Le banc de nage est un peu trop sur l'arrière, mais ce n'est pas vraiment un bateau d'aviron, alors pas de maximalisme!

  • Les panneaux latéraux de la cabine font un peu moins de 80cm de haut, soit leur largeur repliés, et le panneau frontal un poil plus large pour couvrir l'ensemble et les tasseaux d'étanchéité. Le panneau de toit en deux parties se replie pour ne pas recouvrir le banc de nage en position cabine fermée afin d'éviter les problèmes de solidité si on s'asseyait dessus.

  • La hauteur de la cabine dépliée est confortable pour s'asseoir, surtout pour les tailles modérées, mais les plus de 1,80m auront encore de la place.

  • Le coffre sous le banc est ouvert coté cabine pour assurer un espace de rangement à la tête du dormeur pour les bricoles (liseuse, lampe...).

  • En route, la cabine repliée fait pont, mais on évitera de marcher dessus grâce aux passavants préservés sur les coffres latéraux. Un cadenas peut apporter un surcroit de tranquillité lors d'un abandon temporaire sur une grève.

  • Il suffit de déplier les plaques qui sont autobloquantes pour avoir immédiatement une cabine accessible. Le système est copié de celui des caravanes repliables. Les panneaux sont ensuite solidarisés par des crochets rapides ou une ligne élastique comme les bâches de remorque bagagère.

  • La partie avant et les cotés peuvent éventuellement être équipés de fenêtres fixes en plexiglas, mais ça parait un équipement compliqué, lourd et superflu, du fait de la large ouverture sur l'arrière qui évite tout sentiment de confinement. Pour le système d'occultation, je penche pour de la toile ou nylon contre la pluie et une moustiquaire, mais un panneau en contreplaqué est possible, stocké à plat au fond de la coque en position cabine repliée.

  • OozegooseOn conçoit bien qu'une Goose équipée d'un roof fixe est non seulement envisageable mais déja réalisée (voir la Ooze Goose ci-contre), mais à réserver aux échines souples. En revanche le système pliable proposé ici évite le fardage en navigation pour un honnête confort à l'étape, sans avoir de tente à monter, notamment là où le camping est interdit. Le cockpit demeure suffisant pour une seule personne à bord pour laquelle cet aménagement est destiné.

  • Un calcul au pifomètre fait estimer le poids de la cabine à moins de 15kg en contreplaqué de 5mm avec les renforts et les charnières, ce qui reste raisonnable pour manipuler le canot.

Extension du concept

Galup450L’idée n’est pas exclusive à l’aménagement d’une Oz­Goose. Par exemple j’ai repéré dans le catalogue de Philippe Saint-Arroman une plate qui ferait bien l’affaire, le Galup 450. Tous les éléments essentiels y sont déjà réunis : une sole assez large pour s’étendre, des caissons latéraux pour la flottabilité et le stockage, et une dérive décalée. Il suffirait de modifier le coffre avant pour gagner de la place pour les pieds vers la proue, tout en conservant la solidité de la coque et on aurait, pour une personne seule, un beau voilaviron de camping cotier avec cabine en dur dans un budget serré.

Au total on comprend bien que c'est la dérive centrale qui empêche de s'allonger au large dans nos coques étroites. Fred Shell, de l'autre côté de l'Atlantique, pour une cabine dans un canot de modestes dimensions , crée le plan anti-dérive par deux ailerons sous la coque, libérant l'espace, mais au détriment du tirant d'eau, quant à Matt Layden il utilise des ailerons de bouchain en complément d'un safran de belle taille (mais au prix d'un un mât reculé qui supprime le cockpit ouvert).
La solution de la dérive décalée, comme sur le Scamp, semble un compromis raisonnable pour un aménagement aisé sans modifier fortement la conception classique des canots de voile-aviron où on ne cherche pas toujours à gagner deux dixièmes de seconde au mille, mais qui doivent satisfaire des exigences plus ou moins contradictoires.

***

 

 

De La Rochelle à l'ile d'Aix

Texte :Y.G-G

Images de base : copies d'écran

 

Les meilleures conditions pour entreprendre un aller et retour LR-Aix-LR

 

 

Si les vents sont favorables le trajet se fait en 3 heures maximum, voire 2 heures dans des conditions de courant très favorables de forts coefficients.

Mais si on doit louvoyer ...

 

Courants entre lr et aix

À l’aller, de La Rochelle vers l’Île d’Aix, c’est le courant de flot (SE) qui sera favorable, et le jusant (NO) sera dans le bon sens au retour vers La Rochelle. Ça tombe bien puisque c’est uniquement à marée haute qu’on peut profiter de l’Anse du Saillant,côté Est (*) pour « plager », ou du port pour se mettre à quai. D’autres parties de l’île sont à découvrir à basse mer.

(*) n’entrer dans cette anse que si la hauteur d’eau est d’au moins 5m, et dérive en partie relevée !

 

Voyons d’abord cette option « pleine mer à l’Île d’Aix »

 

Pour un aller et retour dans la journée, il faut choisir des horaires de PM pas trop tardives pour avoir le temps de faire le retour avant la nuit.

Il est donc essentiel de pouvoir prévoir la durée du retour en fonction du vent et du jusant.

La direction du jusant a une sérieuse composante Ouest, qu’il faut compenser en donnant une composante Est à son cap. Autrement dit les vents de N à ENE sont peu favorables : ils obligeront à louvoyer ce qui va allonger beaucoup la durée du retour. En revanche les vents de NO ne sont pas un problème, direction fréquente en régime de brises thermiques.

Qui dit PM dans la journée dit coefficient moyen à faible, donc « l’assistance » par les courants sera faible, et la hauteur de la PM pourra être insuffisante pour atteindre le haut sableux -et relativement sûr- de l'anse.

Les mois avec longues durées du jour donnent plus de liberté pour choisir des horaires un peu tardifs, donc avec coefficient plus forts, puisque la nuit viendra très tard.

Autre précaution à prendre : évaluer la durée pendant laquelle le bateau restera flottant avant que le niveau de l’eau ne baisse trop. Les courbes de hauteur d’eau sont données pour Aix sur http://maree.info/128

 

Attention : les informations sur les conditions d’échouage et plageage données dans cet article ne sont valables que pour les petits canots à dérive relevable ; type canots « voiles-avirons ». Plus gros, s’abstenir !

 

L’option nuit sur l’île permet en revanche de profiter de PM du matin et du soir, donc de courants plus forts. Cela entraîne que le bateau sera échoué la nuit (BM). Il faut alors être sûr de la qualité des fonds. Ceux du port sont douteux (pierres). Ceux de la bande sableuse du haut de l’Anse du Saillant sont bons, sauf quelques obstacles dispersés. Il faut donc sonder autour du bateau avant de le laisser toucher le fond. Par faible coefficient on n’aura pas assez d’eau pour atteindre cette zone sableuse haute et on risque de heurter des dispositifs d’ostréiculture (insuffisamment balisés).

L’Anse est bien protégée de la houle. Le ressac n’est donc jamais fort sauf si un "bon p'tit vent" d’E se lève en fin de nuit. Plager en tenant compte du risque de ressac impose d’échouer nez au large, et de porter le mouillage au large quand l’eau a suffisamment baissé (voir notre rubrique http://www.naviguerautrement.org/blog/do/tag/echouage/

Ne pas échouer tout en haut de la PM du soir, car celle du lendemain matin est souvent 20 à 30 cm plus basse. Ce serait bête de rester coincé...

En repartant le matin on a environ 5 heures pour le retour, ce qui permet d’accepter de louvoyer, d’autant plus que le courant favorable sera plus fort avec ces coefficients.

 

Option « basse mer à l’Île d’Aix »

 

C’est à basse mer qu’on peut plager dans l’Anse de la Croix (au pied des phares) ou dans l’Anse de Tridoux (un peu plus au nord). L’approche de l’Anse de la Croix ne présente pas de problèmes. Celle de Tridoux doit se faire quand l’eau a suffisamment baissé pour que le banc de roches qui l’abrite par le sud soit visible. On peut le longer d’assez près car sa bordure nord est accore. Avant qu’il soit visible il est repérable par la perche qu’il porte.

A ce bas niveau d’eau la houle est un peu amortie sur les bancs de roches. Éviter quand même les jours de houle forte et/ou longue (voir prévisions de houle sur https://marine.meteoconsult.fr/meteo-marine/marine-cotiere/france/previsions-meteo-zone-des-sables-d-olonne-a-oleron-6312-5.php ).

Prendre les précautions de plageage déjà indiquées.

(Si on voit que ça « l’fera pas » à cause du ressac, poursuivre vers le mouillage de la rade du port de l’île.)

3 anses aix

 

Cette fois, c’est à dire avec basse mer en milieu de journée, les courants seront défavorables dans les 2 sens. Pour le retour la difficulté sera renforcée par brises thermiques de l’après midi (d’ONO en général) : avec le courant allant au SE, ça devient dur !

Il faut donc s’assurer d’un vent favorable … et se préparer à faire demi-tour et se réfugier au mouillage de l’Île d’Aix, ou dans la Charente, si le retour commence mal : Fouras, Port des Barques, Soubise, Rochefort. Ces ports ou cales ne sont atteignables que bien au-dessus de mi-marée. Se renseigner avant sur leurs conditions d’accès et de stationnement.

 

Petit « détail »

 

La route LR-Aix passe sur la partie ouest d’une grande zone de filières à moules (au large de Chatelaillon et Yves). Elle est bien balisée.

En général on passe à l’Ouest, mais la longer par l’Est est possible aussi.

 

 

Gorfnik : croiseur minimal

Texte Danilus

Photos : A-F Bourbeau, Brian A.T.K

AF-Bourdeau sur Gorfnik


Le précédent billet avait évoqué les PD racers, cette classe de bateaux à construire soi même avec trois plaques de contreplaqué de 2,5m de long, dont seule la carène est imposée. Appendices et parties supérieures étant laissés à l’imagination des constructeurs.

Note : évidemment si on ne veut pas participer à des régates officielles de la classe, on se moque aussi de respecter les contraintes de la carène.

Gorfnik shemaDans le cadre limité en taille du Puddle Duck, un professeur québécois à la retraite, André-François Bourbeau, a construit un croiseur minimum pour aller explorer les lacs et la rivière Saguenay, affluent du Saint-Laurent soumis à la marée et à un mascaret, là où il n’y a même pas de rampes de mise à l’eau et où il ne fait pas toujours bien chaud. Son bateau s’appelle Gorfnik et les plans sont publics.

 

André-François Bourbeau se présente comme ayant quelque expertise en activités de plein-air (Outdoor) et on veut bien le croire en consultant la page Wikipédia qui lui est consacrée, ou encore celle-ci, mais aucune en construction de bateau exceptée celle de canoés en écorce.

Le résultat comme on le voit sur les images paraît extrêmement simple.
D’ailleurs c’est extrêmement simple.
Mais cette évidence du dessin est l'aboutissement, comme toujours, d’une étude poussée afin de l’obtenir. Comme A-F Bourbeau l’écrit lui-même, il y a beaucoup de détails qui rendent Gorfnik fonctionnel et il a passé beaucoup plus de temps à se gratter la tête qu'à le construire. L'angle et le placement de la fenêtre frontale étaient particulièrement cruciaux pour remonter les genoux à la poitrine depuis la position allongée et accéder à l' espace avant sans contorsions indues. La hauteur de la cabine a fait l’objet de nombreux essais et mesures, pour tout à la fois être utilisable et demeurer simple à fabriquer.

Gorfnik bivouac

Le bateau ne conviendra pas à tout le monde, notamment les personnes qui mesurent plus d’un 1,80m auront quelques peines à s’y loger, ils faudra qu’elles se résignent à construire 30cm plus long, mais on trouve aisément en France des plaques de contreplaqué de trois mètres, donc pas de raboutage à faire, cependant il y aura des trucs à recalculer.

 

Gorfnik dans des rapides

 

Après de nombreux voyages avec son Gorfnik, sur les lacs canadiens et les Everglades aux USA notamment, le Dr André-François Bourbeau nous livre ses conclusions  (traduction sans fioritures par Danilus) :

 

Gorfnik usages"Gorfnik peut être construit en moins de deux semaines.
Dans l’ensemble, je suis ravi d’annoncer que Gorfnik est un succès merveilleux, de loin supérieur à tout ce que j'avais imaginé au début, et dépasse tous les objectifs que je m'étais fixés.

Quel petit bateau addictif!

 

  • Navigation depuis l'intérieur
  • Dormir assez confortablement
  • Camper n'importe où sans rien à installer, il y a juste à fermer la trappe
  • Explorer les eaux très peu profondes, de quelques centimètres de profondeur
  • Moins de 3 minutes de la remorque à la voile
  • Belle position assise face à l'avant
  • Moins de 95kg, peut être traîné dans et hors de l'eau
  • Peut être transporté dans une remorque standard ou une camionnette
  • le "Stand-up paddle" comme moyen de secours fonctionne comme un charme [note : d'après l'image, comment padoler quand il pleut? ]
  • Incroyablement stable, on peut même cuisiner sur le pont avant tout en naviguant (temps calme)
  • Agréable et chaud en naviguant quand il fait froid" [note : Brian A.T.K sur l'exemplaire de gorfnik de sa fabrication a mis un mini-poële à bois ou à bougie : Clic!]

 

Goorfnik cuisine

 

Voici une video avec un Puddle Duck minimal et Gorfnik.

 

 

 

Et voici les mêmes promeneurs avec deux gorfniks, faut croire que l'aventurier Billy Rioux fut séduit par le bateau du professeur lors du premier voyage.

 

 

 

A la lecture d’une intervention du créateur de Gorfnik sur un forum, Brian A.T.K décide de s’en construire un. Les échanges entre lui, A-F Bourbeau et divers autres internautes ont été réunis dans un document en libre accès, riche en considérations diverses. Hélas c’est en anglais, mais on se consolera en analysant les images et en usant d’un traducteur électronique si la lecture de l’anglais est un peu hésitante.

 

Téléchargez le dossier PDF depuis ici : Gorfnik

 

Téléchargez les plans ici : Gorfnik plans 2016gorfnik-plans-2016.pdf (1.71 Mo)

 

Gorfnik plan1

Cliquez pour agrandir l'image dans une nouvelle fenêtre

 

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"Foils" et gréement au tiers

Texte  : Danilus

Photos et vidéo issues du site de Michael Storer

 

Attention! Ça décoiffe!

Michael Storer, l'architecte du bien connu Goat Island Skiff, s'intéresse tout à la fois aux performances des voiles au tiers (bômée) et aux foils, des Moths aux IMOCA. Il lance un mouvement de mise en commun des innovations en matière de foils sur des caisses à savon, propulsées par des voiles au tiers. Comme il l'écrit, si ça marche avec ce bateau, ça marchera sur tous.

La recherche actuelle ne porte pas sur des foils permettant de s'élever au dessus de l'eau, mais des foils qui diminuent la gite, évitant de recourir à des rappels durs aux abdominaux où à des planches en porte à faux.

Pour comprendre la problématique, regardez cette video d'un OZ Goose, cette boite à sandalettes plates (grande pointure) munie d'une voile.

Ozgoose rappel 1 Cette OZ goose était auparavant affublée de barres de rappel. Les foils ont rendu leur usage inutile, car au fur et à mesure que la vitesse augmente, le foil sous le vent agit comme une aile et le barreur peut rentrer tranquillement dans le bateau au lieu de se pencher désespéremment en dehors. C'est contre intuitif mais ça marche. Le foil n'agit pas comme un flotteur de trimaran qui empêche la coque de s'enfoncer, mais il se crée un courant porteur sous le foil qui soulève le bateau et qui augmente avec la vitesse.

A titre de comparaison vous pouvez regarder cette video du même bateau sans foil : https://www.youtube.com/watch?v=v71RTIrDtfs

et les premiers essais avec foils : https://www.youtube.com/watch?v=UnPz9hd0dws

La force ascensionnelle de l'aile aquatique augmente avec la vitesse, aussi voit-on, comme sur la video du Q17 en test sur le lac de Garde,  les équipages commencer la navigation en position de rappel puis se recentrer à l'intérieur du bateau au lieu de se pencher de plus en plus et de plus en plus loin pour résister à la force de chavirage. Avec un foil de stabilité c'est même l'inverse qu'il faut craindre : faute de recentrer le poids dans le bateau on risque le chavirage à l'envers, la poussée de l'aile s'ajoutant au poids de l'équipage au rappel, et c'est la culbute. Renversant non?

Michael Storer, très au fait des recherches, propose un modèle ultra simple de foils stabilisateurs, à construire avec du bois, de la fibre de verre et de l'epoxy, pour pas cher, remarquant que les progrès décisifs dans les Moths à foils furent faits avec de tels matériaux et que la fibre de carbone et autres sophistications ruineuses ne sont venues que plus tard.

Duck a foilsLe bateau qui sert pour l'expérimentation est dans la lignée des 8 pieds OZ-racer, eux mêmes dérivés des Puddle Duck Racer. Les OZ Racer, très toilés, sont généralement équipés de voiles au tiers bômées, offrant  de très bonnes performances pour un cout modéré ; le foiler n'échappe pas à la règle du moindre prix, une boite, une dérive et un safran tout à la fois simples et très étudiés, une voile au tiers puissante, et des foils horizontaux aussi naturellement faits de contre-plaqué, renforcé de fibre de verre et d'époxy, techniques bien connues des constructeurs amateurs de voilavirons.

Dans un article très récent, Michael Storer indique comment construire un Duck à foil afin de partager des infos en partant d'une base commune rudimentaire. Les premiers essais paraissent conclants, ce qui laisse augurer des progrès décisifs quant on appliquera les résultats pour améliorer la stabilité des canots ordinaires et pourquoi pas tout particulièrement les canoés à voile, qui présentent l'avantage d'être légers, de pouvoir se fixer sur une galerie de toit de voiture ( évitant la remorque quelquefois difficile à garer), manipulables aisément par une personne seule, et suffisamment polyvalents pour pouvoir naviguer sur des plans d'eau divers dans des conditions météos variées.

note surdanilusienne : en réponse à une question quant à l'adaptation des foils sur un canoé genre Viola, Michael Storer répond : "Ceci est une approche judicieuse pour les navires minces comme le Viola - un seul foil latéral horizontal pour augmenter le moment de redressement. Mais je n'en sais pas assez pour l'instant pour implémenter une solution . Ce serait un coup dans le noir [traduction littérale :-) ].

 

Osez "naviguer autrement" et suivez cette aventure : https://www.storerboatplans.com/faq-info-about-materials-and-methods/build-hydrofoil-stabilised-dinghy-shared-specification/

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L'accon des pertuis

Texte : Robert Sarraud

 

Robert Sarraud fut marin et ostréiculteur à Nieul-sur-mer. Il fut aussi poète. Dans son recueil Grisailles d'Aunis, datant probablement de 1938 ( selon une dédicace sur l'exemplaire en notre possession), il nous parle de l'accon dont il attribue la paternité à un irlandais mythique qui aurait fait naufrage au XIIIe siècle dans la baie de l'Aiguillon, notablement plus étendue alors qu'aujourd'hui.

Accon0001

photo : origine inconnue

Accon d'Aunis

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Kanoteko+

Texte : Daniel M.

Photos : Vap et Kanota

 

Mon bateau est un Kanoteko+.

C'est un canot dont tout le monde s'accorde à dire : "il est beau". Comme je n'en suis ni le concepteur ni le constructeur,  je ne suis pas gêné pour affirmer que c'est vrai.

La coque étant peinte en noir, son nom de "Beau-Merle" lui va comme un gant.

Voile aviron sur la Nive

Vous trouverez sur le site  de Philippe Saint-Arroman, les informations techniques détaillées. 

J'étais allé voir le chantier installé au bord de l'Adour, pour acheter un Balea qui m'avait tapé dans l'oeil à la lecture du Chasse Marée, d'autant que Yves G.G qui l'avait essayé pour cette revue m'avait dit le plus grand bien de la carène. Le Balea m'avait finalement paru un peu petit, mais un bateau recouvert d'une housse sous un hangar semblait correspondre à mes souhaits. C'était Hegoak, le Kanoteko+ numéro un. 

J'exprime mon cahier des charges à Philippe Saint-Arroman : "un canot que je puisse mener seul jusqu'à force 5, et manipuler seul à terre". Il m'assure que le K+ fera le boulot. Je passe commande, finalement en achetant un chat en poche, n'ayant pas essayé le bateau. Et je ne l'ai jamais regretté.

Un vrai voilaviron.

La carène est de la même famille que celle du Balea, une coque en V, sensible à l'arrêt, qui s'élargit fortement pour assurer une stabilité dynamique, un peu comme sur un Doris, en mieux.

Kuluxka voile aviron c 2012 jc broca

Le K+ est une interprétation des petits canots basques utilisés par les pêcheurs ; comme eux il est très maniable à l'aviron, le faire reculer par exemple est aussi simple que d'avancer, et il s'avère suffisamment rapide pour qu'on se serve des rames. Pour éviter la cohue de l'école de voile sur la cale d'où je le lance souvent, je pars à l'aviron pour ne gréer qu'au large. Quand le vent se montre faible et le clapot modéré, je parcours environ un mille (20 minutes pépère) avant de hisser la voile. De même au retour, j'abaisse la voile au large (moins loin) et le bateau est ainsi plus aisé à sortir de l'eau, tâche rendue difficile parfois avec le ressac qui vous drosse sur le béton de la cale à la moindre erreur.

Le grément de Beau-Merle est au tiers avec une bôme. La voile fut dessinée spécialement pour lui, les K+ précédents utilisant l'option houari plus foc. Il m'a fallu pas mal de temps pour trouver les bons réglages, le bateau ayant tendance à se planter face au vent et ne plus vouloir en démordre, sauf en le faisant reculer avec la barre à contre. Mais je ne saurais faire la part de ce qui revient au bateau et ce qui incombait à la faible expérience du marin (je n'avais commencé la voile que deux ans auparavant à soixante-quatre ans, un âge où l'on apprend pas très vite). Quoi qu'il en soit, en reculant le point d'attache sur la vergue et en amurant au pied du mât, le canot est devenu docile, aussi bien pour les virements que pour les empannages. Du moins tant qu'on n'est pas surtoilé. 

Voile aviron, kanoteko+ La Rochelle

Seul à bord, dès 12 noeuds de vent, il faut prendre un ris, et le second vers 15/16 noeuds. Il importe alors de très bien ferler la voile avec les garcettes, sinon on obtient un sac de pomme de terre, une poche à contre se formant à l'arrière du mât, rendant la voilure incontrôlable. Quand le ris est correctement ficelé, le bateau reste mieux à plat, il devient plus rapide et plus confortable, le barreur solitaire demeurant assis comme un pacha sans avoir à se pencher pour des rappels d'enfer. Le bateau n'a jamais chaviré,  sauf cette fois là. Même, à deux poids lourds, par force 5 sérieuse, l'équipage faisant rappel au lieu de choquer l'écoute dans les rafales à 23 noeuds bon poids, le souvenir disant "toute la voile dessus", plus probablement un ris de pris, le mât a cassé, mais le K+ n'a pas chaviré.

Beau-Merle naviguant souvent dans le Pertuis Breton, un clapot fort et court et souvent désordoné lui tient lieu de terrain de jeu. Sa jolie carène passe bien la vague et le bateau n'embarque quasiment jamais d'eau. Après deux heures de navigation dans le clapot des pertuis charentais, une petite dizaine de coups d'éponge vient aisément à bout de l'eau indésirable, c'est une opération qui relève plus de la coquetterie que du besoin.

Aux allures de largue, le canot arrive de temps en temps à surfer la vague malgré ses 9,6m2 de toile seulement pour une coque de 118kg environ auxquels s'ajoutent éventuellement les 75kg de lest sous forme de ballast liquide. Au près un cap de 40/45° par rapport au vent se tient aisément. Une attention soutenue permet de remonter à 35°, au prix d'une vitesse réduite et d'une surveillance du fasseyage de tous les instants pour ne pas se trouver planté brutalement bout au vent. Mais ça permet parfois, en profitant d'adonnantes, de passer un obstacle sans tirer un bord de plus.

Voile aviron    Pertuis d'Antioche

De retour à terre, la coque munie de sa voile et ses espars, ses avirons, son mouillage et chargée des ans du capitaine, auxquels il convient d'ajouter le poids du chariot de mise à l'eau en acier galvanisé (plus de 30kg) on est à la limite du manipulable par une seule personne. Remonter une cale peut s'avérer vite problématique si la fatigue de la navigation se fait un peu trop sentir.  C'est le moment où l'on regrette le Balea.

En revanche le lancement et la sortie de l'eau avec la remorque de route la plus simple du marché sont des opérations extrèmement aisées.

Toute chose présentant un revers, au ponton le K+ n'est pas une affaire. Il ne peut pas faire office de barge pour recevoir huit personnes à l'apéro, il y aurait vite des buveurs à la mer. En fait c'est un engin bien fait pour naviguer, seul ou à deux ( trois à la rigueur) plus rapide à la voile que la plupart des bateaux de voile-aviron présents dans les flotilles et réellement utilisable aux rames, même debout à la valesana.

***

 

 

Le vent soufflait une embellie

Texte et photos :  Y.G-G & Vap

 

Les bateaux de VAP côtoient dans le hangar de la base nautique de Port Neuf à  La Rochelle ceux de l'association Les Plates, école de voile, certes, mais pas que. Évidemment ils se côtoient aussi souvent dans la baie, mais ce mardi 11 septembre 2019,  c'est à quatre voiliers en flottille mixte VAP-Les Plates qu’une agréable sortie a eu lieu pour volontairement naviguer ensemble dans la brise, une jolie force 4 la plupart du temps.

Chico Mendes voile-aviron

 

La flotille comprenait outre un Skellig, un Skerry Raid, un Bay raider 17 et un des  deux vénérables Major aux couleurs des Plates.

"Chico Mendès" est un Skellig-1 particulièrement optimisé, mais qui, aux dires de son propriétaire, embarque beaucoup d'embruns, en dépit de la hauteur de son hiloire, esthétique mais modérément efficace. Cependant le bon force quatre de ce jour lui allait bien et il a pu se transformer en studio de prise de vue, mis en panne (avec le foc à contre et la barre sous le vent) pour que les autres bateaux puissent virevolter autour de lui pour une séance photos très expressive.

 

En conséquence, il n'y a pas de photos de "Chico Mendès" ce jour là, et nous ressortons une image d'archives.

"Josepha", une des très rares Bay raider 17 en contre-plaqué, est venue en habituée ( comme elle file à l'anglaise, on dit "elle"). On la reconnait aisément à sa voilure fractionnée, foc, grand-voile très apiquée et tape-cul, comme celle des Drascombe, anglaises elles aussi, auxquelles on ne la confond pas du fait d'une carène moins bananée. Elle est le seul canot de la flottille de ce jour à n’avoir pas eu besoin de réduire la voilure. Ses ballasts ont fait merveille pour le garder dans ses lignes et chevaucher dans cette mer.

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Serge avait délaissé son redoutable Sandbaggy pour "Jonathan", son tout nouveau Skerry Raid aux vernis irréprochables. Dès force 4, il convient de prendre un ris pour tenir seul cette coque légère  dans le clapot rochelais. C’était sa première sortie aux mains de son nouveau maître. Avec sa légèreté et ses formes évasées il ne lève pratiquement aucun embrun. Quand Serge l’aura bien en mains il nous montrera souvent son … non !  Pas son tableau puisqu’il n’en a pas, mais son gouvernail !

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Le Major fabriqué jadis par le chantier Silvant présente, à peu de  choses près, les dimensions de la Caravelle de Herbulot, mais avec une étrave pointue ; pourtant on a l'impression d'un plus gros canot. Les Plates en possède deux en état de navigation. S'il est possible de mener seul le Major, avec deux personnes à la manoeuvre à  bord,  on peut en tirer plus aisement le potentiel.

Dériveur Major - les Plates, La Rochelle

Le Major, qui s'appelle "Le New", barré par Patrick B. montre toutes ses qualités. On le voit ici passer au ras de l'objectif en embuscade sur Chico-Mendès. Robuste dans la brise et le clapot, il a malheureusement dû faire demi-tour plus tôt que prévu en raison de la défaillance d’une goupille du palan d’écoute de GV.

Major des Plates, Port-Neuf, baie de La Rochelle

 

Cette petite sortie en commun ayant comblé les participants, finalement c'est une première à renouveler.

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Ton de balles au Balaton

Texte : auteur non divulgué 

Photos d'archives

 

Des pressions diplomatiques dont l'insistance dénotait la nature inamicale malgré les formes courtoises dont elles étaient formulées, nous empêchent de publier ici les révélations sur la Marine Afghane que nous nous étions promis de faire.
Vignes Lac BalatonNotre voyage en fut donc fortement écourté et nous nous retrouvâmes au bord du lac Balaton, qui présente au moins deux avantages, la possibilité d'y naviguer tant à la voile qu'aux avirons, mais aussi d'avoir ses coteaux alentours plantés de vigne fournissant d'agréables vins blancs que les vignerons proposent dans les buvettes au bord de l'eau. 

Image: le lac Balaton vu des vignobles

 
Ayant loué un dériveur, nous nous promenions agréablement dans un petit temps joliment ensoleillé, quand notre oeil fut attiré par des voiles qui cinglaient vers nous. La silhouette de l'embarcation nous parut familière. Lola of Skagen? Non, la voilure, même de loin, paraissait différente. Soudain ça nous revint : La Belle Poule!
La Belle PouleNous mîmes le cap droit dessus et tout se confirmait, il s'agissait bien de notre monument national. Notre barcasse de louage n'ayant pas de pavillon, nous ne pûmes saluer le navire afin d'avoir l'immense plaisir de voir les matelots à la manoeuvre pour nous saluer en retour. Nous nous contentâmes d'un salut amical auquel il fut répondu de même.

Image: La Belle Poule


Le soir venu, attablés devant un petit blanc qui se laissait boire, nous reconnûmes accompagné d'un fier gradé de notre Marine, un personnage que nous avions connu, lui alors jeune homme et nous déjà un peu moins, gravitant autour du Quai d'Orsay. Les années l'avaient pourvu de cet embonpoint diplomatique qui fit beaucoup pour le rayonnement de la France.
On se reconnait, on s'attable et on devise en parlant du bon vieux temps. 
La conversation -nous l'y amenâmes- roula bientôt sur La Belle Poule en visite protocolaire en Hongrie. Nous interrogeâmes notre vieil ami et le galonné :

"Comment avez vous fait pour faire venir ce navire jusqu'ici?"
"C'est classé secret défense" répondit le super matelot.

Comme on ne voyait guère que ce dût l'être, mais qu'au contraire on eut dû se montrer fier de l'exploit, il nous vint à l'idée qu'il y avait peut-être anguille sous roche.
Un signe au vigneron et le pichet fut rempli de nouveau, vidé et rempli derechef pour être promptement revidé, etc. Nous n'y touchâmes qu'avec une modération finement dissimulée, autant dire que le diplomate et le marin furent les grands gagnants au lever du coude. C'est ainsi que, in vino veritas, nous eûmes le fin mot de l'affaire.
Le secret défense visait à couvrir l'autre navire que la France avait dépêché ici : un de ses sous-marins nucléaire. Pas moins. Comme il devait demeurer discrètement en plongée au fond du Lac Balaton, seule la goélette offrait une justification aux mesures prises pour que les conditions techniques de ce voyage ne fussent pas portées à la connaissance du public.

Le Redoutable

image : Le Redoutable


Nous crûmes qu'on se fichait de notre tête, mais le degré d'imprégnation de nos deux convives ne permettait pas qu'ils fisssent preuve de duplicité surabondante.
Notre ami oeuvrant dorénavant au Ministère de la Concorde Internationale, à la Sous-division pour le Maintien de la Paix, autrement dit le discret service qui s'occupe de la promotion de nos ventes d'armement, il faisait partie de la délégation qui s'efforçait de placer notre matériel avant l'échéance de la création d'une Marine Nationale Hongroise, voulue par les réglements d'harmonisation européenne. Les Magyars avaient bien argüé de sombres contingences géographiques pour se dispenser de leurs devoirs, et se seraient bien contentés de leur modeste flotte fluviale et leur bataillon d'artificiers militaires, mais les traités étant les traités, il convenait de s'y tenir et de doter enfin ce membre de l'Union Européenne des éléments nécessaires à la Défense Commune.
La France se devait d'aider son partenaire dans cette aventure nouvelle pour lui, et outre quelques corvettes et deux ou trois avisos que nos chantiers pouvaient livrer, les pourparlers allaient bon train pour qu'un porte-avion soit enfin présent sur ces eaux territoriales lacustres, et qu'une force de dissuasion s'y cache pour surprendre l'ennemi qui, attaquant avec la cavalerie, serait désarçonné de devoir mener une bataille navale.

Le reste de notre séjour se passa dans le guet d'une nécessaire sortie de l'eau du sous-marin nucléaire, la journée sur le lac, sillonant les eaux sur un voilaviron d'origine indéterminée, et le soir de la grève. Encore heureux qu'il ait fait beau et que les bords du Balaton soient plantés de vignes qui produisent quelques vins blancs qui se laissent boire, ce qui nous permit, outre de tuer le ver et le temps, d'avoir une justificaton à notre présence ininterrompue dans les guinguettes au bord de l'eau, scrutant le lac dans l'attente de l'apparition d'un périscope.
Très redoutableNotre espérance ne fut pas vaine, car un soir de brumes, nous pûmes apercevoir le sous-marin faisant surface dans son apparât de camouflage. 
Nous ne dévoilerons pas de photos compromettantes, mais la similitude étant étonnante, on ne peut s'empêcher de faire le rapprochement avec le mystère d'un autre lac qui serait enfin résolu si nous n'étions tenu par un secret défense impératif.

 

 

 

Notes Danilusiennes :

1) Par respect pour le secret défense,  nous ne publions que des images d'archives.

2) La profondeur moyenne du lac Balaton est de 3,25m.

Gare à vos fesses!

Texte : Danilus.

Images : VAP et catalogues sur internet, capture d'écran (video de JF Bédard)

 

C'est une remarque peu glorieuse mais qui revient en leit-motiv dans le concert d'après navigations, et d'autant plus récurrente que la séance fut longue : "j'ai mal aux fesses!"

Cela tient bien sûr à la dureté du bois, mais peut-être aussi à la position dans nos canots où les genoux sont plutot remontés et par conséquent le poids aurait tendance à se concentrer au point devenant sensible.

Il faudrait mener l'enquête auprès de ceux qui se positionnent largement hors bord dans des rappels musclés , pour savoir s'ils sont épargnés de ces tracas. Laissons plus savants que nous fournir l'explication idoine, contentons-nous de parer au plus pressé et de trouver coussin à nos fesses.

Pour une sortie de l'ordre de une à deux heures, juste histoire de sentir le vent et la mer entre deux tâches impératives, le phénomène douloureux est peu violent, mais existant, aussi une simple couche de mousse, même peu épaisse évite les légers désagréments.
CoussintabletteCet couvre-tablette trouvé pour 1€ chez un grand distributeur de meubles et détourné de sa fonction, mais très résistant à l'eau de mer, va bien pour une sortie courte, hélas! il s'est avéré insuffisant pour une navigation de plusieurs jours avec des séances de l'ordre de dix heures sur l'eau.
Plus épais on trouve aisément des plaques de mousse, impérativement avec cellules fermées, dans les accessoires pour piscine. Veiller cependant à ce que la mousse ne soit pas trop dure, car ça ne servirait à rien.
Mais le matériel "spécialisé" est trouvable chez vos shipchandlers habituels pour un cout plus ou moins modique (entre 15 et 30€ pour le même coussin double en mousse selon l'enseigne et les promotions).

Coussin flottant double

Coussin en mousse, pouvant faire assise et dossier ou assise double épaisseur.

Des coussins en kapok isolé par une membrane bien étanche, s'avère une option intéressante pour une somme du même ordre que la mousse standard. L'avantage c'est qu'on peut remédier au tassement inévitable par des claques vigoureuses qui reconditionnent les fibres internes.

Kapok coussin simple flottant

Coussin en kapok

 

Enfin pour les épreuves de longue haleine on jettera un regard sur l'équipement de JF Bédard sur son RoG lors d'un Everglade Challenge.(300 miles!)

Coussinrog

capture d'écran

Nous nous étions demandé en voyant la video, pourquoi il s'encombrait d'un tel siège, cette espèce de poire verte remplie de mini billes de polystyrène où le corps peut ménager une forme à ses formes. Deux jours entiers assis sur un bout de contre-plaqué suffisent pour une compréhension intime du besoin et procurer un sentiment envieux pour cette solution de continuité entre nos fondements et le bateau.

Pour conclure voici un léger un flash-back, car évidemment, le problème ne date pas d'hier, l'être humain ayant peu évolué dans ces derniers siècles, on n'est donc pas surpris de trouver sur un dériveur vu au Museo di la Barca Lariana, un aménagement visant le confort de poupe.  

coussins et barre Lac de Côme

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Avirons et godille sur Drascombe

Texte et photos : Jibi

 

Avironsjibi3

Après avoir fait quelques essais d'avirons sur mon nouveau DRASCOMBE DABBER "1977", que j'ai racheté à un ancien Vapiste Daniel G. je me suis vite aperçu que les avirons d'origine – par ailleurs magnifiques, signés COLLARS– étaient trop courts pour moi.

A l’arrêt l'écartement des poignées était juste inférieur à ma largueur d'épaules, d’où une très sensible impression de perte de puissance et d'inconfort quand on « souque ».

[note: pour la bonne longueur voir cette page]

Nouveaux avirons

D’où la mise en chantier cet hiver 2018/19, d'une nouvelle paire d'avirons plus longs de 15 cm.

J'avais, en stock, une grande planche de pin de Caroline sans nœuds que j'ai entrepris d’ébaucher avec une simple scie radiale portative. J'ai alors bien regretté une scie sur table et ma combinée bois GUILLET triphasée construite vers 1950, que j'avais revendue en quittant ma précédente propriété de Saintonge.

Bref, j'avais besoin d'un outillage sérieux.

Je suis donc allé voir la société ESCABELLE ( agencement haut de gamme ) a Marsilly pour qui j'avais aussi travaillé quelques temps. J'ai expliqué mon souhait et 48 h après, j'avais 2 superbes avirons carrés, faits après confection d'un gabarit.

4avirons1

J'ai raboté les angles d'abord avec un rabot électrique, puis un rabot à main bien affûté. Au portage des avirons sur la dame de nage, j'ai placé, coté intérieur du bateau, un ruban en nylon noir de 1,5 cm de large enroulé sur lui-même, généreusement enduit d'époxy. BloqueavironPuis, 2,5 cm plus loin, coté pelle, une cale en chêne elle-même collée à l'époxy pour éviter qu'à la fin du coup de rame, cet aviron ne glisse sur le manche dans la dame de nage et ne me rentre dans les côtes.

J'ai aussi scié le bout des pelles à mi-bois sur 2 cm pour y coller en travers une pièce de bois dur (iroko) sachant que tôt ou tard l'aviron servira de « pigouille », ou de gaffe, ou de sondeur !

Après ponçage - jamais trop fignolé chez moi !! – une couche d'époxy liquide, sauf sur les poignées qui sont laissées nues. Le résultat est assez grossier mais le plaisir est retrouvé de ramer et l'efficacité de cette nouvelle paire d'avirons est indéniable .

Godilleexterieur3Godille

Pour compléter l'équipement de ce bateau j'ai aussi entrepris de poser une dame de nage a l’arrière légèrement sur bâbord de l'axe du bateau pour pouvoir godiller

J'ai commandé à la Coop Maritime du Port de pêche a La Rochelle, une dame galvanisée et son porte-dame de nage à poser en applique par 3 boulons inox.

Comme le couronnement arrière dépasse légèrement du tableau lui-même, j'ai intercalé, coté extérieur une pièce de chêne et coté intérieur un triangle généreux en polypropylène (ex planche à découper) blanc .

Le tout est boulonné inox et une petite cale, toujours en polypropylène a été installée autour du fût de la dame pour éviter de frotter sur le couronnement .

 

La godille est vraiment LA Solution pour les 10 derniers mètres avant d'aborder un ponton ou un autre bateau et je suis bien content de pouvoir maintenant godiller avec ce canot.

 

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Barre amarrée

Texte et photos Y.GG

 

 

Pouvoir bloquer la barre peut servir à bien des choses.

Mon système de blocage de barre est différent de celui utilisé par divers Vapistes (voir note en fin de page)*.

Je pense néanmoins le conserver car j’en suis content.

 

Barre amarrée sur un Skellig

 

Deux bout's fins et longs de plus de un mètre sont amarrés à deux pontets fixés sur le pontage, un à babord et un à tribord. Chaque bout' va jusqu’à la barre où il passe dans un petit filoir. De là ils vont vers la poignée de barre jusqu’à deux taquets coinceurs (clamcleats) sans anneaux.

Clamcleat sans anneau Clamcleat avec anneau
clamcleat sans anneau

clamcleat avec anneau

 

Il faut impérativement des camcleats sans anneau pour éviter que l‘un ou l’autre des bouts ne s’y bloque inopinément. Et pour les débloquer il faut les tirer et soulever franchement, et les faire retomber en arrière des taquets.

 

Pour amarrer la barre dans la position qu’on veut, on tire sur les deux bout's pour les tendre avec la barre dans la position souhaitée, puis on applique les bout's contre la barre pour qu’ils se bloquent dans les clamcleat. Et ça tient.

 

 

Img 2001Je me sers souvent du blocage de barre, pour naviguer par temps tranquille en regardant la mer jolie.

Aussi pour aller faire un réglage ou une manœuvre à l’avant. Par exemple pour prendre un ris ou retendre le point d’amure.

S’il y a de la brise je mets le bateau en état d’avancer plus lentement, mais sans risque, en larguant un peu l’écoute de grand-voile et en mettant la barre légèrement sous le vent. Ainsi en cas de risée le bateau partira tranquillement au lof et se déventera, sans me faire courir le risque qu’il vire de bord « de sa propre initiative ».

 

 

 

 

Img 2002Je me sers encore du blocage de barre pour mettre en panne. Foc bordé à contre et écoute de grand-voile larguée en grand, barre légèrement sous le vent.

Le canot se met à bouchonner en douceur, je peux manger à l’aise, ou même faire la sieste !

 

 

 

 

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Notes Danilusiennes : 

 

  • Le système le plus vu sur nos voilavirons est simplement constitué d'un bout' reliant les deux bords du canot. Ce bout', auquel en son milieu on fixe la barre, comporte une (ou deux) partie élastique suffisamment ferme pour tenir la barre, mais assez souple pour que le barreur puisse agir d'urgence sans la détacher. Il n'y a donc pas la  plage de réglage du système exposé à deux bout's et taquets.

 

 

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