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Réglementation remorques

Le confinement qui s'impose n'empêche pas les membres de VAP d'avoir des projets de sorties.

Dans la perspective de la libération et des "jours heureux" qui arriveront bien, certains déplacements sont envisagés.

Néanmoins, bien que parfois "gaulois" (au moins au niveau de la pilosité sus ou sous-buccale) nous souhaitons demeurer dans la règle, notamment en prévision de rencontres d'autres moustachus, ceux-là dôtés de képis.

Une attestation ne suffisant pas, il nous faut nous conformer à la réglementation concernant le déplacement de nos esquifs sur leurs remorques.

Au delà de la désormais célèbre règle des 10 kms, certaines discussions (encore virtuelles) se sont développées entre nous au sujet des règles de transport des bateaux, et notamment de la réglementation concernant les remorques.

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La question s'est posée ainsi: pour transporter nos bateaux, la remorque doit-elle être freinée? Doit-elle disposer d'une immatriculation particulière? Quel est le poids à ne pas dépasser?...

Une amorce de réponse s'impose donc: ce n'est qu'une base, rien d'exhaustif:

La remorque doit-elle disposer d'une immatriculation particulière?

Tout dépend du poids total en charge de la remorque (PTAC), c'est-à-dire le poids maximal autorisé : poids de la remorque elle même et de ce qu'elle transporte (bateau, matériel, etc).

Si le PTAC est inférieur ou égal à 500 kgs, la remorque n'a pas besoin d'une carte grise propre. Elle devra cependant disposer d'une plaque minéralogique identique à celle du véhicule qui la tracte.

Si le PTAC est supérieur à 500 kgs la remorque doit disposer d'une carte grise propre, et donc d'une immatriculation particulière.

La remorque doit-elle disposer d'une assurance particulière?

Dans tous les cas, la remorque doit être assurée.

Si le PTAC de la remorque est inférieur à 750 kgs, elle doit être couverte par une assurance (avec au minimum la garantie responsabilité civile). Certaines assurances peuvent prévoir (moyennant ou non un supplément), que l'assurance de la voiture couvre aussi la remorque dont le poids ne dépasse pas 750 kg.

Avant de mettre en circulation une remorque de moins de 750 kg, il faut d'abord vérifier si le contrat d'assurance auto prévoit la prise en charge automatique et sans formalités de ce type de véhicule.

Si tel n'est pas le cas, il faut prévenir l'assureur pour connaitre les conditions d'extension du contrat d'assurance auto à la remorque.

Si le PTAC de la remorque est supérieur à 750 kgs, elle doit être assurée dans un contrat séparé de celui du véhicule.

La remorque doit-elle être freinée?

Si le PTAC de la remorque est inférieur à 750 kgs, elle n'a pas l'obligation d'être freinée si elle est tractée par un véhicule dont le poids à vide est le double du PTAC de la remorque.

Si le PTAC de la remorque est supérieur à 750 kgs, elle doit être obligatoirement freinée.

Quel permis de conduire pour tracter une remorque?

Là, c'est un peu plus compliqué, mais dans notre cas avec nos canots voile-aviron on sera le plus souvent dans le 1er cas:

Véhicule de 8 places maximum + conducteur si le poids du véhicule n'excède pas 3,5 tonnes + éventuelle remorque de 750 kg maximum => permis B

Véhicule de 8 places maximum + conducteur si le poids du véhicule n'excède pas 3,5 tonnes + éventuelle remorque de plus de 750 kg maximum si la somme des PTAC (voiture + remorque) ne dépasse pas 3 500 kg => permis B

Véhicule de 8 places maximum + conducteur + véhicule de 3,5 t maximum + remorque de plus de 750 kg, si la somme des PTAC (voiture + remorque) est supérieur à 3 500 kg sans dépasser 4 250 kg => permis B avec mention additionnelle 96 obtenue par le suivi d'une formation.

Véhicule de 8 places maximum + conducteur + remorque de plus de 750 kg sans dépasser 3 500 kg, si la somme des PTAC (véhicule+remorque) dépasse 4 250 kg => permis BE

 

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Sources: 

https://www.service-public.fr (consulté le 11 Avril 2021)

https://www.demarches.interieur.gouv.fr (consulté le 11 Avril 2021)

 

 

 

 

Pirmil chaviré!

Let'er Buck fait le vilain dans la Vilaine

Texte et photos Philippe et Françoise Lucas

Retour d’expérience, analyse du chavirage et du redressement de notre Pirmil

Contexte :

Navigation en Vilaine le 26 Août 2020 avec Jean-Michel et Marie-Annick C., sur leur Bayraider « Fleur d’Orient ». Sur Let’er Buck, Philippe et Françoise. Mise à l’eau à la cale de Marzan en fin de matinée. Vent d’ouest, annoncé force 3 à 4 (12 à 15 noeuds), rafales 5 voire 6 (18 à 22 nœuds). On décide de partir au moteur direction ouest vers le barrage d’Arzal pour aller pique niquer dans un petit étier sur la rive droite en face du hameau de l’Isle (~PK 127). On en repart vers 15h, toujours au moteur et peu de temps après, le vent semblant faiblir un peu, on décide de mettre la voile. Let’er Buck est gréé en catboat, avec un ris dans la grand voile.

Pirmil a l enversLa navigation et le chavirage :

On avance avec un vent arrière à 3/4 arrière avec changements de bords sous empannage. La dérive est partiellement baissée, on marche bien …. Une première rafale sur babord aurait dû m’alerter (écoute choquée, ça passe). Un peu plus tard, nous sommes sur l’autre bord et une rafale par tribord couche le bateau très vite et, malgré l’écoute larguée, celui-ci se retourne complètement. Nous sommes à l’eau, gilets de survie gonflés.

 

Le redressement :

Françoise est au nez du bateau, qu’on essaie de mettre bout au vent sans grand succès. Je monte sur la coque et m’arc-boute sur la dérive pour tenter de redresser le bateau sans arriver à le faire réellement décoller. On avait un bout en place à l’étrave que j’arrive à passer derrière une dame de nage restée en place. J’envoie le bout à un voilier qui rentrait au port sous moteur. A nous deux (moi à la dérive, lui en traction sur le bout) on arrive à le relever légèrement mais pas suffisamment …. On est tout près du port de La Roche Bernard et le bateau du port avec deux personnes à bord nous vient en assistance. Françoise embarque sur le voilier venu en aide. Après plusieurs tentatives infructueuses, moi seul sur la coque à agir via la dérive, un de nos deux sauveteurs me rejoint sur la coque et nous parvenons à le redresser. Après avoir copieusement écopé (merci à mon équipière d’avoir bien arrimé le seau), on repart, Let’er Buck à couple du bateau à moteur jusqu’à la cale de Marzan.

Pirmil a la bonne main

Pirmil sous grand voile seule amurée sur l'avant naviguant "à la bonne main" en Hollande

Le bilan et « l’arbre des causes » :

1. C’est normal, mais chapeau quand même pour tous les équipages qui se sont arrêtés, ont aidé ou tourné autour de nous jusqu’à ce que la situation apparaisse sous contrôle et merci à tous ces anonymes. Merci aussi à Jean-Michel et Marie-Annick qui étaient en arrière de nous au moment du chavirage et qui dès leur arrivée nous ont soutenu, ont vérifié autour de nous à la recherche d’éventuels objets flottants, prêts à intervenir si nécessaire, ne serait-ce que pour nous embarquer. Ne pas naviguer seul est quand même un atout réconfortant.

2. Tout s’est passé très vite mais le premier facteur d’embardée est (évidemment) le coup de vent violent par tribord alors qu’on était vent arrière à 3/4 arrière.

3. L’écoute larguée rapidement le bateau a néanmoins chaviré très vite vers babord. J’y vois 3 causes :

3a. La grand voile était gréée au point d’amure avant (version catboat) qui se situe 50cm en avant du point d’amure utilisé quand je grée avec foc. Tribord amure, la partie avant de la voile vient s’appuyer sur le mât, qui est alors sous le vent, offrant ainsi une surface que je viens d’estimer à 1,67 m² (avec un ris). Ces 1,67 m² ne sont pas « larguables » lorsque l’écoute est libérée et offrent une prise au vent conséquente !

3b. Nous étions vent arrière et la dérive n’était que partiellement descendue … elle fut de peu d’effet lorsque la rafale nous a pris par le travers.

3c. Pour équilibrer le bateau qui était sous vent arrière nous étions positionnés chacun sur un bord et nous nous sommes trouvés très rapidement sur le mauvais bord et dans l’impossibilité de faire rappel …

Point d amure avant allure a la mauvaise main

Pirmil grand voile amurée sur l'avant navigant "à la mauvaise main" en Hollande

Les leçons à tirer (et vous en trouverez sans doute d’autres)

 

1. Il aurait été plus prudent de revenir au moteur,…, mais c’était tellement tentant d’essayer quand même de faire un bout à la voile ….

2. Je n’utiliserai plus le point d’amure à l’avant. Je comprends mieux pourquoi sur les séries suivantes, une deuxième emplanture de mât existe positionné 50cm en avant de l’emplanture « voile + foc ». Amurer près du mât ne retire que 0,5 m² de surface offerte au vent mais autorise une rotation plus complète de la vergue autour du mât lorsque l’écoute est larguée1.

3. Je garderai plus de dérive (voire toute la dérive) même aux allures portantes ( ne serait-ce que pour ne pas avoir à la débloquer quand on est retourné ...).

4. J’utilise rarement les ballasts, c’est sans doute une erreur. Je pense que les remplir n’affecterait que peu les performances du bateau mais offrirait une meilleure stabilité bien utile en cas de coup de vent.

Grement foc voile point d amure pied de mat

Pirmil avec foc et grand-voile amurée en pied de mat toujours en Hollande

En guise de conclusion :

Personne n’est blessé. C’est l’essentiel.

Nous avons perdu le gouvernail qui a coulé2.

Les gilets se sont bien gonflés au contact de l’eau mais le mien s’est très vite dégonflé et j’ai réalisé qu’il était percé3.

La VHF était à bord mais dans un équipet … Du coup cela ne devient plus très utile quand on est sur la coque….4

Le moteur …. Ben, on aurait mieux fait de continuer à l’utiliser, … parce qu’après le redressement il était devenu bien inutile …

Le mât … intact mais la fixation au tableau avant a lâché et une partie du brise vague sur laquelle cette fixation s’appuie s’est cassée. C’est vraiment un point de fragilité qu’il faut renforcer surtout si on veut s’aider d’un bout fixé au pied de mât pour redresser le bateau.

 

 

Philippe et Françoise LUCAS, Let’er Buck.

 

 

1A analyser ce chavirage, je réalise aussi qu’amurer trop en avant explique sans doute le coiffage du mât qui m’est arrivé une fois dans le Golfe du Morbihan.

2Je savais ce risque, 2 propriétaires de Pirmil ayant demandé des photos pour faire refaire les gouvernails perdus après chavirement. Depuis, j’avais pris l’habitude d’assurer mon gouvernail avec un bout …. sauf cette fois là. Il me reste à me satisfaire d’en avoir fait des plans cotés pour accompagner les photos demandées....

3Je ne sais pas s’il était percé avant ou s’il s’est percé quand je me bagarrais avec ma dérive, ou en montant sur la coque. Quoiqu’il en soit, il peut être utile de tester son gilet en le gonflant de temps en temps à la bouche ou mieux avec une pompe (air sec) pour s’assurer qu’il n’y a pas de fuite…

4Elle a baigné une bonne heure dans l’eau mais quelques coups de séchoir à cheveux et quelques heures sur un petit matelas de riz dans une boite hermétique au soleil lui ont rendu la parole.

Chaises amovibles

Texte Danilus

Photos VAP

 

L’ennui avec les belles coques, c’est qu’on hésite à les affubler d’appendices utiles mais disgracieux. On pense aux chaises pour moteur par exemple, qui enlaidissent quelques vieux gréments au quai Belle Plaisance de La Rochelle.

Notre association a reçu en cadeau il y a quelques années, de la part de Sylvain Berthommé, le créateur des couteaux Farol, une coque qu’il n’avait plus le temps de préparer. Un Nantucket Catboat de chez Franck Roy.

Des membres de l’association ont terminé le pontage, créé le grément, mât et voiles, et équipé l’intérieur de caillebotis vernis du plus bel effet qui s’harmonisent avec l’hiloire elle aussi toute brillante.
Mais si elle est belle, c’est plutôt inconfortable, comme chacun en peut faire l’expérience, si on veut s’assoir sur le plat-bord pour un rappel efficace. Souvent la solution est une sorte de petite plate forme fixée sur le plat bord qui rehausse l’assise au niveau de l’hiloire. Mais tout va bien si c’est votre bateau et que vous avez déterminé votre place favorite, hélas pour un bateau utilisé par plusieurs personnes aux gabarits variés et aux habitudes diverses, il n’en va pas de même.
Deux petits bancs avaient été confectionnés pour s’assoir au fond du bateau, mais il faut dire qu’ils remplissaient mal leur fonction.
C’est là qu’intervient le coup de scie génial ! Un nouvel arrivé trouvant ces bancs qui gisaient inemployés les a dotés d’une entaille qui se positionne sur l’hiloire, rendant tout à la fois stables mais déplaçables les sièges de rappel ainsi positionnés, sans la moindre modification sur le bateau lui-même.

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Le Nantucket Catboat ne permet pas l’installation aisée d’un moteur directement sur le tableau. Nous avions émis diverses hypothèses pour trouver une solution, mais rien ne satisfaisait tout le monde. Dans l’urgence d’installer un moteur électrique en vue d’une sortie prévue, un autre Vapiste reprenant l’idée de la fente coinçante a créé une chaise amovible en s’appuyant sur l’hiloire et le fémelot de la forte dame de nage de l’aviron de godille.

Vite fait, trois bouts de bois pour faire un U-cadre solide quelque peu trapézoïdal, deux traits de scie bien placés et un aiguillot adhoc, un coup de vernis car on sait se tenir, et voilà une chaise efficace qui s’enlève et se remet en place en un tournemain, là encore sans la plus petite modification du catboat.

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Testée depuis dans des conditions variées avec un moteur électrique puissant, la chaise n'a pas donné le moindre signe de défaillance. Adoptée! Gageons que ce bricolage temporaire va durer longtemps, car il remplit sa mission sans déparer le canot.

***

 

Vive le vent d'hiver

Texte Danilus

Photos VAP

 

Avec seize nœuds de nord-est, naviguer dans le fond de la baie de La Rochelle est plutôt agréable, surtout quand le soleil est de la partie.

Évidemment nous avons dû probablement enfreindre quelques oukazes récents de l’état d’urgence sanitaire car il y avait bien deux heures que nous n’avions pas consulté un site officiel, mais entre la marée qui trainait un peu les pieds et le couperet du couvre-feu, le créneau horaire était étroit pour faire un petit tour entre les deux tours du vieux port.

C’est une petite ballade rituelle des mois d’hiver entre amis de VAP, mais cette fois nous ne fûmes que deux à se motiver l’un l’autre pour sortir de la torpeur où nous ont plongé les diverses restrictions de liberté prises au motif de la covid-19.

Le joli Nantucket catboat mis à l’eau, si le premier bord est attendu comme la première gorgée de bière chère à Philippe Delerm, les autres ne manquent pas de charmes et c’est au près serré qu’on quitta Port-Neuf direction les tours.

Comme à l’accoutumée le vent devint capricieux en arrivant au chenal d’entrée, et comme il faisait très beau, que les badauds proliféraient et que le bateau attire l’œil, et comme noblesse oblige, un peu d’attention à la barre s’imposait pour passer à la voile entre la tour de la chaine et la tour Saint Nicolas sans coup férir malgré le vent de face (sauf quand ça lui chantait de se faire une bonne risée de direction aléatoire) afin d’honorer le pavillon de l’association qui fait le fier sur le hauban.

Ce point délicat assuré, quelques bords jusqu’au fond du port et c’était l’heure de rentrer pour ne pas risquer de se faire prendre par les miliciens après dix-huit heures.

Le retour ne fut qu’une formalité, sortie du port au vent arrière, quelques empannages bien maîtrisés pour éviter le bac-passeur, puis un long bord de grand largue, approche du ponton au vent de travers, vent debout pour finir et sortie du bateau au milieu des catamarans de l’école de voile enfin rouverte.

Ce n’étaient pas les quarantièmes rugissants, ni la transat du siècle, mais un bon vent sur un petit bateau par un bel après-midi ensoleillé d’hiver vous dote d’un moral retrouvé et bien entendu d’habits à faire sécher.

Personne ne nous ayant encore fourni de photos de la séance, voici pour compenser une image de février 2018 où nous étions plus nombreux.

février 2018 La Rochelle

Lier bôme et mât d'une voile au tiers

Texte : Daniel M.

Images : VAP

 

Charline un dorisL’été dernier, entre deux confinements, fut l’occasion de croiser des vapistes éloignés qu’on ne voit pas souvent.

Naviguant de concert avec Nicolas, je remarquais que son doris marchait mieux qu’à l’accoutumée. Je l’interrogeai sur le régime vitaminé qu’il lui avait infligé. « J’ai mis une bôme » fut la réponse.
Le bateau en était transfiguré, tant la voile au tiers voit son rendement considérablement augmenté par une bôme. Mais encore faut-il que celle-ci conserve une certaine dépendance avec le mât pour faciliter le contrôle de la voile.

photo : Charline avant sa bôme sur la Seudre

 

On consultera avec profit le site de Michael Storer, l’un des rares concepteurs naval à s’intéresser sérieusement et en pratique à la voile au tiers et promoteur d’une astucieuse manière de lier la vergue et le mât.
Dans cette ressource https://www.storerboatplans.com/boat/sailing-boat/everything-lug-rig-and-lug-sail/ on trouve toute une page sur la manière de lier cette fois la bôme et le mât.

Bleeter and vanghaul
Dans le précédent billet où il relate l’installation d’un système « à la Storer » pour la vergue, Yves nous montre son montage de balancine-lazzyjack, pour contrôler l’écartement de la voile lors des opérations de hissage et d’affalage.

À mon tour d’apporter mon petit galet.
Après avoir abandonné la balancine lazzy-jack installée comme celle de Yves, car il y avait trop de ficelle pour mon goût, il me fallait quand même pouvoir contrôler le gonflement intempestif de la voile lors des opérations d’établissement ou son contraire. J’avais donc conservé un cordage qui partant du haut du mât descendait à son pied dans une poulie puis un coinceur. La voile prise entre le mât et ce cordage ne pouvait jouer les mongolfière. La liaison mât/bôme était assurée par un boute passé en diagonale des deux espars, mais malgré la simplicité et l’efficacité du dispositif, il me fallait aller à l’avant du bateau juste pour faire ou défaire le nœud plat en enjambant les bancs, ce qui déplaisait à mes arthroses.

Lazzybreleur
Alors j’ai profité de ce cordage qui longe du mât pour lui adjoindre une fonctionnalité. Au lieu de descendre directement, il commence à faire le tour du mât sous la bôme, repasser devant celle-ci par-dessous, faire un demi-tour par-dessus, et rejoindre comme avant la poulie et le coinceur fixé à la main du barreur qui peut ainsi serrer mât et bôme à loisir. C’est un dispositif coup double ! Plus la voile veut se gonfler, plus elle coince les deux bouts de bois. Photos à venir aux beaux-jours.

 

Appendice : profitant d’un jour pas trop maussade entre deux interdictions, j’ai essayé le montage sans rocambeau à la Storer, en le modifiant légèrement : j’ai fait passer la voile, donc la bôme et la vergue, entre le mât et la drisse qui fait ainsi aussi office de lazzy-jack. Comme je n’ai pas modifié la hale-bas, celui-ci se trouve du coté opposé du mat par rapport à la bôme, plaquant celle-ci contre celui-là, rendant semblerait-il tout autre dispositif superflu. L’essai n’a pas été validé en mer, quand le temps et les autorités le permettront, nous vérifierons le bien fondé de cet arrangement.

Gréer sa voile au tiers « à la Storer »

C’est une façon de gréer une voile au tiers sans rocambeau, mise au point par l’architecte australien Michaël Storer. L’absence de rocambeau donne à la vergue la liberté de se reculer pendant hissage et affalage, ce qui facilite souvent ces opérations.

Voici Michaël Storer en train de gréer ainsi une voile de Oz Goose :

Alast capture d ecranToute la vidéo sur :https://www.youtube.com/watch?v=jXjvQPW8z1o

Voici comment faire passer la drisse :

La drisse passe par une manille (ou autre) au niveau du point de drisse de la voile ; passe de l'autre côté du mat ; et vient s'attacher à l'extrémité avant de la vergue. Le mat est donc pris entre la vergue et la drisse.

Une fois la voile hissée à bloc, le point de drisse prend sa position normale, tout près du mat, même quand on a pris un ris. On le voit bien sur les photos suivantes de ma transposition sur mon Skellig 1.

Avant hissage :

Alast 1

 

Début du hissage (c'est l'avant de la voile qui monte en premier) :

Alast 2

 

C'est hissé et étarqué :

Alast 4

 

Alast 5

Il y a sur ces photos des bouts qui doivent vous intriguer.  On y vient !

Mais il faut d'abord savoir que j’ai ajouté à ma GV un espar sur sa bordure. Pas articulé au mat, donc pas vraiment une bôme, mais tout comme ; alors à VAP on appelle ça un « bômestron ». Très pratique pour les prises de ris (voir ici et  ici ). On le voit bien sur certaines des photos suivantes.

On y note aussi une sorte de lazy-jack (le bout en double qu'on voit bien sur la 1ère des photos suivantes).

La combinaison bômestron + lazy-jack facilite grandement le contrôle de la voile quand on hisse, qu'on affale, ou qu'on prend un ris.

 

Bal jack 1

 

Bal jack 2

 

Bal jack 3

Mais pour que ce contrôle de la voile fonctionne il faut que le lazy-jack soit réglable en hauteur. C’est pourquoi il s’agit plutôt de « balancine-lazy-jack ». Explications :

Fonctions :

  • Soutenir ou soulever le bômestron (pendant le hissage, l’affalage, ou une prise de ris, ou une manœuvre à la godille )
  • Empêcher la vergue (et la voile) de partir à l’eau pendant l’affalage.

Parcours de ce bout :

Il part d’un pontet en tête de mat, descend d’un côté de la voile ; puis passe sous la partie arrière du bômestron et remonte de l’autre côté jusqu’à une poulie en tête de mat ; redescend jusqu’à une poulie en pied de mat et va à son taquet de réglage.

Il y a aussi un lazy-jack à demeure le long du mat, pour canaliser la partie avant de la toile et empêcher qu’elle tombe à l’eau pendant hissage et affalage  : Il part d’un pontet en tête de mat, et son extrémité basse est tournée autour de la base du mat. Il n’est pas tendu ; il est même très lâche.

C’est le petit bout qui passe devant le logo de la voile sur cette photo

Laz jack mat

J’ai utilisé ces dispositifs dans diverses conditions de vent et de mer et je suis très satisfait de les avoir adoptés.

 

3 mots qui comptent

  • Par yvus
  • Le 01/01/2021

Souvenirs souvenirs …

Il y a quelques années nous avons eu à VAP des adhérents qui ne sont plus dans nos listes aujourd’hui. Je me souviens d’un gars gouailleur et un peu fort en gueule que nous avions surnommé « Portevoix ». Un jour, pour une navigation en flottille nous étions regroupés sur une grande cale avant la mise à l’eau de nos canots.

Portevoix avait laissé tourner le moteur de sa voiture pendant qu’on tchatchait. Comme je lui faisais remarquer que c’était aussi mauvais pour son portefeuille que pour la planète, il s’est emporté gentiment : « Non mais dis donc mon pote, et ma liberté alors ? Tu vas quand même pas m’dire c’que j’ai à faire ! »

C’est alors qu’approcha un homme à l’allure fort discrète. Il avait entendu notre conversation, et pour y prendre part il s’était interrompu dans son admiration de nos chers canots. Il s’adressa à Portevoix à peu près en ces termes : « Je vous remercie Monsieur de défendre si vigoureusement la 1ère des valeurs de notre devise nationale, la Liberté. J’espère que vous faites de même avec les deux autres. Tenez, si vous chérissez la Fraternité autant que les 2 premières, c’est en toute liberté que vous déciderez de ne pas polluer notre air et notre doux climat, qui font tous deux partie de nos biens communs. Je vous souhaite le bonjour Messieurs. »

Et il partit tranquillement, laissant Portevoix et moi sans voix ! Les copains se marraient. Portevoix mit son doris à l’eau fissa pour ne pas avoir à trancher entre couper humblement son moteur et faire le mauvais coucheur.

Ce jour là, comme d’hab, la flottille fut belle sur la mer jolie !

Que la nouvelle année nous apporte encore de telles chouettes rencontres…

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Chiffres nautisme

Texte Danilus

Images : copies d'écrans depuis www.ecologie.gouv.fr

 

Scruter des statistiques peut sembler une activité frivole, n’empêche que c’est parfois utile pour avoir quelques idées pas trop biaisées par nos lectures, même avouables.

Savez-vous quels sont les bateaux de plaisance qui se vendent le plus en France métropolitaine pour les eaux maritimes? Bien sûr : des bateaux à moteurs ! Des gros ou des petits ? Et bien là c’est plus difficile, car les revues nautiques nous abreuvent de carènes de plus en plus grosses et de plus en plus chères, mais au 31/08/2020, il y avait 587 524 unités de moins de cinq mètres immatriculées pour 18 944 unités de plus de douze mètres, soit trente fois plus. Ces chiffres proviennent du site officiel du gouvernement français (liens en bas de page).

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Évidemment, on parle de stock, tous les bateaux quelle que soit leur date de production. Il y a même des épaves qui n’ont jamais été déclarées détruites, et les quelques coques qui dorment sous la poussière dans des granges. Mais le monde change. Voici les enregistrements de cette année 2019/2020 :

>> Cliquez sur les images pour les ouvrir en plus lisibles

Screenshot 2020 11 29 la plaisance en quelques chiffres statistiques plaisance 2020v2 pdf 1

Le plus gros marché est toujours pour les moteurs, mais la progression relative des grandes tailles par rapport aux sans-grades est flagrante. Entre les moins de 5 mètres et les plus de douze, l’écart n’est plus que de un à six au lieu de un à trente.

Les curieux pourront se demander quel peut bien être le mode de propulsion qui ne soit ni moteur ni voile pour 817 « autres ». La réponse « avirons » me paraîtrait surprenante pour des bateaux enregistrés, mais sait-on jamais ?

 

Bateaux2020par paysconstructeursParmi ces nouvelles immatriculations, intéressons-nous aux bateaux de la catégorie C qui concerne nos voilavirons les plus courants. En gros il y a neuf bateaux à moteurs pour un voilier, ce qui correspond à la constatation que j’ai faite en comptant les embarcations au mouillage vers chez moi : cinq voiliers pour cinquante bateaux.

Si on s’en tient raisonnablement aux éoliens, on note que la part belle est faite aux producteurs français (281), mais que la provenance du Royaume-Uni n’est pas négligeable (169). Alors que la France est le premier producteur mondial de voiliers, les anglais nous fournissent l’équivalent de 60 % des ventes de productions françaises.

 

On en restera là de ces constatations déprimantes, et on renverra le lecteur curieux à l’intégralité des tableaux statistiques sur le site gouvernemental avec les chiffres pour les dom-tom et les eaux intérieures : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Statistiques%20plaisance%202020v2.pdf

 

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voile catalane

Texte : Danilus

Photos: Bonança et VAP

 

Ponton de bonancaHeureusement qu’il y avait les coordonnées GPS pour trouver au fin fond du monde ce chantier associatif où des bénévoles remettent en état de naviguer d’anciennes embarcations à voile latine. C’est sur l’étang de Barcarès, au bout d’une route de plus en plus étroite et sinueuse dans le marais qu’est établi Bonança, mais comme on dit, ça vaut le détour.

Je recopie un paragraphe de leur site web pour dire qui sont les Bonanças : « Appuyés par les mairies de Saint-Laurent de la Salanque et de Saint-Hippolyte, nous hébergeons des barques catalanes et les restaurons afin de leur redonner vie et les faire naviguer. Le travail du bois, l'étanchéisation, le calfatage, la peinture, le gréement, les voiles, mobilisent nos spécialistes et nous font passer des moments enrichissants. »

Il faisait un vent à décoiffer les chauves, plus de cinquante nœuds venant de la terre enregistrés à la station météo la plus proche, mais ce qui paraît étrange à un rochelais, le clapot demeurait ridiculement faible, vingt à trente centimètres à vue de nez sur l’étang, On comprend pourquoi les champions planchistes viennent ici établir des records de vitesse.

Contrairement à ce qui était mentionné sur le site de l’association, ce n’était pas le bon jour pour visiter, mais on nous reçut quand même, fort gentiment, et c’est guidés par le président que se fit le tour du chantier pendant une heure.

CassouL'étroit ponton accueillait ce jour-là beaucoup moins de barques que sur la photo d’en tête, mais tout au bout quelqu’un s’affairait en plein vent sur le mât d’une embarcation, alors que la corde servant de main courante n’était pas superflue. Après retour à terre et mieux protégés de la tramontane, la discussion s'engage avec un groupe qui installait d’épaisses barres de bois servant de martyrs, sur le dessous d’une coque (le bateau était à l'envers) soigneusement enduite d’un mélange d’huile et de résine, selon une formule locale servant de protection et d’étanchéité.

Une autre barque était en cours de calfatage, et un bénévole parfaisait la peinture d’un joli cassou, petite barque à fond plat, dédiée à la pêche en étang.

< Un cassou en cours de peinture finale

 

Barraca bonanca

Au milieu du chantier trône une barraque, barraca, traditionnelle construction en roseaux qui abritait les familles de pêcheurs.

On y discute à l’abri du vent des techniques de la voile latine, devant un schéma où sont traduits les termes catalans. C’est plus compliqué de manœuvre qu’une voile au tiers, mais offre beaucoup plus de possibilités de réglages, notamment celle de mettre l’antenne à l’horizontale au vent arrière.

Glossaire voile latine

Cliquez sur l'image pour l'afficher dans une taille où vous pourrez lire à votre aise

Comme on le voit la prise de ris se fait par le haut, la toile surabondante étant ferlée sur l'antenne. On notera aussi la drosse qui sert à plaquer l'antenne contre le mât et d'étai  au vent.

On conçoit bien que la manoeuvre nécessite un apprentissage et qu’il faut que de nouvelles générations s’initient à ce type de grément pour que les barques continuent à naviguer.

Le problème n'est guère différent dans d'autres régions avec les vieux gréments, mais peut-être plus crucial pour la voile latine, dont le maniement diffère beaucoup des voiles bermudiennes qui ont envahi les marinas.

Justement, notre curiosité est attisée par deux petites embarcations qui côtoient leurs grandes sœurs. Renseignement pris, ce sont des opticassous.

OpticassouIl s’agit de petites barques récemment créées pour l’initiation à la voile latine. Comme des Optimist, mais avec une coque et un grément à la catalane, des cassous en réduction, d'où leur nom. Ces petites embarcations destinées à l'école de voile voisine devraient amorcer le renouvellement des générations de marins capables de se servir des barques anciennes.

Alors devant un opticassou, le vieillard content s’écrie : Tu quoque mi fili

 

Avec un peu de chance ce lien devrait mener à une page Facebook pleine de vidéos sur cet attachant petit canot :opticassou

Le site web de Bonança ; https://www.bonanca.info/

Allons aux iles

 

 

Aux iles du ponantLes navigations en flottille sont un des charmes des regroupements de voilavirons, et à VAP (Voile & Avirons dans les Pertuis) après avoir renoncé à des organisations lourdes comme les Rondes dans le Pertuis qui nous avaient donné tant de joies depuis plus de dix ans, mais qui devenaient trop difficiles et ruineuses à organiser pour une association modeste comme la nôtre, nous avons opté pour des invitations à l'initiative de nos membres pour des rencontres véliramiques informelles, où chacun, comme d'habitude finalement, navigue sous sa propre responsabilité.

L'initiateur n'est pas un organisateur et ces navigations entre amis ne sont ni des régates ni des manifestations nautiques au sens réglementaire, nos petites flotilles s'insérant dans la circulation normale des embarcations sur l'eau, avec le soucis du respect des règles de conduite et de sécurité qui sont comme toujours de la responsabilité de chaque chef de bord.

Notre ami Patrick qui nous avait invités il y a quelques années à naviguer avec lui dans le Golfe du Morbihan a recommencé cette année en proposant l'idée d'une virée à quelques bateaux, partant du fond de la petite mer et allant aux iles Houat et Hoédic.

Quoi de mieux pour illustrer notre propos que le récit de cette promenade en voilavirons qui est publié sur le site du Chasse-Marée à l'adresse suivante :

https://www.chasse-maree.com/toutsavoir/3-jours-en-voiles-avirons-dans-les-iles-du-ponant/

Cliquez sur le lien pour l'ouvrir dans une autre fenêtre.

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Deux jours autour de Marennes

Texte :  Y.G-G

Photos : VAP

 

Nd de la clarteIl y a eu de très grandes marées au mois d’août 2020. 

C’est le moment qui a été choisi par les amis des « Lasses Marennaises » pour organiser leur rencontre annuelle « Escale aux Chantier Rabeau ». 

Nous étions plusieurs canots VAPiens  à y participer :  Caredig, Beau-Merle, Muddy, Rat-d’eau, Valentine 4, Takka, Charline et Chico-Mendès.

Les mises à l’eau ont été diverses : sur la Seudre (très bonne cale à Chatressac), sur la Charente (à Fouras) et même à La Rochelle ! Pourtant tout le monde a pu se retrouver au Chapus le 1er soir pour les ronds dans l’eau d’une très belle flottille, puis pour le dîner sur la plage (lieu ventilé nécessaire pour limiter les risques de transmission de la covid19).

Mouillage chantier rabaud     

Diner chantier rabaud 1   

L’ambiance a été aussi chaleureuse que « d’hab ».  Puis chacun a trouvé un coin tranquille pour monter sa tente (ou dormir à bord).  Mais auparavant, ceux qui avaient mis à l’eau au jusant sur la Seudre s’étaient retrouvés sur le site désormais fameux parmi les VAPistes, j’ai nommé Gatseau.
Après la nuit réparatrice à côté des Chantiers Rabeau, le quartier génénal des Lasses Marennaises au Chapus, nous sommes repartis vers le sud-ouest.  Mais Dame Pétole nous a empêchés d’atteindre le lieu de pique-nique que nous visions.  Nous avons donc échangé nos bouteilles au beau milieu du coureau, mouillés en grappes.

Mouillage en grappe   

Nous étions attendus le soir sur un des nombreux chenaux du marais de Seudre, par un ami qui nous avait organisé l’étape à des appontements devant sa cabane. Nous y sommes « montés » bien plus grâce au flot que par l’effet du vent, qui ridait à peine l’eau.  Par de tels coefficients et avec un si léger zéphyr, le spectacle du marais est magique.

Le summum a été atteint à l’heure du dîner avec  les appontements disparus sous la maline, puis un coucher de soleil à couper le souffle.

Tres grande maree dans le marais      

Le lendemain matin, routes retour.  Un « petit souci » nous attendait : l’un de nous avait garé sa voiture et remorque sur un endroit submersible par de tels coefficients …  Vérifiant ainsi ce que les marins disent d’habitude : c’est la terre qui est dangereuse !

Coucher de soleil sur le marais

 

le GiorMax

Texte Danilus

Illustrations prises chez les Diecipedi

 

Giormax, un petit bateau d'avant l'Optimist.

HydravionL'histoire raconte que dans une belle villa de Quarto dei Mille, non loin de Gênes, habitait une dame dont était amoureux un jeune pilote qui venait faire le mariolle avec son hydravion. On ne sait pas trop comment ça s'est terminé, toujours est-il que deux gamins, Max et Giorgio, ont trouvé un des flotteurs sur la plage de Priaruggia en 1928.
On ne sait pas non plus quel enfant ou parent a transformé ce flotteur en dériveur, mais l'engin a offert des qualités inespérées, et le premier GiorMax, du nom des deux gamins, a été copié et fabriqué avec des matériaux de récupération, et les régates de jeunes marins ont essaimé dans les villages alentours.
Quand on apprend que le flotteur faisait entre 45 à 50cm de large, on comprend que parmi ceux qui s'y sont essayé enfants, plusieurs soient devenus des champions au niveau international.
Il n'y a pas de plan officiel du Giormax, ça se fabriquait comme on pouvait avec ce qu'il y avait, une plaque d'immatriculation d'autobus pouvant servir de matériau pour la dérive par exemple.
Néanmoins plusieurs dessins ont été publiés.
Dans le revue Yatching de 1946:

Giormax1946

Dans un livre de Mario Corsico "Guida pratica per la costruzione di barche", on trouve un modèle de 3 mètres de long pour 80cm de large, pouvant supporter des adultes :

Giormax plan1946

Il existe en Italie un groupe d'amateurs de petits bateaux qui s'amusent avec des embarcations de diecipedi, c'est à dire dix pieds, soit 3 mètres de long, justement. Alors l'un d'eux a reconstruit un Giormax, en simplifiant la voilure, une seule voile sur un mat sans haubans au lieu d'un grément de cotre avec haubans et foc, et en optimisant le plan de dérive.
Quand il a sorti l'engin, les rires ont fusé, comparant la coque à un tampon-buvard notamment. Mais au près, les autres régatiers n'ont vu que le tableau arrière, et au portant, seul un catamaran a pu rejoindre le Giormax.
Sur la photo de profil, la bouteille permet de mesurer la hauteur de la coque, et la photo de face souligne l'étroitesse (80cm) de la boite.

Giormax1Giormax2

Les plans sont disponibles pour 24€ en italien chez http://bcademco.it/piani.html#1 et en anglais aussi chez Bcademco et DuckWorks. Mais si on est vraiment radin, c'est tellement simple, comme dit l'auteur, qu'on peut les dessiner soi-même.

D'ailleurs je m'y suis frotté, dans l'idée de le couper en deux pour que ça loge dans le coffre de ma voiture, un fois le dossier de la banquette rabattu. Presque tous les plans proposés de bateau pliable souffrent d'une largeur de coque supérieure à celle de l'ouverture des coffres de nos véhicules européens, même de genre Scenic. Pas le Giormax, et possiblement l'intéressant Nesting Expedition Dinghy de Harris qui fait 42 inches, soit 106cm.
Si on coupe le Giormax en deux, et qu'on pose l'arrière sur l'avant, on obtient une boite de 150x80cm avec une hauteur de moins de 70cm. Mesurez votre coffre de voiture pour voir si ça loge.

Si on utilise le plan de 1946 il faut scinder la coque devant le puits de dérive, pour garder la dérive escamotable, mais les deux demi-coques ne seront pas de la même longueur.
Pour le plan modernisé à dérive sabre, l'idée est que la cloison devant le puits de dérive est reportée derrière et doublée, et on scinde la coque entre les deux, ce qui est classique. La plaque élargissant l'assise est amovible et se replie en deux dans le sens de l'axe du bateau. Une fois remise sur la coque reconstituée, et fixée avec les bidules adéquats, elle sert de raidisseur longitudinal. Pour le mât on utilise celui d'une planche à voile en deux parties, éventuellement rallongé par le bas au moyen d'un tube qu'on trouvera aisément dans le matos de la discipline. S'il faut rajouter des haubans, c'est simple, on boulonne des cadènes dans la coque en bois, et on utilise du textile pré-étiré facile à bobiner pour le rangement dans la voiture.

Le projet n'est jamais allé beaucoup au-delà de ces réflexions, mais autant que je me souvienne, j'avais trouvé un système simple et solide pour fixer les plat-bords amovibles sur la coque. Le projet s'était interrompu par l'achat d'un bon kayak gonflable qui logeait dans mon automobile, et la réflexion était devenue alors : comment mettre une voile et une dérive sur l'engin pneumatique où un ne peut pas visser la moindre bricole. Comme il n'y a pas de bonne solution simple pour ça, finalement le Giormax qui loge dans un coffre de voiture va peut-être redevenir d'actualité.

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Vous trouverez ici les liens utiles : Giormax3

les plans : http://bcademco.it/piani.html#1

l'histoire : http://www.acompagna.org/wit/chisiamo/iniziative/martedi/2008-2009/090623.pdf

des photos de construction : http://www.diecipiedi.it/ns/cant/sophie/sophie.html

 

Chavirage volontaire 2

Texte Danilus

Photos et vidéos Annie-Claude

 

Chavirer un Nantucket catboat

L'ami Philippe ayant relaté son exploit de retouner à 180° son Pirmil, le président était atteint d'une forte inquiétude quant à la flottabilité de Muddy, le Nantucket catboat de l'association à qui plusieurs adhérents ont pris l'habitude de faire voir la mer. Invitation fut lancée de se mouiller un peu pour couler le bateau.
Profitant d'un temps clément et d'une marée descendante de basses eaux, Vincent et Daniel se sont mis à l'eau, Annie-Claude s'est occupée des photos et vidéos, enfin Serge a assuré la sécurité à l'aide d'un long cordage.
L'dée était que si le catboat coulait, on pourrait le récupérer à marée basse afin de lui prodiguer les soins nécessaires pour effectuer les aménagements obligatoires.

Catboat sur le flanc

L'équipe embarquée se positionne sur le plat bord dans l'idée de rapidement entrainer le chavirage. Mais la stabilité est telle qu'il ne se passe rien. Il faut déployer de gros efforts en portant les poids loin à l'extérieur pour que Muddy, avec une lenteur de sénateur, accepte de se porter sur le flanc où il flotte haut sans donner le moindre signe de vouloir aller plus loin.
Vincent se porte sur la dérive et gentiment le bateau se redresse.
Difficile de le chavirer mais facile de le redresser!
Le président va être content.

Remonter dans le catboatIl s'agit alors de remonter à bord. Vincent effectue un saut de saumon qui le propulse sur le plat-bord d'où il glisse dans l'eau embarquée. Daniel, assagi par vingt ans de plus, se porte volontaire pour tester l'échelle de corde fixée sur le tableau arrière. L'opération de rembarquage manque peut-être d'élégance, mais le but est atteint sans efforts démesurés.
L'eau dans le bateau est loin d'affleurer le plat-bord et les deux équipiers peuvent s'y mouvoir sans que la carène liquide ne mette en péril la stabilité. On fait le bilan de ce qui, mal fixé, flotte dans le bateau. Le plus gênant est le plancher, assez important caillebottis, qui a réussi à se retourner et qui heurte les jambes.
Juste pour voir, on essaie de nouveau le chavirage, opération facilitée par le liquide embarqué. Daniel redresse aisément lui aussi le Nantucket catboat.

Catboat plein d eau

Après les remontées à bord, Serge amène le bateau au ponton. On décharge ce qui flotte dans la coque, puis on la remplit pour couler l'embarcation. Et on n'y arrive pas : quand l'eau atteint la fenêtre de la barre, au lieu de rentrer à flot, elle ressort. Le bateau flotte avec des centaines de litres d'eau dedans et les plus de 170 kg d'équipiers.
Forts de ce constat, Muddy est renvoyé au centre du chenal et on le rechavire pour le vider au maximum. Il reste après redressage environ 350litres de bonne eau salée à l'intérieur qu'on évacue par un soixantaine de jetés de seaux et un bon nombre de coups d'écope pour venir à bout de ce qui git dans les deux coffres avant.

On vide le catboat

Finalement, comme rien de grave n'est advenu, l'heure n'est pas très avancée. Alors on souque la voile et l'après midi se termine à naviguer dans la baie de La Rochelle avec un vent qui montre son obligeance à forcir suffisamment pour que le bateau retrouve son allant.

Petite vidéo

 

*

Houari mono-drisse

Texte : Amzer Zo

Dessins : Patrick M.

Amzer zo vous dit : oui oui c’est possible une seule drisse pour un gréement houari. Patrick mon capitaine  l’a fait.

En 2019 un premier essai fut tenté et à été testé durant la saison.  
Le principe était de maintenir la vergue sur une pentoire par une seule drisse.
Cela fonctionnait très bien voile haute mais le réglage de l’apique de la vergue devenait  difficile avec un ris et plus problématique avec deux ris, parce que l’angle de tire changeait.
Certes cela ne ma pas empêché de naviguer toute la saison avec mon capitaine mais il n’était pas complètement satisfait ; il est vrai qu'il est un peu perfectionniste !
Donc après moults essais, réflexions et dessins, il en ressort que le pic doit avoir toujours la même inclinaison donc le même angle de tire, que ce soit à voile haute, comme au premier et deuxième ris.

Monodrisse grément houari
Pour que l’angle de tire reste identique en  descendant la voile, le point de tire doit descendre en même temps que le pic.
Il m'a donc muni d'un rocambeau en inox sur lequel vient s’accrocher ce fameux point de tire et le tour est joué.

Il est perfectionniste mon capitaine et à horreur des plis dans sa voile
Donc pour avoir la possibilité d'effacer un éventuel plis il régle l’apique  de la vergue  par le hale bas de point d’amure.
Je m’explique : en étarquant le point d’amure la bôme descend, elle agit sur le guindant de la voile et le pic se redresse ( petite info de très grande importance il y à une petite pentoire sur la vergue sur laquelle coulisse une poulie et c’est cette poulie qui vient s’accrocher sur le croc du rocambeau). Notez bien que l’angle de la vergue est donné par la longueur de la pentoire et que pour définir tous ces réglages il faut se mettre en situation "voile haute" et faire plusieurs essais avant de tout fixer définitivement.

 Bon cela parait pas mal et le capitaine a l'air content. Mais!
 Pendant la phase de hissage pour que la vergue ne pende pas lamentablement vers le bas et assomme mon capitaine, il lui a fallu positionner une butée sur la pentoire ( bon ça c’est réglé).
Mais il ne faut pas  non plus que la vergue se mette à la verticale quand mon capitaine hisse sa voile ! ! donc le point haut de la pentoire  doit être positionné de telle façon que la vergue soit suspendue avec un angle proche de l’angle final( voir le dessin du capitaine)

Monodrisse houari avec un ris
Tout ceci lui à demandé beaucoup d’essais en atelier et le "secret" c'est le positionnement très précis de la butée sur la pentoire et du point de fixation haut de la pentoire.  

Mais quel bonheur après d’avoir une voile impeccable même avec deux ris pris.
Les tests sont effectués en statique dans l’atelier puis il m’autorise à faire des essais en mer par vent soutenu pour qu’il puisse valider.
"Lors d'une mise en service d’un nouvel avion les essais en vol ne sont que la confirmation des essais statiques "
Pareillement pour un bateau.

Les belles navigations de l'été ont confirmé les attentes car le système "fonctionne nickel" comme dit mon capitaine.

*

 

 

 

Voile à livarde enroulable

Texte et photos : Daniel M.

 

Au vu de son Drôle où la voile s’enroule autour du mât, j’avais demandé à Philippe Saint-Arroman s’il pouvait faire de même sur mon Kanoteko+. Réponse : « il faudrait un mât beaucoup plus grand pour avoir assez de surface de toile ».
J’avais mis ça dans ma poche avec mon mouchoir par-dessus, mais ça n’y était pas resté et me trottait dans la tête. La voile à livarde rectangulaire permet de doubler la surface à hauteur de mât égale par rapport à une bermudienne triangulaire. C’était la solution. Le reste n’était qu’une question de mise au point.
Passent les jours et passent les semaines. Et les années. Puis je m’y suis mis.

Premier jet

Bache à voile

Au départ fut une bâche de 2x3m. Prix suffisamment modique pour accepter le ratage. Ce sera la voile d’essai.

Enrouleur mat
Pour le système rotatif, un tuyau de descente d’eau pluviale de 8cm de diamètre gainera le mât d’origine sans la moindre modification de celui-ci. La « voile » sera fixée par des morceaux de ficelle autour du tube et assurée par du ruban adhésif plastique. Une légère encoche dans le haut du tube permettra de coincer un bout’ qui servira à tenir le point de drisse. Le tube reposera par une faible fraction de sa base sur la pièce de bois destinée à retenir le mât.


Resterait l’épineux problème de la livarde qui doit pouvoir être relâchée pour que la voile prenne ses tours élégamment car la longueur d’une hypoténuse est toujours supérieure au côté du rectangle. La solution première sera de la positionner classiquement, mais d’en pouvoir régler la hauteur par un palan. Un bout' tendu le long du mât retiendra l’espar tout en permettant à la toile de s’enrouler. Ce bout' sera maintenu dans l’axe du bateau par un lien vers la proue qui assurera une tension supplémentaire nécessaire.

Livarde deployee

 

Dans l’état ça fonctionne.

Et beaucoup mieux qu’espéré au vu de la pauvreté des matériaux.
On passera sur l’inadéquation du plastique de la livarde, beaucoup trop souple (un simple tuyau de plomberie en PVC de 40mm de diamètre) ; en revanche le tube gainant le mât tourne aisément autour de celui-ci, la « voile » s’emmagasinant et se déployant sans effort grâce à l’écoute et un bout' simplement fixé à la base du dit-tube.

Livarde enroulee

Deuxième chance

Développement du programme : se doter d'une livarde rigide et l'articuler au niveau du pont pour permettre l'établissement d'un foc qui se fixe à un oeil au dessus du tube et à l'avant du bateau sans besoin de bout-dehors. Par un heureux hasard, un foc de Zef colle pile-poil.

Pour l'espar, grace à l'obligeance de l'école de voile de La Flotte, le tube de plastique est remplacé par un mât de planche à voile en carbone. C'est raide et léger, c'est parfait. Le système d'étarquage au point de pic est inversé par rapport à la première version. Une drisse est fixée dans l'oeillet du pic de la voile, passe par un truc adhoc pour simuler un réa, et descend le long de la livarde jusqu'à une poulie en pied de mât et revient vers le barreur pour être coincée dans un taquet. La livarde est fixée sur une platine au niveau du pont. L'articulation est perfectible.

Platine de la livarde

La platine est une pièce de contreplaqué dans laquelle passe le mât.

La livarde est fixée et articulée sur cette platine. L'affreux bricolage de bouts de ficelles gagnerait à être remplacé par un pied-de-mât de planche à voile.

Il faut aussi fixer un guide pour la drosse, comme sur n'importe quel enrouleur, éventuellement un disque sous la zone d'enroulement éviterait que ce cordage ne se coince sous le tube.

Drisse de pic

 

La drisse de pic permet l'étarquage, mais pour éviter le relâchement coupable de la livarde, un anneau de retenue (on réinvente le rocambeau) serait judicieux.

 

En mer

Un essai en mer a été tenté avec 11 noeuds de vent et tendance à forcir. Contrairement aux craintes, la voile ne s'est pas déchirée et disons-le tout de suite le système fonctionne parfaitement : réduire ou augmenter la surface de la voile est un jeu d'enfant, c'est hyper rapide et facile et finement réglable.

Les ennuis vinrent d'ailleurs. Avec cette bâche bleue, et en l'absence de foc installé (une déchirure dans la toile qui fait son âge ayant obligé le foc a déclarer forfait), le bateau tire des bords carrés et refuse de virer. L'empannage, facile, fait de plus perdre du terrain ; bien heureusement il y avait les avirons ! Mais ramer contre la marée montante et le fardage du mât enrobé du tuyau et de la voile roulée fut joliment ardu. Une pause sur un coffre bienvenu a permis d'abattre le mât (merci l'étambrai ouvert!) et finalement de rentrer à la cale sans faire appel au canot des moniteurs de l'école qui veillaient cependant au grain.

Ne reste plus qu'à tester le rocambeau de pic, trouver un vieux (les nouveaux sont trop volumineux) pied de mât de planche à voile pour la livarde afin de parfaire le prototype. Quant à une vraie voile, on a la vie devant soi.

*

Post-scriptum

En fouillant dans les bidules qu'on garde pour-le-cas-où, un petit cardan inox a refait surface pour faire office d'articulation de pied de livarde et un boulon à oeil devient un guide de drosse. Pour le rocambeau, la boucle du noeud de chaise de la drisse de pic qui tient le haut de la voile est juste un peu agrandie et c'est suffisant, il n'y a pas lieu de chercher plus compliqué. Retesté en mer, mais dans un vent modeste voire atone, cette ébauche de prototype donne toute satisfaction.

Platine2Livardeenrouleur

Picrocambole

 

Trois cales en aval de Rochefort

Texte : Peter Peetz et Yves Grosset-Grange. 

 

Ces cales peuvent servir de point de départ/arrivée pour une virée vers les endroits « plageables » à basse mer des îles d’Aix et d’Oléron.  Prenez la précaution de vous informer sur les courants pour ne pas vous retrouver piégés.
On peut aussi les utiliser pour remonter la Charente au flot et revenir au jusant.

ATTENTION : le courant de jusant dans le fleuve dure encore près d’1 h après la basse mer.  Ce décalage est variable selon le débit d’eau douce dans le fleuve (plus long après les périodes de fortes pluies).  C’est pourquoi, lorsqu’on revient dans le fleuve, en venant de l’île d’Aix par exemple, mieux vaut attendre 1 ou 2 heures près de l’île avant d’embouquer l’estuaire.

Informations valables fin juin 2020


SOUBISE

Soubise cales et pontons

En contrebas du village et de son église romane massive, le « port » de Soubise se résume à 2 cales, 2 pontons flottants et 1 appontement fixe, des sanitaires et une capitainerie

La cale amont, tournée vers l’Est, est ouverte à tous, gratuite et utilisable environ 4h avant et après la PM (variable selon coefficient de marée et état d’envasement).  Elle sert aux engins de levage du port à sec ; c’est pourquoi il faut l’occuper brièvement et donc préparer son canot hors de la cale (sur l’esplanade à gauche de la capitainerie).  Elle est généralement bien dévasée jusque bas dans le fleuve. Il faut utiliser de préférence (en semaine) la partie droite (sud) de la cale pour laisser la partie gauche au chantier à sec.
sauf un bourrelet de vase en bas à droite gênant au dessous de mi-marée

La cale aval est interdite à la plaisance, car réservée au bac piétons Rochefort-Soubise qui traverse la Charente à cet endroit.

L’appontement entre les 2 cales est prolongé par un ponton flottant auquel on peut amarrer son canot pendant les manœuvres de voiture et remorque.
Il y a un ponton flottant d’escale en amont des cales.
Le courant est modéré au niveau des pontons, et faible devant les cales.

On peut garer voiture et remorque derrière la capitainerie (entre elle et le fleuve)
Restaurant à proximité immédiate (vue sur le fleuve) et d’autre(s?) en haut dans le village.


SAINT NAZAIRE SUR CHARENTE

St nazaire fontaine lupin cale

Juste en amont de la Fontaine Lupin, (une tour carrée en pierres dans la Charente, à faible distance de la rive gauche) il y a une cale payante et parfois cadenassée.  En fait il y a rarement quelqu’un de la mairie présent pour percevoir le péage.
Elle est plus ou moins bien dévasée selon les jours, et le courant devant est modéré.
Il n’y a pas de ponton d’attente (celui qui est relié à la Fontaine Lupin est réservée au catamaran à moteur de tourisme) et le parking est loin.

Il y a un restaurant juste en aval   (son parking n’est pas disponible pour les non-consommateurs)


PORT DES BARQUES (mais en limite de St Nazaire)

Port des barques amont cale ponton et parking

Située à 300 m en aval de la Fontaine Lupin, une cale très large est autorisée aux plaisanciers, mais utilisée par les professionnels, auxquels il faut laisser la priorité, d’autant plus que leurs manœuvres produisent souvent un « beau » clapot.  

Elle est payante.  Elle est utilisable jusqu’à basse mer sauf en gros coefficients.  Le bout de la cale est marqué par une balise verte.

Il y a un ponton tout près, mais à éviter car il y a un très fort courant.  Mieux vaut se contenter de la cale, d’autant plus qu’il y a un creux avec des ferrailles entre cale et ponton si bien qu’on ne peut pas conduire son canot « à pied » de l’un à l’autre (ou alors on lance un bout à un comparse).  
La partie du ponton la plus proche de la cale (donc perpendiculaire au courant) peut être éventuellement utilisée en marée descendante (cas fréquent lors de nos mises à l’eau) lorsque le courant éloigne le canot du ponton.  En revanche au flot le courant va pousser le canot contre le ponton et le clapot va le faire tosser.

Bref, pour utiliser cette cale mieux vaut ne pas être en solo.

Il y a un grand parking de l’autre côté de la route qui passe devant cette cale.

 

                        

Aller échouer dans les bouchots

Texte: Jean-Paul V. et Yves G.G.

Photos : VAP


En ce début du mois de juillet 2020 toutes les conditions étaient réunies pour une navigation en aval de Charron avec un pique-nique dans les bouchots à l'Ouest de la baie de l’Aiguillon. C’est à l’initiative d’Yves, déjà familier des lieux, que se sont retrouvés les neuf participants à cette journée de navigation, pour naviguer sur 3 canots.
Nous sommes le 6 juillet 2020 au Corps de Garde de Charron.  BM à 12h25, coef 85. Vents annoncés de secteur NE à NO.


Deux heures et demie avant la basse-mer l’embarquement sur les canots de la flottille Vapiste « Beau Merle », « Chico Mendès » et « Keep Cool » est réalisé rapidement à partir de la large cale bien entretenue de ce petit port. Il ne faut pas traîner car la marée descendante peut réserver quelques mauvaises surprises (gare aux berges vaseuses).
Les trois esquifs se laissent porter avec le courant du jusant en jouant à cache-cache au gré des boucles de fleuve. Du haut des berges quelques oiseaux migrateurs de la réserve voisine nous toisent sans crainte.
Le vent nord/nord-est facilite notre descente de la Sèvre niortaise jusqu’au port du Pavé où la vigilance du barreur est de mise pour esquiver les nombreux Chalands conchylicoles et autres navires agrippés à leur corps mort.
Nous poursuivons notre route en nous alignant sur les bouées d’atterrissage (rouge et blanche) afin de bien profiter du courant du fleuve où peu à peu l’horizon s’élargit en approchant de la sortie de la baie de l’Aiguillon.
Après la Pointe de l’Aiguillon nous tournons à droite et après environ une heure et demie de navigation nous sommes tout près des bouchots qui se dressent sur tribord.

1 arrivee dans les bouchots
« Chico Mendes » prend alors la tête de la flottille pour sonder les fonds vaseux à proximité d’une forêt immobile de pieux sur lesquels croit la prochaine récolte des moules.

Il est midi, c’est presque la basse mer et l’heure de de se restaurer. Après s’être regroupés, nos trois canots jettent l’ancre au milieu de ce paysage si particulier à travers lequel on aperçoit les rives sableuses de la pointe de l’Aiguillon.

2 pique nique a

 

Passé la pause, et pour donner le temps à la marée de monter suffisamment haut sur la cale du Corps de Garde, nous levons l’ancre pour une petite incursion dans le pertuis breton (cap au SO). Après un long bord en direction de l’île de ré, le signal du retour est donné.
Il est 14h30 et nous pouvons désormais profiter du flot pour revenir à notre point de départ. Nous sommes encore groupés et nous pouvons apprécier les qualités marines de « Keep Cool » (Yole de Ness) qui avance à bonne allure avec ses cinq passagers.

Keep cool

 

Néanmoins, il ne peut rivaliser avec les départs au planning de « Beau Merle » (Kanoteko+) qui achève la navigation loin devant.

Beau merle 1


Le retour à bord de « Chico Mendès » (skellig 1) est également très agréable grâce à la petite brise bien établie sur notre travers bâbord. Très vite nous retrouvons la première bouée d’atterrissage (que nous dépassons à près de 7/8 nœuds avec l’apport du courant).

Chico mendes

Nous sommes maintenant suffisamment haut pour voir au loin les digues qui entourent la vaste baie de l’Aiguillon
Puis à nouveau port du Pavé en direction de Charron avant de retrouver les boucles de la Sèvre niortaise dont le paysage s’est métamorphosé avec le flot
En remontant vers l’amont, le vent se fait plus discret. Passé le dernier méandre, il faut anticiper notre arrivée pour ne pas manquer la cale. L’expérience et la connaissance des lieux est ici précieuse pour accoster sans se faire emporter plus loin que prévu avec le courant.
Au final, une très belle journée de navigation dans un paysage sauvage et enchanteur se modifiant sous l’effet de la marée.
                                                                                                                                         Jean-Paul Vaille et Yves Grosset-Grange

Compléments pratiques :
    • La cale est payante (5 €/ jour)
    • Les indications générales pour naviguer à partir de cette cale ont fait l’objet de pages du blog sous le titre  « Naviguer au départ de Charron ». http://www.naviguerautrement.org/blog/naviguer/naviguer-dans-les-pertuis-charentais.html

La godillette®

Texte et photos : VAP

Fabriquer une godillette®

 

Pour cause de confinement (2020) ce qui devait avoir lieu en avril attendit juin pour se réaliser : journée d’initiation à la godille, dans un coin de Marais Poitevin qui s’avère un spot idéal pour l’opération.

Cale la Grève sur le MignonC’est dans la charmante petite commune de La Grève sur le Mignon, où nous avons été gentiment accueillis par la municipalité, que nous passâmes une agréable journée, la fenêtre météo ayant été soigneusement sélectionnée par l’ami Jibi. Le lieu offre une cale de mise à l’eau aisée et un quai pour poser la godillette®, ainsi qu’une absence de marnage qui rend le choix des dates plus simple que le bord de mer atlantique.

 

 

L’apprentissage de la godille suppose des rames de godilles, des bateaux équipés pour ce noble sport, et au moins une godillette®, remarquable invention d’un éminent vapiste qui rend de grands services pour les premiers essais. Rien de tel pour appréhender le geste.

La godillette® est un support fixe pour l’aviron de godille qu’on place le long d’un quai. Le néophyte n’a pas à se soucier du bateau qui bouge ni de la rame qui veut sortir de l’engougeüre dès qu’on avance.

 

 

Comme les précédents exemplaires construits avaient bien vécu, on commença la matinée par l'élaboration d’un nouvel engin.

Au départ était une palette de récupération.

Palette

Une planchette préalablement échancrée à l’atelier est positionnée au milieu d'un côté et vissée dans les éléments les plus solides de la palette.

Forcolle en place 1

Pour résister aux efforts latéraux de l’aviron de godille, deux jambes sont positionnées en contrefort.

Renfortgodillette

ET C’EST TOUT !

Il n’y a plus qu’à poser la godillette® au bord du quai pour qu’elle soit opérationnelle,

Godillette en place

Après apprentissage du geste de base, chacun s’essaye sur des vrais bateaux, dans ce canal sans dangers.

Mise en pratique godille

 

Évidemment, le "®" rajouté à godillette est mis là pour sourire, il n'y a rien de protégé et chacun est encouragé à  librement construire une godillette pour diffuser le savoir de cet art de l'oblique, facile à acquérir contrairement à une légende tenace.

 

***

Post scriptum : Yrvind est en vadrouille ( le 17/7/2020 il est au nord des Iles Feroé)  sur son petit voilier. Le départ s'est fait depuis le port d'Alesund en Norvège, à la GODILLE.

Voyez la video

 

godille, pigouille et Cie

Texte : JIBI

Photos : VAP et JIBI et Wikipedia

 

Nous avons tous besoin d'un point d'appui sur nos bateaux pour utiliser au mieux notre force musculaire pour faire avancer – ou reculer – le-dit bateau.

 

Diverses solutions s'offrent à nous :

>> La halage -ou bricole- ne fait que faire avancer un bateau a partir d'un bien nommé « chemin de halage » donc toujours terrestre … Je ne le retiendrai donc pas pour nous autres marins … bien qu'il serve parfois lors des atterrissages risqués.

 

Carte postale ancienne hommes en chaland secteur st joachim 1257447>> La perche ( en bas-poitevin pur jus une « pigouille »), longue pièce de bois appuyée sur le fond du plan d'eau ; c'est le matelot qui se déplace sur un « passe-avant » pour aller d'avant en arrière ( j'aurai plutôt choisi le « passe-arriere » au « passe-avant » …!! mais on ne m'a jamais trop écouté ! ) et qui fait les allers-retours. Très utilisé autrefois pour la navigation fluviale entre autres. Chalands et toues se déplaçaient ainsi.

 

>> La pagaie où le point d'appui est simplement la main inférieure du pagayeur et l'autre le propulseur. Comme c'est fatiguant, il faut parfois changer de main et donc de coté, ànmoins de laisser « traîner » la pagaie pour redresser par un très habile coup de pelle l'avancée du bateau.

Les canoéistes se sont reconnus. Les kayakistes (même inuits) ont décidé de doubler leurs pagaies et « nagent » des deux cotés alternativement. Ils avancent donc plus ou moins en zigzag sans que cela ne les dérangent notablement. Ils auraient donc inventé la pagaie double ?

 

>> Les autres prennent appui sur le liston de leur bateau .

A-D'un seul coté …

B-Des deux cotés …

C- ou sur le tableau arrière.

 

A- D'un seul coté :

220px wenecja gondoleLes plus célèbres sont, bien sûr, les gondoliers de Venise, mais il en existe une quantité d'autres en Asie. Les gondoliers appuient leur unique aviron sur une forcole, très élégante dame de nage en bois avec plusieurs encoches servant de point d'appui qui leur permet de faire toutes les manœuvres y compris la marche arrière. Notons cependant que la coque des gondoles est dissymétrique donc ils n'ont pas à compenser la déviation de leur bateau qui reprend tout seul (presque!) son avancée en ligne droite.

Mais il en existe des milliers d'autres en Asie – notamment au Bangladesh – qui font le « bac » pour traverser rivières et autres mares à 12 ou 15 passagers payants et qui assis en tailleur a l'arrière, tournés vers l'avant sur le pont, appuient leur unique aviron sur un tolet à tribord, et laissent traîner leur pelle à la fin du coup pour compenser la dérive. Notons que la pelle ne sort jamais de l'eau : pour la faire glisser à l'avant, la pelle est effacée dans l'eau, par un mouvement de poignet dans le sens de la marche.

Pagaie chittagong0

Au Vietnam, ils portent ainsi les produits frais des campagnes vers les marchés locaux sur de grands bateaux de transport – jusqu'à 12 mètres- propulsés avec une grande rame arrière et parfois une plus petite a l'avant ; mais la nous attaquons -déjà- la nage avec deux avirons !

 

B – Nager ou ramer des deux cotés à la fois :

Là intervient une différence essentielle entre ceux qui voient où ils vont, face à l'étrave, et les autres qui eux tournent le dos au sens de la marche du bateau... et sont donc menacés de torticolis.

Aviron torticolis

Globalement, les Méditerranéens et nombre d'Asiatiques « rament » tournés vers l'avant,  tous les autres « nagent » tournés vers l’arrière, comme nous-même en Atlantique quand nous ne godillons pas.

Se pose à tous le problème crucial de maintenir l'aviron le long du liston, en lui permettant le coup de rame dans le sens de la marche et en pouvant éventuellement « trévirer » c'est a dire d'orienter la pelle parallèlement à l'eau au retour du coup, pour éviter principalement une prise au vent éventuellement néfaste à l'avancement, puis de pouvoir lâcher l'aviron occasionnellement pour faire autre chose : lever des filets ou «dandiner» un leurre de pêche au bout de son fil.

Le plus simple est le « tolet »- enfoncé dans un bon morceau de bois troué et taillé intérieurement en léger biseau et solidement fixé au liston du bateau. Il peut être unique sur lequel la rame s'appuie,assurée au bateau par une simple estrope. Il est prudent d'en garder à bord un ou deux autres exemplaires en cas de « casse », assez fréquente... ainsi qu'un vieux marteau pour chasser le morceau cassé et enquiller le nouveau tolet.

OselvartoletsSur les oselvars scandinaves, ce tolet est une espèce de triangle de bois solidaire du liston, taillé dans une fourche naturelle sur laquelle on appuie l'aviron en lui donnant le bon angle d'attaque de la pelle dans l'eau. Le manche  est de plus pris dans une estrope serrée, ce qui permet de lâcher l'aviron sans le perdre. Comme on ne peut plus trévirer, la pelle est particulièrement étroite. Il s'agit souvent d'un même morceau de bois que l'on se contente de tailler en longueur pour former la pelle de l'aviron. Elle est aussi très longue pour avoir la puissance suffisante pour pouvoir avironner contre le vent sans trévirer.

Yole massalia toulon 2007L'aviron peut aussi être calé avec le bon angle d'attaque dans le pavois ajouré – et renforcé- au sommet du liston. C'est le cas des yoles de Bantry où les équipiers, qui nagent en double, manient chacun un seul -et lourd- aviron, ce qui demande donc une bonne discipline et une bonne coordination de l'équipage pour parvenir à faire assez rapidement des manœuvres efficaces.

En Occident, cet appui est généralement assuré par des dames de nage métalliques tenus dans le liston par une douille métallique fixée définitivement au liston.

C'était le cas de toutes les flottes militaires ou commerciales qui utilisaient des chaloupes pour le service du bord entre le port et le bâtiment ancré plus au large.

Sur certains bateaux asiatiques très légers, on avironne assis face à la route sur un banc au niveau du liston – parfois des heures durant, en poussant deux avirons qui se croisent presque au sommet.

A l'autre extrémité du spectre, les amateurs qui pratiquent l'aviron de mer utilisent des bateaux très fins, très instables, équipés d'avirons en fibre de verre ou de carbone reposant sur un appendice saillant en dehors du bateau ( l'outrigger) ou repose une dame de nage très évoluée avec des articulations permettant de trévirer l'aviron a chaque retour du coup d'aviron.

 

C- Appuyer l'aviron sur le tableau arrière :

GodillagefamilialUne autre méthode très différente de faire avancer un bateau est de faire avec la pelle de l'aviron un mouvement régulier oscillant et continu ressemblant à un S en gardant l'aviron appuyé en haut du tableau arrière, la pelle plongeant seule continuellement dans l'eau. Les marins caraïbes godillent avec une seule main.

En Occident,cette méthode était très largement utilisée par tous les navires de pêche et de commerce au 19e et 20e siècles où l'on godille debout à l'arrière du bateau tourné vers la poupe, utilisant les deux mains et le haut du tronc pour rendre plus efficace et moins fatiguant le mouvement de godille. Elle est encore utilisée de nos jours par quelques amateurs et se révèle précieuse pour des manœuvres d'approche et de navigation dans des endroits confinés ou encombrés – passage d'écluses par exemple- ou pour quitter un atterrage ou un mouillage peu profond.

L'usage le plus spectaculaire de cet outil de propulsion nous vient de Chine, grand constructeur et utilisateur de canaux artificiels pour desservir les grands centres de consommation, en y amenant par grands chalands tous les pondéreux nécessaires.

La Chine a conçu la très fameuse « godille chinoise » très long et lourd aviron avec une « cassure » au niveau de la ligature de deux pièces de bois, le fût et la pelle appuyés sur le haut du liston dans une excroissance et une cuvette de bois dur avec un bout fixée sur une membrure au fond du bateau qui permet de régler l'enfoncement de la pelle et de la manœuvrer par un va-et-vient perpendiculaire à l'axe de la marche.

D’énormes chalands étaient donc propulsés ainsi par une femme et un gamin qui relançaient à tour de rôle, l'inertie de cet énorme aviron.

Godillechinoise 2008

Certains « originaux » occidentaux (dont moi-même) ont aussi réalisé des godilles japonaises qui reprennent le même principe d'oscillation continue pour faire avancer leurs esquifs.

 

 

 

JIBI le 09/04/2020 a Marsilly a 16h06

 

 

 

Aménagements sur Skellig1

Quelques améliorations sur Chico Mendes, un Skellig 1

J'ai effectué plusieurs modifications pour mieux vivre et naviguer sur Chico Mendes.

Banc coffre

Un banc-coffre dans le cockpit : Il permet d'abord de ranger ce dont on a besoin souvent (ciré, gourde, crème solaire, carte, biscuits…) pour l'avoir sous la main.  Il permet aussi de s’asseoir plus près de l’axe du bateau ; ce qui est très utile pour ne pas « contre-giter » dans les vents très faibles et les allures portantes.

Renvoi ecoutes de foc

Voici mon dispositif pour le renvoi au barreur des écoutes de foc. Réglages et virements de bord sont facilités pour les navigations en solitaire :
J'ai fixé à l'arrière du puits de dérive une pièce de bois percée de 2 filières, et un taquet coinceur facilement largable

La suppression des taquets fixés au mat : Après 2 ruptures de mat, au niveau des trous de passage des boulons de fixation des taquets et pontets,  j’ai racheté un tube alu neuf,avec la ferme intention de ne pas le percer dans la partie basse. Les drisses et autres bouts qui tirent verticalement passent maintenant dans des poulies fixées au pont, puis sont renvoyés vers des taquets fixés eux aussi au pont, ou dans le cockpit.

Renvois drisses
Sur cette photo on voit le côté tribord, avec la drisse de GV dans la grande poulie noire, et dans la petite poulie inox la balancine (de la GV, qui est bômée) .
De l’autre côté (à bâbord) il y a un dispositif analogue, pour le palan d’amure de GV et pour la drisse de foc.

Couchette démontable : Elle est en 4 éléments en CP de 5 mm, renforcés en dessous par des longerons (petits tasseaux).  Ils s’appuient simplement sur le banc-coffre et sur 2 traverses amovibles en red cedar (très léger et imputrescible).  La largeur disponible entre les bancs dans le cockpit ne permet qu’une place. Pour utiliser aussi la surface des bancs -et obtenir 2 places- il aurait fallu donner à la couchette la même "tonture" que celle des bancs (ils ne sont pas plans), ce qui aurait rendu difficele le rangement de ces éléments.

Couchette demontable

Une fois séparés ces 4 éléments plans se rangent 2 par 2 de chaque côté du puits de dérive. (photo c-dessous)

Couchette demontee et rangee
      NB : c'est tout neuf. je ne l’ai pas encore utilisée en bivouac ! 

J’ai adopté la bôme de GV pour mieux déployer la voile au portant,et j’y ai fixé un dispositif de prise de ris rapide (voir ici)

J’ai installé un système de blocage de barre pour naviguer barre amarrée pendant des réglages à l’avant ou pendant le pique-nique, pour mettre en panne, etc.

Et j’ai installé des planchers plats dans les coffres pour que les rangements -et surtout les recherches- soient plus faciles.

Je n’ai pas encore trouvé comment assécher les fonds entre coque et cockpit car ils sont difficilement accessibles.  Si quelqu’un a un bon dispositif je suis preneur !

À bientôt en mer !