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Demi-pois à l'aviron

Texte : Danilus

Images issues du site de Hannu Vartiala

Le canot de quatre pieds

Ceci n’est pas un scoop !

 

L’information existe de puis 2006 sur le site du créateur du demi-pois (Half Pea) quant à ce petit petit bateau de quatre pieds de long.

"Le plus petit canot du monde qui ressemble à un canot et pas à une boite."

 

Half pea green

 

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les mesures de l’empire britannique, quatre pieds correspondent à 4x30,05cm, soit 1,20m. La moitié de la longueur d’un Pd-racer ou d’un Optimist.

Et ça flotte ?

Oui, voyez cette vidéo : http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/115_1595.AVI

[Si votre ligne internet est lente, ça peut être un peu long à s'ouvrir. Patientez, c'est tout ce qu'il y a à faire.]

 

Auray punt et portugaisHannu Vartiala est un finnois qui a publié en anglais, entre 2003 et 2008, toute une série de plans de bateaux pour l’aviron à construire soi-même dans un minimum de plaques de contre-plaqué. Notamment : une plaque ou une plaque et demie.

 

On trouve ainsi un canot à la mode portugaise ; deux prames de la rivière d’Auray, le petit modèle avec une plaque de contreplaqué, le moins petit modèle nécessitant une plaque et demie ; un sampan vietnamien (une plaque) et le demi-pois qui est en quelque sorte le rejeton ultime de cette recherche de petits canots.

 

« Pour que le canot soit décent, même s'il est petit, faisons-lui suffisamment de largeur pour rendre l'aviron aussi confortable que possible. Ce sera environ 4 pieds. Nous ne voulons pas rendre le bateau plus court que sa largeur. Ce ne serait pas "comme un bateau". Faisons donc sa longueur totale aussi 4 pieds. Un canot carré, pour ainsi dire.

Pour faire un peu d'espace pour les pieds du rameur et pour rendre la partie sous-marine du bateau quelque peu navigable, faisons-lui un fond en V peu profond.

Pour le rendre légèrement plus sûr qu'un seau métallique, rendons-le insubmersible en incorporant un volume de flottabilité sous le siège.

 

Et n'effrayons pas les gens cette fois, construisons-le de manière conventionnelle. Pas de siège longitudinal ou quelque chose comme ça. Et pas l'allure d'une boite. Non, juste une apparence de canot simple et traditionnel, comme la plupart des gens s'attendraient à ce à quoi un canot ressemble.» (traduction Danilus)

 

Finalement, Hannu Vartiala est agréablement surpris du comportement de son demi-pois, sur lequel il pose des avirons « décents» ["Et par avirons décents je veux dire avirons décents. Pas ces horribles jouets pour enfant en plastique ou aluminium de 1,50m"]. 2,40m de bon bois avec 10cm de chevauchement au niveau des poignées.

 

Demi pois hannu vartiala 1Voici encore une vidéo tangante et roulante à plaisir :

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/115_1598.AVI

 

 

 

Annexe demi poisLe créateur a pris la précaution d’avertir de surtout, surtout, surtout ne pas commencer en construction de bateau par celui-là, le contreplaqué s’y avérant très difficile à cintrer.

 

Peine perdue, de par le monde des néophytes s’y sont lancé avec d’heureux résultats, comme en fait foi la galerie de témoignages. Ça se construit en un week end, et ça se range dans un placard quand ça ne navigue pas.

 

Plein d'images et les plans sur le site du créateur aux adresses suivantes :

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/dinghy4.htm

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/gallery/gallery.htm

 

et la page d'accueil : http://hvartial.kapsi.fi/index.htm

 

***

 

 

 

 

 

ENSEIGNEMENTS D'UN CHAVIRAGE

 

Le dimanche 24 juin 2012 nous étions 3 à bord de Blues, canot à voile au tiers (la photo ci-dessous n'a pas été prise ce jour là, mais notez déja l'importance du vrillage de la voile au portant, on en reparlera).

Nous étions sortis de l'Anse de l'Aiguillon avec le jusant pour nous rendre à La Rochelle.

J2s blues entre ds le lay

Le vent de S-O de force 4 nous obligeait à louvoyer. Ce vent et la mer qu’il levait étaient maniables pour mon canot ; nous gagnions au vent normalement. Après quelque temps, sentant que le vent et la mer forcissaient, j'ai craint l'apparition de déferlantes avant d'être arrivé à l'abri de l'Ile de Ré, et j'ai décidé de rentrer nous mettre à l'abri dans l'Anse de l'Aiguillon.

Cette route retour nous mettait vent arrière, allure risquée (roulis et risque d’empannage). J’ai donc voulu tirer des bords de grand largue. Mais il fallait aussi éviter de virer vent arrière. J’avais donc décidé de faire mes virements vent devant.

C’est pendant ce retour vers la baie que j'ai chaviré, en sortie d'un virement vent-devant destiné à me faire passer à grand largue bâbord-amure. L’originalité (si je puis dire) de ce chavirage est qu’il s’est produit au vent, vers bâbord donc. J’ai mis longtemps à en trouver l’explication.

Mes 2 équipiers avaient souvent navigué avec moi et souvent tenu la barre de mon canot en diverses occasions. Au moment de l'accident et pendant le virement de bord qui précédait c’est moi qui tenais la barre.

Le virement vent devant s'était très bien passé. Arrivé bâbord-amure en sortie de virement le canot s'est mis à gîter à tribord, comme il est normal à cette allure, et l'équipage s'est spontanément porté à bâbord, constituant une contre-gite appropriée.

J'ai alors largué l'écoute en grand, en poursuivant la rotation vers tribord pour passer au grand largue, toujours bâbord amure. Nous avions alors peu de vitesse. C'est lorsque j'ai remis de la tension dans l'écoute que j'ai senti le canot se pencher rapidement vers bâbord, au vent, jusqu'à embarquer beaucoup d'eau puis chavirer.

Ce qui s’est passé ensuite a confirmé les enseignements « habituels » de tout chavirage : il faut avoir tout attaché à bord, naviguer brassières capelées, disposer de moyens atteignables de se signaler, etc. Je ne vais pas m’y attarder : les manuels de navigation sont pleins de ces recommandations… (que j’avais en partie négligées !)

Mais j’en tire 3 autres enseignements plus rarement énoncés.

Le premier est relatif à l’étrangeté de ce chavirage au vent, qu’il faut pouvoir expliquer pour savoir éviter ensuite ce qui l’a provoqué.

Certes, il y avait la position bâbord de l'équipage, qui n'avait pas encore vraiment réagi au changement d'équilibre qui se produit quand on passe de vent de travers à grand largue. Cela a favorisé l'accident mais n'aurait normalement pas suffi. Peut-être y a-t-il eu aussi une vague oblique par rapport aux autres. Mais tout cela n'explique pas pour moi la rapidité du mouvement de chavirage ; il y avait donc eu autre chose et j'ai mis longtemps à comprendre.

J’ai trouvé une seule explication à ce chavirage « original » brutal : le vent a poussé le haut de la voile vers bâbord, ce haut de voile étant passé probablement en avant du mat (voir schéma). C’est un phénomène que j'avais déjà constaté en d'autres occasions, mais pas aussi fort. Ce 24 juin, il est probable que j'ai fait l'erreur de trop larguer l'écoute au cours de cette abattée volontaire, puis de la retenir brutalement, ce qui a accentué le vrillage de la voile, et le passage du haut de voile en avant du travers du canot. C’est ce qui à dû provoquer une force inhabituellement forte vers bâbord en haut de gréement. (flèche en haut du schéma ci-dessous)

Forces chavirage

Donc, au grand largue avec une voile au tiers, il est prudent d’éviter que le haut de voile dépasse trop le travers et pousse au vent.

Une fois dans l'eau, nous essayions de redresser le canot en nous agrippant aux quilles d’échouage, car la dérive était rentrée dans son puits, nous privant de son bras de levier.

Notre prise semblait insuffisante puisque nous n’arrivions pas à redresser. Équiper son canot de meilleures prises semble de bon sens. Mais il y avait autre chose qui nous empêchait de redresser le canot, ce que nous n’avons remarqué et compris qu’après notre sauvetage : c’est que le mouillage avait dégringolé au chavirage et avait croché le fond, l'autre extrémité du bout étant attachée au pied du mat. C’est la tension de la ligne de mouillage qui s’opposait à nos efforts de redressement. L’équipage du gonflable rigide qui est venu redresser et remorquer le canot a donc dû couper cette ligne de mouillage.

Mon second enseignement est donc que la ligne de mouillage ne doit pas pouvoir se dérouler sans action volontaire. Pour ce faire, sa glène est donc désormais bloquée par un petit bout (largable facilement, pour les cas où il faut mouiller d’urgence)

Mon 3ème enseignement relève de la psychologie.

L’un de mes équipiers devait prendre un train tôt le lendemain 25 juin à La Rochelle. Je m’étais donc mis une pression mentale pour atteindre ce port ce jour là, le 24.

Je ne crois pas que j’en ai été perturbé au point de ne pas être lucide sur l’état de la mer et du vent. En revanche, je pense que le fait d’avoir dû y renoncer me préoccupait au point d’affaiblir ma concentration, et mon attention aux forces qui s’exerçaient.

J’avais déjà remarqué que l’acuité de mes perceptions et la précision de mes actions sont amoindries par des préoccupations comme les contraintes de temps ou les équipiers bavards. Il y a celles qu’on ne peut pas éviter (comme les contraintes de marées). Alors autant ne pas s’en ajouter.

Telle est ma 3ème conclusion : Pour être totalement « dans » ce qu’on fait, il faut éviter de se donner des soucis (de rendez-vous par exemple) quand on navigue ! Et pour ne pas être perturbés par l’obligation de passer aux plans B, il faut avoir prévenu « les autres », et intégré en soi, que le rendez-vous (s’il y en a un) est pris « sous réserve ».

Puisque je suis toujours là pour le raconter, et puisque mes équipiers apprécient encore de naviguer avec moi malgré le temps que nous avons passé dans l’eau, je suppose que j’ai bien géré ce qui relevait de moi depuis le chavirage jusqu’à l’opération de sauvetage qui s’en est suivie. Je ne vais pas redire ici la profonde reconnaissance que j’ai exprimée à tous ceux qui y ont participé. Qu’ils sachent simplement que je n’oublie pas.


 

Voilaviron trans-océanique

Texte : Danilus et Sven Yrvind (traduit)

 

Lors d'une réunion amicale chez VAP, il est apparu que peu connaissaient Sven Yrvind [le Y suédois se prononce come le U français]. Il n'est donc pas inutile de parler ici de son nouveau bateau EXLEX, dont le nom vient du latin et signifie "hors la loi". C'est en effet un bateau voile et aviron, godille plus exactement, qui est conçu pour les grandes traversées océaniques, et ne correspond pas aux règles quasiment auto-définies par les grands constructeurs de bateaux européens (dixit Yrvind) il est donc hors du label CE.

Hunnebo yrvind just

Ce bateau qu'il a construit mesure 5,76m de long pour 1,20m de large, 20cm de tirant d'eau et 600kg à vide ; il est mû par deux voiles au tiers de 2m² (un poil plus grand seulement que la voilure d'un Optimist) et une godille inspirée des ro japonaises qu'il a étudié longuement sur place.

Et c'est pour partir de Dingle, un port d'Irlande, et arriver à son antipode, Dunedin en Nouvelle-Zélande. Le bateau est insubmersible et surtout auto-redresseur. Voici la video du test de retournement effectué début janvier 2020/

Voici le commentaire de Sven Yrvind sur les deux parties de la video :

Première partie, le test de retournement.

Petter à l'aide d'une gaffe vérifie que le moment de redressement de Exlex est positif à tous les angles jusqu'à 180 degrés.

Je suis à l'intérieur d'Exlex pendant le test de retournement. L'idée était que ce serait un roulement contrôlé. Cependant, Exlex est exceptionnellement sans stabilité à l'envers, malgré le manque de quille de ballast, mais en raison de l'abondance de ses volumes de flottabilité dans les hauts, il vient de basculer et c'est une bonne chose. Je n'étais pas préparé et en j'avais une main occupée pour tenir mon ruineux téléphone que je n'aurais pas aimer laisser tomber, donc ce n'était pas facile de m'aggripper à quelque chose, mais sur un petit bateau, le retournement est un petit problème. Maintenant, il y a des ceintures de sécurité dans les deux cabines. Je suis en forme et je ne me suis pas blessé.

La deuxième partie de la vidéo montre le bateau en train de naviguer à Hunnebostrand. Il est très stable et facile à conduire. Les deux voiles ont chacune une superficie de 2 mètres carrés, à peu près la même chose qu'un canot Optimist. Exlex est chargé avec 70 kilos d'eau, 4 ancres et des chaînes Maybee 40 - 50 kilos et 4 batteries de 40 ampères ainsi que des  80 kilos de  mon ami Thomas Grahn. Les ancres de Thomas Grahn resteront à terre. 130 litres d'eau de plus et environ 150 kilos de nourriture seront ajoutés et peut-être 50 à 100 kilos d'autres choses, y compris un mât de plus et 2 mètres carrés de surface de voile en plus. Pendant le passage de Dingle Ireland à Madère, je ne transporterai que 70 litres d'eau. Ça testera la vitesse et le comportement du bateau. À Madère, je vais le charger pour 200 jours et 13400 miles jusqu'à Dunedin NZ. Il sera au début surchargé mais la première partie du voyage est dans les alizés relativement légers de la partie orientale de l'Atlantique Nord. Déjà en atteignant l'équateur et les vents du Sud-Est, il sera plus léger et en passant au sud de l'Afrique, il aura perdu la moitié de sa charge et j'espère que moi et lui, nous aurons atteint notre forme optimale.[traduction Danilus]

Dans sa première version, Exlex avait déjà effectué une navigation jusqu'à Madère. Les modifications apportées depuis permettent un retournement beaucoup plus efficace (et brutal) que dans sa première configuration dotée d'un pont plus plat. C'est flagrant en visionnant les deux vidéos relatives aux retournements, avec l'ancien puis le nouvel aménagement de la partie haute.

Le départ est prévu pour avril 2020.

Sven YrvindLe marin vient d'avoir 80 ans, mais il n'en est pas à son coup d'essai. Dyslexique, il passa pour idiot avant d'exceller en mathématique, mais il fut classé au service militaire parmi les psychopathes et mis à l'isolement en prison où il se trouva fort bien en sa seule compagnie. C'est là qu'il décida d'être le capitaine de son propre bateau, ce qui lui permit de passer de ce statut d'asocial à celui de héros national après ses traversées sur des micros voiliers, comme son Bris, exposé dans un musée.

Mais à 20 ou 80 ans, comment diantre! peut-on vivre dans des boites pareilles? C'est simple, dans Exlex, Yrvind comme d'abitude boira de l'eau et mangera froid un seul repas par jour composé de sardines en boite et de muessli mis sous vide à la maison.

note danilusienne : si un fabricant de sardines à l'huile lit cette page, qu'il se dépêche de fournir à Sven les 400 boites nécessaires pour le voyage.

Mais finalement :"Je peux avoir un soupir de soulagement quand je vois la terre disparaître sous l'horizon parce que je suis plus en sécurité dans mon petit bateau sur la mer profonde, bleue, humide, sans fin, éternelle et immuable que dans le Royaume de Suède."

Les informations de première main sont trouvables sur le site de Sven Yrvind, en anglais (quelques pages sont disponibles en suédois pour ceux qui préfèrent).

Cliquez ici >https://www.yrvind.com/

De nombreuses vidéos sont disponibles sur la toile mondiale.

Sur Youtube vous trouverez la chaine de Sven ici >  https://www.youtube.com/channel/UCptM0nqGDJLz14oP6ROdKRw

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Equipement obligatoire 2 à 6 milles

Texte : Danilus et Journal Officiel

 

Amis de VAP et périphériques, votre petit bateau qui va à plus de 2 milles d'un abri en mer ne comporte probablement pas les équipements obligatoires depuis mai 2019 !

La nouvelle "division 240" publiée au JO en mai 2019 a sensiblement modifié les catégories de navigation et redéfini les engins nautiques, donnant leur existence légale aux planches à padoler ou tractées par des cerf-volants.

Nos voilavirons paraissaient à l'abri d'un traquenard, depuis le temps qu'ils existent.
Et bien non.

Certes vous pouvez ne plus avoir de miroir pour faire des signaux solaires, vous pouvez désormais utilisez vos inutiles pinoches en bois pour faire du feu, mais il vous faut un extincteur, même si vous êtes à moins de 2 milles d'un abri.

 Un ou plusieurs extincteurs portatifs d’incendie. Le type
d’extincteur portatif d’incendie, son
emplacement et sa signalisation sont définis par le manuel du propriétaire ou, à défaut, par l’annexe 240-A3 de la présente division.

 

Bon, un extincteur ce n'est pas bien gros et si en plus des avirons et de la voile, on s'encombre d'un moteur à essence, l'incendie n'est pas impossible.

Une ligne de mouillage n'est pas obligatoire si votre bateau pèse moins de 250kg, en revanche il vous faut une bouée type fer à cheval ou en forme de donuts, pas facile à caser, dotée de caractéristiques particulières.

Un dispositif de repérage et d’assistance pour personne tombée à l’eau type «bouée fer à cheval» ou«bouée couronne», conforme aux dispositions de l’article 240-2.17.

extrait de l'article 240-2.17 :

"il possède un dispositif lumineux étanche et pouvant résister à une immersion d’une heure dans 1 mètre d’eau, résister au milieu marin, avoir une autonomie d’au moins 6 heures et dont le rayonnementdoit pouvoir être visible sur tout l’horizon jusqu’à une distance de 0,5 mille"

 

Et en plus de la lumineuse bouée, il convient de posséder à bord d'autre matériel éclairant.
Heureusement une lampe étanche pouvant tenir 6 heures est un équipement collectif suffisant.

Un dispositif lumineux.
Celui-ci peut-être
:

collectif. Il est alors constitué d’une lampe torche étanche ayant une autonomie d’au moins 6 heures;

ou individuel. En ce cas:

  • il doit être étanche et avoir une autonomie d’au moins 6 heures;
  • il doit être soit porté soit fixé à l’équipement individuel de flottabilité mis à la disposition de lapersonne embarquée;
  • il peut être de type lampe flash, lampe torche ou cyalume.

 

Retenez bien "cyalume" pour tout à l'heure.

Le reste est plus classique et nos bateaux sont déja normalement équipés de la carte marine (tenue à jour) du lieu de navigation, de l'horaire des marée et autres documents habituels, des fuséees de détresse, etc. Mais l'extincteur et la bouée lumineuse pour personne à la mer, c'est nouveau.

Pour vous aider, voici une sélection dans un catalogue que j'ai sous la main.

  • Baton lumineux cyalume à 10,90€ les trois (3,95€ l'unité). On l'accroche à la bouée fer à cheval et c'est réglementaire.
    De plus si on n'a pas de lampe étanche "collective" on attache un baton à chaque gilet de sauvetage individuel porté par les personnes à bord.
  • Bouée fer à cheval en mousse cellulaire souple (plus facile à caser dans nos canots) pour 28€.
  • Cordage flottant pour attacher la bouée 30m/8mm 12,50€.
  • Extincteur à poudre 19,90€

C'est juste le minimum; bien sûr il y a plus sophistiqué et plus cher, je ne voudrais pas vous priver du plaisir de faire chauffer la carte bancaire.

Vous pouvez télécharger le document officiel relatif aux "RÈGLES DE SÉCURITÉ APPLICABLES À LA NAVIGATION DE PLAISANCE EN MER SUR DES EMBARCATIONS DE LONGUEUR INFÉRIEURE OU ÉGALE À 24M".

Division 240 texte consolide 12 decembre 2014 avec signetsdivision-240-texte-consolide-12-decembre-2014-avec-signets.pdf (314.63 Ko)

C'est un document à étudier soigneusement, on est probablement en faute quelque part. Vérifiez bien que votre voilaviron possède :

Équipement individuel de flottabilité
Un dispositif lumineux
Équipements mobiles de lutte contre l’incendie
Dispositif d’assèchement manuel
Dispositif de remorquage
Ligne de mouillage (si masse lège ≥250 kg)
Annuaire des marées (sauf Méditerranée)
Pavillon national (hors eaux territoriales)
Dispositif de repérage et d’assistance pour personne à la mer de type « bouée fer à cheval » ou « bouée couronne »
Trois feux rouges à main
Compas magnétique
Cartes marines officielles
Règlement international pour prévenir les abordages en mer
Description du système de balisage

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Comment bien nouer les garcettes de ris

Texte : Yves G.G

Photos : VAP

 

L’important c’est de ne pas coincer la toile en serrant les garcettes, sinon on va se retrouver avec des plis à la fois moches, néfastes pour la circulation du vent le long de la voile, voire même dangereux pour la toile.

Chaque garcette doit donc devenir, une fois nouée, un anneau lâche dans lequel la toile peut bouger d’avant en arrière et réciproquement.  Une photo vaut mieux qu’un long discours :

Garcettes bien nouees

Comme on le voit sur la photo, la garcette ne serre pas la toile.  C’est ainsi que la voile trouvera toute seule sa bonne disposition.

Quand au bon nœud, c’est le nœud plat (et surtout pas le nœud de vache) pour qu’il soit facile à dé-souquer sans qu’il risque de se défaire seul.
Pour le souquer il faut d’abord le faire sans forcer, puis le souquer non pas par les 2 brins libres, mais par les 2 brins qui entourent la bande de toile. Ainsi on ne risquera pas de la serrer.

Ferline transfilée à la place des garcettes du premier ris.Si on veut utiliser le dispositif de tranfilage décrit sur cette page : http://www.naviguerautrement.org/blog/les-voiles/prise-de-ris-sur-voile-au-tiers.html , on peut conserver les garcettes pour les oeillets avant de la voile (ceux qui sont facilement accessibles depuis le cockpit quand on largue l’écoute le temps de prendre les ris). Ainsi, en limitant l’usage de la ferline aux oeillets de la moitié arrière, on n’a besoin que d’une moindre longueur de ferline tout en s’épargnant le risque de devoir se pencher hors du cockpit pour le ferlage.

 

***

 

 

Cabine repliable

 

Texte Daniel M.

Photos : Daniel M. et sites de Kanota.info  et Oz Goose.org

Cabine amovible et repliable

 

Les articles sur Gorfnik et les PDracers avec les liens vers les OZ Goose, ont créé de l’intéret entre amis et un plan a été commandé. J’en ai profité pour établir un dessin vite fait d’une idée de cabine amovible et dépliable sur cette coque de PD-racer allongée.

Amovible pour ne pas s’en encombrer en dehors des besoins de bivouac.
Repliable pour ne pas avoir à modifier la voilure et conserver l’essentiel des qualités de boite plate de l’engin.

Gouse d ail

Les cotes de la courbure de la carène ne sont pas justes, mais ça ne modifie pas l'aménagement qui concerne la partie aérienne.

  • En gros j'opte pour la position avancée maximum du mât et pour le recul du banc de nage ; parallèlement j'incorpore la dérive pivotante dans un coffre latéral (si on veut peaufiner on peut en mettre deux, mais avec une voile au tiers du même coté que la dérive par rapport au mât, ce n'est pas la peine) ce qui nous donne une possibilité de lit de 200x80, même aux pieds, bien dans le normes du confortable pour une personne.

  • Les coffres latéraux sont cloisonnés et pourvus de trappes de visite étanches pour stocker les habits et les aliments.  Le nécessaire de cuisine peut loger dans une caisse étanche qu'on sort dans le cockpit pour dormir.

  • Le matériel de mouillage, sauf proposition plus performante, est stocké à l'avant du bateau sur le pont.

  • Le banc de nage est un peu trop sur l'arrière, mais ce n'est pas vraiment un bateau d'aviron, alors pas de maximalisme!

  • Les panneaux latéraux de la cabine font un peu moins de 80cm de haut, soit leur largeur repliés, et le panneau frontal un poil plus large pour couvrir l'ensemble et les tasseaux d'étanchéité. Le panneau de toit en deux parties se replie pour ne pas recouvrir le banc de nage en position cabine fermée afin d'éviter les problèmes de solidité si on s'asseyait dessus.

  • La hauteur de la cabine dépliée est confortable pour s'asseoir, surtout pour les tailles modérées, mais les plus de 1,80m auront encore de la place.

  • Le coffre sous le banc est ouvert coté cabine pour assurer un espace de rangement à la tête du dormeur pour les bricoles (liseuse, lampe...).

  • En route, la cabine repliée fait pont, mais on évitera de marcher dessus grâce aux passavants préservés sur les coffres latéraux. Un cadenas peut apporter un surcroit de tranquillité lors d'un abandon temporaire sur une grève.

  • Il suffit de déplier les plaques qui sont autobloquantes pour avoir immédiatement une cabine accessible. Le système est copié de celui des caravanes repliables. Les panneaux sont ensuite solidarisés par des crochets rapides ou une ligne élastique comme les bâches de remorque bagagère.

  • La partie avant et les cotés peuvent éventuellement être équipés de fenêtres fixes en plexiglas, mais ça parait un équipement compliqué, lourd et superflu, du fait de la large ouverture sur l'arrière qui évite tout sentiment de confinement. Pour le système d'occultation, je penche pour de la toile ou nylon contre la pluie et une moustiquaire, mais un panneau en contreplaqué est possible, stocké à plat au fond de la coque en position cabine repliée.

  • OozegooseOn conçoit bien qu'une Goose équipée d'un roof fixe est non seulement envisageable mais déja réalisée (voir la Ooze Goose ci-contre), mais à réserver aux échines souples. En revanche le système pliable proposé ici évite le fardage en navigation pour un honnête confort à l'étape, sans avoir de tente à monter, notamment là où le camping est interdit. Le cockpit demeure suffisant pour une seule personne à bord pour laquelle cet aménagement est destiné.

  • Un calcul au pifomètre fait estimer le poids de la cabine à moins de 15kg en contreplaqué de 5mm avec les renforts et les charnières, ce qui reste raisonnable pour manipuler le canot.

Extension du concept

Galup450L’idée n’est pas exclusive à l’aménagement d’une Oz­Goose. Par exemple j’ai repéré dans le catalogue de Philippe Saint-Arroman une plate qui ferait bien l’affaire, le Galup 450. Tous les éléments essentiels y sont déjà réunis : une sole assez large pour s’étendre, des caissons latéraux pour la flottabilité et le stockage, et une dérive décalée. Il suffirait de modifier le coffre avant pour gagner de la place pour les pieds vers la proue, tout en conservant la solidité de la coque et on aurait, pour une personne seule, un beau voilaviron de camping cotier avec cabine en dur dans un budget serré.

Au total on comprend bien que c'est la dérive centrale qui empêche de s'allonger au large dans nos coques étroites. Fred Shell, de l'autre côté de l'Atlantique, pour une cabine dans un canot de modestes dimensions , crée le plan anti-dérive par deux ailerons sous la coque, libérant l'espace, mais au détriment du tirant d'eau, quant à Matt Layden il utilise des ailerons de bouchain en complément d'un safran de belle taille (mais au prix d'un un mât reculé qui supprime le cockpit ouvert).
La solution de la dérive décalée, comme sur le Scamp, semble un compromis raisonnable pour un aménagement aisé sans modifier fortement la conception classique des canots de voile-aviron où on ne cherche pas toujours à gagner deux dixièmes de seconde au mille, mais qui doivent satisfaire des exigences plus ou moins contradictoires.

***

 

 

De La Rochelle à l'ile d'Aix

Texte :Y.G-G

Images de base : copies d'écran

 

Les meilleures conditions pour entreprendre un aller et retour LR-Aix-LR

 

 

Si les vents sont favorables le trajet se fait en 3 heures maximum, voire 2 heures dans des conditions de courant très favorables de forts coefficients.

Mais si on doit louvoyer ...

 

Courants entre lr et aix

À l’aller, de La Rochelle vers l’Île d’Aix, c’est le courant de flot (SE) qui sera favorable, et le jusant (NO) sera dans le bon sens au retour vers La Rochelle. Ça tombe bien puisque c’est uniquement à marée haute qu’on peut profiter de l’Anse du Saillant,côté Est (*) pour « plager », ou du port pour se mettre à quai. D’autres parties de l’île sont à découvrir à basse mer.

(*) n’entrer dans cette anse que si la hauteur d’eau est d’au moins 5m, et dérive en partie relevée !

 

Voyons d’abord cette option « pleine mer à l’Île d’Aix »

 

Pour un aller et retour dans la journée, il faut choisir des horaires de PM pas trop tardives pour avoir le temps de faire le retour avant la nuit.

Il est donc essentiel de pouvoir prévoir la durée du retour en fonction du vent et du jusant.

La direction du jusant a une sérieuse composante Ouest, qu’il faut compenser en donnant une composante Est à son cap. Autrement dit les vents de N à ENE sont peu favorables : ils obligeront à louvoyer ce qui va allonger beaucoup la durée du retour. En revanche les vents de NO ne sont pas un problème, direction fréquente en régime de brises thermiques.

Qui dit PM dans la journée dit coefficient moyen à faible, donc « l’assistance » par les courants sera faible, et la hauteur de la PM pourra être insuffisante pour atteindre le haut sableux -et relativement sûr- de l'anse.

Les mois avec longues durées du jour donnent plus de liberté pour choisir des horaires un peu tardifs, donc avec coefficient plus forts, puisque la nuit viendra très tard.

Autre précaution à prendre : évaluer la durée pendant laquelle le bateau restera flottant avant que le niveau de l’eau ne baisse trop. Les courbes de hauteur d’eau sont données pour Aix sur http://maree.info/128

 

Attention : les informations sur les conditions d’échouage et plageage données dans cet article ne sont valables que pour les petits canots à dérive relevable ; type canots « voiles-avirons ». Plus gros, s’abstenir !

 

L’option nuit sur l’île permet en revanche de profiter de PM du matin et du soir, donc de courants plus forts. Cela entraîne que le bateau sera échoué la nuit (BM). Il faut alors être sûr de la qualité des fonds. Ceux du port sont douteux (pierres). Ceux de la bande sableuse du haut de l’Anse du Saillant sont bons, sauf quelques obstacles dispersés. Il faut donc sonder autour du bateau avant de le laisser toucher le fond. Par faible coefficient on n’aura pas assez d’eau pour atteindre cette zone sableuse haute et on risque de heurter des dispositifs d’ostréiculture (insuffisamment balisés).

L’Anse est bien protégée de la houle. Le ressac n’est donc jamais fort sauf si un "bon p'tit vent" d’E se lève en fin de nuit. Plager en tenant compte du risque de ressac impose d’échouer nez au large, et de porter le mouillage au large quand l’eau a suffisamment baissé (voir notre rubrique http://www.naviguerautrement.org/blog/do/tag/echouage/

Ne pas échouer tout en haut de la PM du soir, car celle du lendemain matin est souvent 20 à 30 cm plus basse. Ce serait bête de rester coincé...

En repartant le matin on a environ 5 heures pour le retour, ce qui permet d’accepter de louvoyer, d’autant plus que le courant favorable sera plus fort avec ces coefficients.

 

Option « basse mer à l’Île d’Aix »

 

C’est à basse mer qu’on peut plager dans l’Anse de la Croix (au pied des phares) ou dans l’Anse de Tridoux (un peu plus au nord). L’approche de l’Anse de la Croix ne présente pas de problèmes. Celle de Tridoux doit se faire quand l’eau a suffisamment baissé pour que le banc de roches qui l’abrite par le sud soit visible. On peut le longer d’assez près car sa bordure nord est accore. Avant qu’il soit visible il est repérable par la perche qu’il porte.

A ce bas niveau d’eau la houle est un peu amortie sur les bancs de roches. Éviter quand même les jours de houle forte et/ou longue (voir prévisions de houle sur https://marine.meteoconsult.fr/meteo-marine/marine-cotiere/france/previsions-meteo-zone-des-sables-d-olonne-a-oleron-6312-5.php ).

Prendre les précautions de plageage déjà indiquées.

(Si on voit que ça « l’fera pas » à cause du ressac, poursuivre vers le mouillage de la rade du port de l’île.)

3 anses aix

 

Cette fois, c’est à dire avec basse mer en milieu de journée, les courants seront défavorables dans les 2 sens. Pour le retour la difficulté sera renforcée par brises thermiques de l’après midi (d’ONO en général) : avec le courant allant au SE, ça devient dur !

Il faut donc s’assurer d’un vent favorable … et se préparer à faire demi-tour et se réfugier au mouillage de l’Île d’Aix, ou dans la Charente, si le retour commence mal : Fouras, Port des Barques, Soubise, Rochefort. Ces ports ou cales ne sont atteignables que bien au-dessus de mi-marée. Se renseigner avant sur leurs conditions d’accès et de stationnement.

 

Petit « détail »

 

La route LR-Aix passe sur la partie ouest d’une grande zone de filières à moules (au large de Chatelaillon et Yves). Elle est bien balisée.

En général on passe à l’Ouest, mais la longer par l’Est est possible aussi.

 

 

Gorfnik : croiseur minimal

Texte Danilus

Photos : A-F Bourbeau, Brian A.T.K

AF-Bourdeau sur Gorfnik


Le précédent billet avait évoqué les PD racers, cette classe de bateaux à construire soi même avec trois plaques de contreplaqué de 2,5m de long, dont seule la carène est imposée. Appendices et parties supérieures étant laissés à l’imagination des constructeurs.

Note : évidemment si on ne veut pas participer à des régates officielles de la classe, on se moque aussi de respecter les contraintes de la carène.

Gorfnik shemaDans le cadre limité en taille du Puddle Duck, un professeur québécois à la retraite, André-François Bourbeau, a construit un croiseur minimum pour aller explorer les lacs et la rivière Saguenay, affluent du Saint-Laurent soumis à la marée et à un mascaret, là où il n’y a même pas de rampes de mise à l’eau et où il ne fait pas toujours bien chaud. Son bateau s’appelle Gorfnik et les plans sont publics.

 

André-François Bourbeau se présente comme ayant quelque expertise en activités de plein-air (Outdoor) et on veut bien le croire en consultant la page Wikipédia qui lui est consacrée, ou encore celle-ci, mais aucune en construction de bateau exceptée celle de canoés en écorce.

Le résultat comme on le voit sur les images paraît extrêmement simple.
D’ailleurs c’est extrêmement simple.
Mais cette évidence du dessin est l'aboutissement, comme toujours, d’une étude poussée afin de l’obtenir. Comme A-F Bourbeau l’écrit lui-même, il y a beaucoup de détails qui rendent Gorfnik fonctionnel et il a passé beaucoup plus de temps à se gratter la tête qu'à le construire. L'angle et le placement de la fenêtre frontale étaient particulièrement cruciaux pour remonter les genoux à la poitrine depuis la position allongée et accéder à l' espace avant sans contorsions indues. La hauteur de la cabine a fait l’objet de nombreux essais et mesures, pour tout à la fois être utilisable et demeurer simple à fabriquer.

Gorfnik bivouac

Le bateau ne conviendra pas à tout le monde, notamment les personnes qui mesurent plus d’un 1,80m auront quelques peines à s’y loger, ils faudra qu’elles se résignent à construire 30cm plus long, mais on trouve aisément en France des plaques de contreplaqué de trois mètres, donc pas de raboutage à faire, cependant il y aura des trucs à recalculer.

 

Gorfnik dans des rapides

 

Après de nombreux voyages avec son Gorfnik, sur les lacs canadiens et les Everglades aux USA notamment, le Dr André-François Bourbeau nous livre ses conclusions  (traduction sans fioritures par Danilus) :

 

Gorfnik usages"Gorfnik peut être construit en moins de deux semaines.
Dans l’ensemble, je suis ravi d’annoncer que Gorfnik est un succès merveilleux, de loin supérieur à tout ce que j'avais imaginé au début, et dépasse tous les objectifs que je m'étais fixés.

Quel petit bateau addictif!

 

  • Navigation depuis l'intérieur
  • Dormir assez confortablement
  • Camper n'importe où sans rien à installer, il y a juste à fermer la trappe
  • Explorer les eaux très peu profondes, de quelques centimètres de profondeur
  • Moins de 3 minutes de la remorque à la voile
  • Belle position assise face à l'avant
  • Moins de 95kg, peut être traîné dans et hors de l'eau
  • Peut être transporté dans une remorque standard ou une camionnette
  • le "Stand-up paddle" comme moyen de secours fonctionne comme un charme [note : d'après l'image, comment padoler quand il pleut? ]
  • Incroyablement stable, on peut même cuisiner sur le pont avant tout en naviguant (temps calme)
  • Agréable et chaud en naviguant quand il fait froid" [note : Brian A.T.K sur l'exemplaire de gorfnik de sa fabrication a mis un mini-poële à bois ou à bougie : Clic!]

 

Goorfnik cuisine

 

Voici une video avec un Puddle Duck minimal et Gorfnik.

 

 

 

Et voici les mêmes promeneurs avec deux gorfniks, faut croire que l'aventurier Billy Rioux fut séduit par le bateau du professeur lors du premier voyage.

 

 

 

A la lecture d’une intervention du créateur de Gorfnik sur un forum, Brian A.T.K décide de s’en construire un. Les échanges entre lui, A-F Bourbeau et divers autres internautes ont été réunis dans un document en libre accès, riche en considérations diverses. Hélas c’est en anglais, mais on se consolera en analysant les images et en usant d’un traducteur électronique si la lecture de l’anglais est un peu hésitante.

 

Téléchargez le dossier PDF depuis ici : Gorfnik

 

Téléchargez les plans ici : Gorfnik plans 2016gorfnik-plans-2016.pdf (1.71 Mo)

 

Gorfnik plan1

Cliquez pour agrandir l'image dans une nouvelle fenêtre

 

***

 

 

 

 


 


 

"Foils" et gréement au tiers

Texte  : Danilus

Photos et vidéo issues du site de Michael Storer

 

Attention! Ça décoiffe!

Michael Storer, l'architecte du bien connu Goat Island Skiff, s'intéresse tout à la fois aux performances des voiles au tiers (bômée) et aux foils, des Moths aux IMOCA. Il lance un mouvement de mise en commun des innovations en matière de foils sur des caisses à savon, propulsées par des voiles au tiers. Comme il l'écrit, si ça marche avec ce bateau, ça marchera sur tous.

La recherche actuelle ne porte pas sur des foils permettant de s'élever au dessus de l'eau, mais des foils qui diminuent la gite, évitant de recourir à des rappels durs aux abdominaux où à des planches en porte à faux.

Pour comprendre la problématique, regardez cette video d'un OZ Goose, cette boite à sandalettes plates (grande pointure) munie d'une voile.

Ozgoose rappel 1 Cette OZ goose était auparavant affublée de barres de rappel. Les foils ont rendu leur usage inutile, car au fur et à mesure que la vitesse augmente, le foil sous le vent agit comme une aile et le barreur peut rentrer tranquillement dans le bateau au lieu de se pencher désespéremment en dehors. C'est contre intuitif mais ça marche. Le foil n'agit pas comme un flotteur de trimaran qui empêche la coque de s'enfoncer, mais il se crée un courant porteur sous le foil qui soulève le bateau et qui augmente avec la vitesse.

A titre de comparaison vous pouvez regarder cette video du même bateau sans foil : https://www.youtube.com/watch?v=v71RTIrDtfs

et les premiers essais avec foils : https://www.youtube.com/watch?v=UnPz9hd0dws

La force ascensionnelle de l'aile aquatique augmente avec la vitesse, aussi voit-on, comme sur la video du Q17 en test sur le lac de Garde,  les équipages commencer la navigation en position de rappel puis se recentrer à l'intérieur du bateau au lieu de se pencher de plus en plus et de plus en plus loin pour résister à la force de chavirage. Avec un foil de stabilité c'est même l'inverse qu'il faut craindre : faute de recentrer le poids dans le bateau on risque le chavirage à l'envers, la poussée de l'aile s'ajoutant au poids de l'équipage au rappel, et c'est la culbute. Renversant non?

Michael Storer, très au fait des recherches, propose un modèle ultra simple de foils stabilisateurs, à construire avec du bois, de la fibre de verre et de l'epoxy, pour pas cher, remarquant que les progrès décisifs dans les Moths à foils furent faits avec de tels matériaux et que la fibre de carbone et autres sophistications ruineuses ne sont venues que plus tard.

Duck a foilsLe bateau qui sert pour l'expérimentation est dans la lignée des 8 pieds OZ-racer, eux mêmes dérivés des Puddle Duck Racer. Les OZ Racer, très toilés, sont généralement équipés de voiles au tiers bômées, offrant  de très bonnes performances pour un cout modéré ; le foiler n'échappe pas à la règle du moindre prix, une boite, une dérive et un safran tout à la fois simples et très étudiés, une voile au tiers puissante, et des foils horizontaux aussi naturellement faits de contre-plaqué, renforcé de fibre de verre et d'époxy, techniques bien connues des constructeurs amateurs de voilavirons.

Dans un article très récent, Michael Storer indique comment construire un Duck à foil afin de partager des infos en partant d'une base commune rudimentaire. Les premiers essais paraissent conclants, ce qui laisse augurer des progrès décisifs quant on appliquera les résultats pour améliorer la stabilité des canots ordinaires et pourquoi pas tout particulièrement les canoés à voile, qui présentent l'avantage d'être légers, de pouvoir se fixer sur une galerie de toit de voiture ( évitant la remorque quelquefois difficile à garer), manipulables aisément par une personne seule, et suffisamment polyvalents pour pouvoir naviguer sur des plans d'eau divers dans des conditions météos variées.

note surdanilusienne : en réponse à une question quant à l'adaptation des foils sur un canoé genre Viola, Michael Storer répond : "Ceci est une approche judicieuse pour les navires minces comme le Viola - un seul foil latéral horizontal pour augmenter le moment de redressement. Mais je n'en sais pas assez pour l'instant pour implémenter une solution . Ce serait un coup dans le noir [traduction littérale :-) ].

 

Osez "naviguer autrement" et suivez cette aventure : https://www.storerboatplans.com/faq-info-about-materials-and-methods/build-hydrofoil-stabilised-dinghy-shared-specification/

***

L'accon des pertuis

Texte : Robert Sarraud

 

Robert Sarraud fut marin et ostréiculteur à Nieul-sur-mer. Il fut aussi poète. Dans son recueil Grisailles d'Aunis, datant probablement de 1938 ( selon une dédicace sur l'exemplaire en notre possession), il nous parle de l'accon dont il attribue la paternité à un irlandais mythique qui aurait fait naufrage au XIIIe siècle dans la baie de l'Aiguillon, notablement plus étendue alors qu'aujourd'hui.

Accon0001

photo : origine inconnue

Accon d'Aunis

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Kanoteko+

Texte : Daniel M.

Photos : Vap et Kanota

 

Mon bateau est un Kanoteko+.

C'est un canot dont tout le monde s'accorde à dire : "il est beau". Comme je n'en suis ni le concepteur ni le constructeur,  je ne suis pas gêné pour affirmer que c'est vrai.

La coque étant peinte en noir, son nom de "Beau-Merle" lui va comme un gant.

Voile aviron sur la Nive

Vous trouverez sur le site  de Philippe Saint-Arroman, les informations techniques détaillées. 

J'étais allé voir le chantier installé au bord de l'Adour, pour acheter un Balea qui m'avait tapé dans l'oeil à la lecture du Chasse Marée, d'autant que Yves G.G qui l'avait essayé pour cette revue m'avait dit le plus grand bien de la carène. Le Balea m'avait finalement paru un peu petit, mais un bateau recouvert d'une housse sous un hangar semblait correspondre à mes souhaits. C'était Hegoak, le Kanoteko+ numéro un. 

J'exprime mon cahier des charges à Philippe Saint-Arroman : "un canot que je puisse mener seul jusqu'à force 5, et manipuler seul à terre". Il m'assure que le K+ fera le boulot. Je passe commande, finalement en achetant un chat en poche, n'ayant pas essayé le bateau. Et je ne l'ai jamais regretté.

Un vrai voilaviron.

La carène est de la même famille que celle du Balea, une coque en V, sensible à l'arrêt, qui s'élargit fortement pour assurer une stabilité dynamique, un peu comme sur un Doris, en mieux.

Kuluxka voile aviron c 2012 jc broca

Le K+ est une interprétation des petits canots basques utilisés par les pêcheurs ; comme eux il est très maniable à l'aviron, le faire reculer par exemple est aussi simple que d'avancer, et il s'avère suffisamment rapide pour qu'on se serve des rames. Pour éviter la cohue de l'école de voile sur la cale d'où je le lance souvent, je pars à l'aviron pour ne gréer qu'au large. Quand le vent se montre faible et le clapot modéré, je parcours environ un mille (20 minutes pépère) avant de hisser la voile. De même au retour, j'abaisse la voile au large (moins loin) et le bateau est ainsi plus aisé à sortir de l'eau, tâche rendue difficile parfois avec le ressac qui vous drosse sur le béton de la cale à la moindre erreur.

Le grément de Beau-Merle est au tiers avec une bôme. La voile fut dessinée spécialement pour lui, les K+ précédents utilisant l'option houari plus foc. Il m'a fallu pas mal de temps pour trouver les bons réglages, le bateau ayant tendance à se planter face au vent et ne plus vouloir en démordre, sauf en le faisant reculer avec la barre à contre. Mais je ne saurais faire la part de ce qui revient au bateau et ce qui incombait à la faible expérience du marin (je n'avais commencé la voile que deux ans auparavant à soixante-quatre ans, un âge où l'on apprend pas très vite). Quoi qu'il en soit, en reculant le point d'attache sur la vergue et en amurant au pied du mât, le canot est devenu docile, aussi bien pour les virements que pour les empannages. Du moins tant qu'on n'est pas surtoilé. 

Voile aviron, kanoteko+ La Rochelle

Seul à bord, dès 12 noeuds de vent, il faut prendre un ris, et le second vers 15/16 noeuds. Il importe alors de très bien ferler la voile avec les garcettes, sinon on obtient un sac de pomme de terre, une poche à contre se formant à l'arrière du mât, rendant la voilure incontrôlable. Quand le ris est correctement ficelé, le bateau reste mieux à plat, il devient plus rapide et plus confortable, le barreur solitaire demeurant assis comme un pacha sans avoir à se pencher pour des rappels d'enfer. Le bateau n'a jamais chaviré,  sauf cette fois là. Même, à deux poids lourds, par force 5 sérieuse, l'équipage faisant rappel au lieu de choquer l'écoute dans les rafales à 23 noeuds bon poids, le souvenir disant "toute la voile dessus", plus probablement un ris de pris, le mât a cassé, mais le K+ n'a pas chaviré.

Beau-Merle naviguant souvent dans le Pertuis Breton, un clapot fort et court et souvent désordoné lui tient lieu de terrain de jeu. Sa jolie carène passe bien la vague et le bateau n'embarque quasiment jamais d'eau. Après deux heures de navigation dans le clapot des pertuis charentais, une petite dizaine de coups d'éponge vient aisément à bout de l'eau indésirable, c'est une opération qui relève plus de la coquetterie que du besoin.

Aux allures de largue, le canot arrive de temps en temps à surfer la vague malgré ses 9,6m2 de toile seulement pour une coque de 118kg environ auxquels s'ajoutent éventuellement les 75kg de lest sous forme de ballast liquide. Au près un cap de 40/45° par rapport au vent se tient aisément. Une attention soutenue permet de remonter à 35°, au prix d'une vitesse réduite et d'une surveillance du fasseyage de tous les instants pour ne pas se trouver planté brutalement bout au vent. Mais ça permet parfois, en profitant d'adonnantes, de passer un obstacle sans tirer un bord de plus.

Voile aviron    Pertuis d'Antioche

De retour à terre, la coque munie de sa voile et ses espars, ses avirons, son mouillage et chargée des ans du capitaine, auxquels il convient d'ajouter le poids du chariot de mise à l'eau en acier galvanisé (plus de 30kg) on est à la limite du manipulable par une seule personne. Remonter une cale peut s'avérer vite problématique si la fatigue de la navigation se fait un peu trop sentir.  C'est le moment où l'on regrette le Balea.

En revanche le lancement et la sortie de l'eau avec la remorque de route la plus simple du marché sont des opérations extrèmement aisées.

Toute chose présentant un revers, au ponton le K+ n'est pas une affaire. Il ne peut pas faire office de barge pour recevoir huit personnes à l'apéro, il y aurait vite des buveurs à la mer. En fait c'est un engin bien fait pour naviguer, seul ou à deux ( trois à la rigueur) plus rapide à la voile que la plupart des bateaux de voile-aviron présents dans les flotilles et réellement utilisable aux rames, même debout à la valesana.

***

 

 

Le vent soufflait une embellie

Texte et photos :  Y.G-G & Vap

 

Les bateaux de VAP côtoient dans le hangar de la base nautique de Port Neuf à  La Rochelle ceux de l'association Les Plates, école de voile, certes, mais pas que. Évidemment ils se côtoient aussi souvent dans la baie, mais ce mardi 11 septembre 2019,  c'est à quatre voiliers en flottille mixte VAP-Les Plates qu’une agréable sortie a eu lieu pour volontairement naviguer ensemble dans la brise, une jolie force 4 la plupart du temps.

Chico Mendes voile-aviron

 

La flotille comprenait outre un Skellig, un Skerry Raid, un Bay raider 17 et un des  deux vénérables Major aux couleurs des Plates.

"Chico Mendès" est un Skellig-1 particulièrement optimisé, mais qui, aux dires de son propriétaire, embarque beaucoup d'embruns, en dépit de la hauteur de son hiloire, esthétique mais modérément efficace. Cependant le bon force quatre de ce jour lui allait bien et il a pu se transformer en studio de prise de vue, mis en panne (avec le foc à contre et la barre sous le vent) pour que les autres bateaux puissent virevolter autour de lui pour une séance photos très expressive.

 

En conséquence, il n'y a pas de photos de "Chico Mendès" ce jour là, et nous ressortons une image d'archives.

"Josepha", une des très rares Bay raider 17 en contre-plaqué, est venue en habituée ( comme elle file à l'anglaise, on dit "elle"). On la reconnait aisément à sa voilure fractionnée, foc, grand-voile très apiquée et tape-cul, comme celle des Drascombe, anglaises elles aussi, auxquelles on ne la confond pas du fait d'une carène moins bananée. Elle est le seul canot de la flottille de ce jour à n’avoir pas eu besoin de réduire la voilure. Ses ballasts ont fait merveille pour le garder dans ses lignes et chevaucher dans cette mer.

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Serge avait délaissé son redoutable Sandbaggy pour "Jonathan", son tout nouveau Skerry Raid aux vernis irréprochables. Dès force 4, il convient de prendre un ris pour tenir seul cette coque légère  dans le clapot rochelais. C’était sa première sortie aux mains de son nouveau maître. Avec sa légèreté et ses formes évasées il ne lève pratiquement aucun embrun. Quand Serge l’aura bien en mains il nous montrera souvent son … non !  Pas son tableau puisqu’il n’en a pas, mais son gouvernail !

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Le Major fabriqué jadis par le chantier Silvant présente, à peu de  choses près, les dimensions de la Caravelle de Herbulot, mais avec une étrave pointue ; pourtant on a l'impression d'un plus gros canot. Les Plates en possède deux en état de navigation. S'il est possible de mener seul le Major, avec deux personnes à la manoeuvre à  bord,  on peut en tirer plus aisement le potentiel.

Dériveur Major - les Plates, La Rochelle

Le Major, qui s'appelle "Le New", barré par Patrick B. montre toutes ses qualités. On le voit ici passer au ras de l'objectif en embuscade sur Chico-Mendès. Robuste dans la brise et le clapot, il a malheureusement dû faire demi-tour plus tôt que prévu en raison de la défaillance d’une goupille du palan d’écoute de GV.

Major des Plates, Port-Neuf, baie de La Rochelle

 

Cette petite sortie en commun ayant comblé les participants, finalement c'est une première à renouveler.

***

Ton de balles au Balaton

Texte : auteur non divulgué 

Photos d'archives

 

Des pressions diplomatiques dont l'insistance dénotait la nature inamicale malgré les formes courtoises dont elles étaient formulées, nous empêchent de publier ici les révélations sur la Marine Afghane que nous nous étions promis de faire.
Vignes Lac BalatonNotre voyage en fut donc fortement écourté et nous nous retrouvâmes au bord du lac Balaton, qui présente au moins deux avantages, la possibilité d'y naviguer tant à la voile qu'aux avirons, mais aussi d'avoir ses coteaux alentours plantés de vigne fournissant d'agréables vins blancs que les vignerons proposent dans les buvettes au bord de l'eau. 

Image: le lac Balaton vu des vignobles

 
Ayant loué un dériveur, nous nous promenions agréablement dans un petit temps joliment ensoleillé, quand notre oeil fut attiré par des voiles qui cinglaient vers nous. La silhouette de l'embarcation nous parut familière. Lola of Skagen? Non, la voilure, même de loin, paraissait différente. Soudain ça nous revint : La Belle Poule!
La Belle PouleNous mîmes le cap droit dessus et tout ce confirmait, il s'agissait bien de notre monument national. Notre barcasse de louage n'ayant pas de pavillon, nous ne pûmes saluer le navire afin d'avoir l'immense plaisir de voir les matelots à la manoeuvre pour nous saluer en retour. Nous nous contentâmes d'un salut amical auquel il fut répondu de même.

Image: La Belle Poule


Le soir venu, attablés devant un petit blanc qui se laissait boire, nous reconnûmes accompagné d'un fier gradé de notre Marine, un personnage que nous avions connu, lui alors jeune homme et nous déjà un peu moins, gravitant autour du Quai d'Orsay. Les années l'avaient pourvu de cet embonpoint diplomatique qui fit beaucoup pour le rayonnement de la France.
On se reconnait, on s'attable et on devise en parlant du bon vieux temps. 
La conversation -nous l'y amenâmes- roula bientôt sur La Belle Poule en visite protocolaire en Hongrie. Nous interrogeâmes notre vieil ami et le galonné :

"Comment avez vous fait pour faire venir ce navire jusqu'ici?"
"C'est classé secret défense" répondit le super matelot.

Comme on ne voyait guère que ce dût l'être, mais qu'au contraire on eut dû se montrer fier de l'exploit, il nous vint à l'idée qu'il y avait peut-être anguille sous roche.
Un signe au vigneron et le pichet fut rempli de nouveau, vidé et rempli derechef pour être promptement revidé, etc. Nous n'y touchâmes qu'avec une modération finement dissimulée, autant dire que le diplomate et le marin furent les grands gagnants au lever du coude. C'est ainsi que, in vino veritas, nous eûmes le fin mot de l'affaire.
Le secret défense visait à couvrir l'autre navire que la France avait dépêché ici : un de ses sous-marins nucléaire. Pas moins. Comme il devait demeurer discrètement en plongée au fond du Lac Balaton, seule la goélette offrait une justification aux mesures prises pour que les conditions techniques de ce voyage ne fussent pas portées à la connaissance du public.

Le Redoutable

image : Le Redoutable


Nous crûmes qu'on se fichait de notre tête, mais le degré d'imprégnation de nos deux convives ne permettait pas qu'ils fisssent preuve de duplicité surabondante.
Notre ami oeuvrant dorénavant au Ministère de la Concorde Internationale, à la Sous-division pour le Maintien de la Paix, autrement dit le discret service qui s'occupe de la promotion de nos ventes d'armement, il faisait partie de la délégation qui s'efforçait de placer notre matériel avant l'échéance de la création d'une Marine Nationale Hongroise, voulue par les réglements d'harmonisation européenne. Les Magyars avaient bien argüé de sombres contingences géographiques pour se dispenser de leurs devoirs, et se seraient bien contentés de leur modeste flotte fluviale et leur bataillon d'artificiers militaires, mais les traités étant les traités, il convenait de s'y tenir et de doter enfin ce membre de l'Union Européenne des éléments nécessaires à la Défense Commune.
La France se devait d'aider son partenaire dans cette aventure nouvelle pour lui, et outre quelques corvettes et deux ou trois avisos que nos chantiers pouvaient livrer, les pourparlers allaient bon train pour qu'un porte-avion soit enfin présent sur ces eaux territoriales lacustres, et qu'une force de dissuasion s'y cache pour surprendre l'ennemi qui, attaquant avec la cavalerie, serait désarçonné de devoir mener une bataille navale.

Le reste de notre séjour se passa dans le guet d'une nécessaire sortie de l'eau du sous-marin nucléaire, la journée sur le lac, sillonant les eaux sur un voilaviron d'origine indéterminée, et le soir de la grève. Encore heureux qu'il ait fait beau et que les bords du Balaton soient plantés de vignes qui produisent quelques vins blancs qui se laissent boire, ce qui nous permit, outre de tuer le ver et le temps, d'avoir une justificaton à notre présence ininterrompue dans les guinguettes au bord de l'eau, scrutant le lac dans l'attente de l'apparition d'un périscope.
Très redoutableNotre espérance ne fut pas vaine, car un soir de brumes, nous pûmes apercevoir le sous-marin faisant surface dans son apparât de camouflage. 
Nous ne dévoilerons pas de photos compromettantes, mais la similitude étant étonnante, on ne peut s'empêcher de faire le rapprochement avec le mystère d'un autre lac qui serait enfin résolu si nous n'étions tenu par un secret défense impératif.

 

 

 

Notes Danilusiennes :

1) Par respect pour le secret défense,  nous ne publions que des images d'archives.

2) La profondeur moyenne du lac Balaton est de 3,25m.

Gare à vos fesses!

Texte : Danilus.

Images : VAP et catalogues sur internet, capture d'écran (video de JF Bédard)

 

C'est une remarque peu glorieuse mais qui revient en leit-motiv dans le concert d'après navigations, et d'autant plus récurrente que la séance fut longue : "j'ai mal aux fesses!"

Cela tient bien sûr à la dureté du bois, mais peut-être aussi à la position dans nos canots où les genoux sont plutot remontés et par conséquent le poids aurait tendance à se concentrer au point devenant sensible.

Il faudrait mener l'enquête auprès de ceux qui se positionnent largement hors bord dans des rappels musclés , pour savoir s'ils sont épargnés de ces tracas. Laissons plus savants que nous fournir l'explication idoine, contentons-nous de parer au plus pressé et de trouver coussin à nos fesses.

Pour une sortie de l'ordre de une à deux heures, juste histoire de sentir le vent et la mer entre deux tâches impératives, le phénomène douloureux est peu violent, mais existant, aussi une simple couche de mousse, même peu épaisse évite les légers désagréments.
CoussintabletteCet couvre-tablette trouvé pour 1€ chez un grand distributeur de meubles et détourné de sa fonction, mais très résistant à l'eau de mer, va bien pour une sortie courte, hélas! il s'est avéré insuffisant pour une navigation de plusieurs jours avec des séances de l'ordre de dix heures sur l'eau.
Plus épais on trouve aisément des plaques de mousse, impérativement avec cellules fermées, dans les accessoires pour piscine. Veiller cependant à ce que la mousse ne soit pas trop dure, car ça ne servirait à rien.
Mais le matériel "spécialisé" est trouvable chez vos shipchandlers habituels pour un cout plus ou moins modique (entre 15 et 30€ pour le même coussin double en mousse selon l'enseigne et les promotions).

Coussin flottant double

Coussin en mousse, pouvant faire assise et dossier ou assise double épaisseur.

Des coussins en kapok isolé par une membrane bien étanche, s'avère une option intéressante pour une somme du même ordre que la mousse standard. L'avantage c'est qu'on peut remédier au tassement inévitable par des claques vigoureuses qui reconditionnent les fibres internes.

Kapok coussin simple flottant

Coussin en kapok

 

Enfin pour les épreuves de longue haleine on jettera un regard sur l'équipement de JF Bédard sur son RoG lors d'un Everglade Challenge.(300 miles!)

Coussinrog

capture d'écran

Nous nous étions demandé en voyant la video, pourquoi il s'encombrait d'un tel siège, cette espèce de poire verte remplie de mini billes de polystyrène où le corps peut ménager une forme à ses formes. Deux jours entiers assis sur un bout de contre-plaqué suffisent pour une compréhension intime du besoin et procurer un sentiment envieux pour cette solution de continuité entre nos fondements et le bateau.

Pour conclure voici un léger un flash-back, car évidemment, le problème ne date pas d'hier, l'être humain ayant peu évolué dans ces derniers siècles, on n'est donc pas surpris de trouver sur un dériveur vu au Museo di la Barca Lariana, un aménagement visant le confort de poupe.  

coussins et barre Lac de Côme

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Avirons et godille sur Drascombe

Texte et photos : Jibi

 

Avironsjibi3

Après avoir fait quelques essais d'avirons sur mon nouveau DRASCOMBE DABBER "1977", que j'ai racheté à un ancien Vapiste Daniel G. je me suis vite aperçu que les avirons d'origine – par ailleurs magnifiques, signés COLLARS– étaient trop courts pour moi.

A l’arrêt l'écartement des poignées était juste inférieur à ma largueur d'épaules, d’où une très sensible impression de perte de puissance et d'inconfort quand on « souque ».

[note: pour la bonne longueur voir cette page]

Nouveaux avirons

D’où la mise en chantier cet hiver 2018/19, d'une nouvelle paire d'avirons plus longs de 15 cm.

J'avais, en stock, une grande planche de pin de Caroline sans nœuds que j'ai entrepris d’ébaucher avec une simple scie radiale portative. J'ai alors bien regretté une scie sur table et ma combinée bois GUILLET triphasée construite vers 1950, que j'avais revendue en quittant ma précédente propriété de Saintonge.

Bref, j'avais besoin d'un outillage sérieux.

Je suis donc allé voir la société ESCABELLE ( agencement haut de gamme ) a Marsilly pour qui j'avais aussi travaillé quelques temps. J'ai expliqué mon souhait et 48 h après, j'avais 2 superbes avirons carrés, faits après confection d'un gabarit.

4avirons1

J'ai raboté les angles d'abord avec un rabot électrique, puis un rabot à main bien affûté. Au portage des avirons sur la dame de nage, j'ai placé, coté intérieur du bateau, un ruban en nylon noir de 1,5 cm de large enroulé sur lui-même, généreusement enduit d'époxy. BloqueavironPuis, 2,5 cm plus loin, coté pelle, une cale en chêne elle-même collée à l'époxy pour éviter qu'à la fin du coup de rame, cet aviron ne glisse sur le manche dans la dame de nage et ne me rentre dans les côtes.

J'ai aussi scié le bout des pelles à mi-bois sur 2 cm pour y coller en travers une pièce de bois dur (iroko) sachant que tôt ou tard l'aviron servira de « pigouille », ou de gaffe, ou de sondeur !

Après ponçage - jamais trop fignolé chez moi !! – une couche d'époxy liquide, sauf sur les poignées qui sont laissées nues. Le résultat est assez grossier mais le plaisir est retrouvé de ramer et l'efficacité de cette nouvelle paire d'avirons est indéniable .

Godilleexterieur3Godille

Pour compléter l'équipement de ce bateau j'ai aussi entrepris de poser une dame de nage a l’arrière légèrement sur bâbord de l'axe du bateau pour pouvoir godiller

J'ai commandé à la Coop Maritime du Port de pêche a La Rochelle, une dame galvanisée et son porte-dame de nage à poser en applique par 3 boulons inox.

Comme le couronnement arrière dépasse légèrement du tableau lui-même, j'ai intercalé, coté extérieur une pièce de chêne et coté intérieur un triangle généreux en polypropylène (ex planche à découper) blanc .

Le tout est boulonné inox et une petite cale, toujours en polypropylène a été installée autour du fût de la dame pour éviter de frotter sur le couronnement .

 

La godille est vraiment LA Solution pour les 10 derniers mètres avant d'aborder un ponton ou un autre bateau et je suis bien content de pouvoir maintenant godiller avec ce canot.

 

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Barre amarrée

Texte et photos Y.GG

 

 

Pouvoir bloquer la barre peut servir à bien des choses.

Mon système de blocage de barre est différent de celui utilisé par divers Vapistes (voir note en fin de page)*.

Je pense néanmoins le conserver car j’en suis content.

 

Barre amarrée sur un Skellig

 

Deux bout's fins et longs de plus de un mètre sont amarrés à deux pontets fixés sur le pontage, un à babord et un à tribord. Chaque bout' va jusqu’à la barre où il passe dans un petit filoir. De là ils vont vers la poignée de barre jusqu’à deux taquets coinceurs (clamcleats) sans anneaux.

Clamcleat sans anneau Clamcleat avec anneau
clamcleat sans anneau

clamcleat avec anneau

 

Il faut impérativement des camcleats sans anneau pour éviter que l‘un ou l’autre des bouts ne s’y bloque inopinément. Et pour les débloquer il faut les tirer et soulever franchement, et les faire retomber en arrière des taquets.

 

Pour amarrer la barre dans la position qu’on veut, on tire sur les deux bout's pour les tendre avec la barre dans la position souhaitée, puis on applique les bout's contre la barre pour qu’ils se bloquent dans les clamcleat. Et ça tient.

 

 

Img 2001Je me sers souvent du blocage de barre, pour naviguer par temps tranquille en regardant la mer jolie.

Aussi pour aller faire un réglage ou une manœuvre à l’avant. Par exemple pour prendre un ris ou retendre le point d’amure.

S’il y a de la brise je mets le bateau en état d’avancer plus lentement, mais sans risque, en larguant un peu l’écoute de grand-voile et en mettant la barre légèrement sous le vent. Ainsi en cas de risée le bateau partira tranquillement au lof et se déventera, sans me faire courir le risque qu’il vire de bord « de sa propre initiative ».

 

 

 

 

Img 2002Je me sers encore du blocage de barre pour mettre en panne. Foc bordé à contre et écoute de grand-voile larguée en grand, barre légèrement sous le vent.

Le canot se met à bouchonner en douceur, je peux manger à l’aise, ou même faire la sieste !

 

 

 

 

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Notes Danilusiennes : 

 

  • Le système le plus vu sur nos voilavirons est simplement constitué d'un bout' reliant les deux bords du canot. Ce bout', auquel en son milieu on fixe la barre, comporte une (ou deux) partie élastique suffisamment ferme pour tenir la barre, mais assez souple pour que le barreur puisse agir d'urgence sans la détacher. Il n'y a donc pas la  plage de réglage du système exposé à deux bout's et taquets.

 

 

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mouillage tire-bouchon

texte : Yves G.G

images : Vap

 

J’ai bivouaqué récemment sur une plage proche d’un lieu de mouillage sur fond de sable en pente marquée, où les courants sont vifs.

P1020369

 

La principale contrainte venait de la marée à cette date :

  • j’arrivais le soir à basse mer,
  • et je devais repartir de même à basse mer le lendemain.
  • Je devais donc mouiller long pour que le mouillage ne dérape pas pendant la pleine mer de la nuit.

Mais du coup comment empêcher que mon canot ne « profite » de la pleine mer de la nuit pour s’échouer trop haut sur la grève et m’empêche de repartir à la basse mer du matin ?

 

Je devais donc

  1. placer mon ancre à bonne distance de la grève à basse mer.
  2. pouvoir récupérer mon canot à la basse mer suivante, alors qu’il y avait de bonnes chances qu’il se dandine alors fort loin du bord.

 

Recup mouillage

 

Ancre tirebouchonPour le 1, facile, j’ai mouillé à une distance telle que la longueur de mouillage requise ne permette pas au canot de s’échouer. Puis je suis revenu jusqu’à la plage à la godille en laissant filer cette longueur de mouillage. Je pouvais donc débarquer dans peu d’eau, et ainsi garder mes vêtements secs.

 

Pour le 2, j’avais tourné une ligne fine et solide sur le diamant de l’ancre, bien plus longue que le mouillage, et je l’ai laissée filer de même en revenant débarquer.

 

Test de tractionUne fois sur le sable j’ai continué à dérouler cette ligne, et je l’ai tournée sur un « piquet-tire-bouchon » que j’ai enfoncé dans le sable nettement au dessus du niveau de la basse mer. J’ai pris la précaution de lui donner un mou suffisant pour qu’elle ne risque pas de se tendre après un éventuel petit mouvement de mon ancre lorsque le canot commencerait à tirer dessus.

 

Le lendemain j’ai récupéré cette ligne au niveau du tire-bouchon et je l’ai tirée pour décrocher le mouillage. En continuant à tirer j’ai ramené le canot jusqu’au bord.

 

L’avantage du piquet-tire-bouchon c’est qu’il prend bien moins de poids et de place à bord qu’une ancre. Il n’a d’ailleurs pas à résister à une traction aussi forte que celle qu’exerce le canot sur le mouillage

 

 

 

Piquet tire-bouchon https://www.truffaut.com/produit/tire-bouchon/36966/25267

 

Penon de chute sur voile au tiers

 

Texte : Michael Storer

Origine des images : Arvel Gentry et M.Storer ; wikipedia

Traduction : Danilus

Ce billet est une traduction d'une partie d'une page de Michael Storer, le créateur du Goat Island Skiff, chaud partisan de l'utilisation de la voile au tiers bômée.

Vous trouverez la page originale avec ses illustrations ici .

Dans un article complémentaire, Michael Storer explique que les penons sur la voile sont assez difficiles à optimiser sur une voile au tiers, car les flux ne sont pas symétriques sur les deux amures. Au contraire le penon qui flotte sur la chute de la voile est insensible à cette dissymétrie.

Utiliser un ruban de chute de voile – ou Comment voir l’invisible

 

Quand un bateau est au largue ou marchant au près la voile correctement bordée, le courant d’air derrière la voile depuis le guindant jusqu’à la chute est plus ou moins lisse.

Sur l’image l’avant de la voile est gauche.

Gentry sail attached flow

 

Arvel Gentry – Comment fonctionne réellement une voile

 

 

Si la voile est bordée trop serrée ou si elle est mal ajustée quand on navigue au largue, alors l'air du côté sous le vent ( l'extrados) ne peut pas rester attaché à la voile. L'angle de changement de direction est trop grand pour le vent qui prend le chemin le plus facile et se dissipe. Ceci s'appelle la séparation.

 

 

Vous verrez deux zones de séparation sur cette voile.(fig 2)

Une petite bulle de séparation laminaire à l’avant (guindant) où l’air ne peut circuler, mais qui a assez d’énergie pour se rattacher un peu plus loin derrière le bord avant. L'air à l'intérieur de la bulle est un mélange confus de tourbillons turbulents, comme si quelqu'un avait agité de l'eau avec une cuillère.

 

À l'arrière de la voile se trouve une zone de séparation turbulente dont la taille varie selon l'angle de la toile par rapport au vent. Donc, si la voile est juste un peu trop bordée, cette zone devrait  être très petite. Mais lorsqu’elle est très mal réglée, la séparation turbulente avancera jusqu'à rencontrer la bulle à l'avant. À ce stade, le flux d'air régulier ignorera complètement le côté sous le vent de la voile et la force de la voile diminuera considérablement.

 

Gentry sail separated flow 640x405

 

Cela se produit toujours lorsque le vent arrive directement derrière le bateau - la voile ne développe pas d'aspiration grâce à un écoulement régulier, mais constitue simplement un obstacle au vent qui perd une partie de son élan.

La logique est donc que si une voile est bordée trop fortement ou si le bateau est dans le mauvais angle par rapport au vent, une petite «séparation turbulente» apparaîtra au bord arrière.

Les rubans ou les
penons nous aident à voir cette bulle avant que l'angle ne devienne trop inadapté et que la voile ne décroche.

En regardant cette vidéo attentivement, vous pouvez voir la zone de séparation turbulente se déplacer de l'arrière de l’
aile vers l'avant.

 

Aile d'avion : vidéo de la séparation progressant vers l'avant à mesure que l'angle d'attaque augmente. La surface supérieure de l'aile fonctionne de la même manière que le côté sous le vent de la voile. Ici, vous pouvez voir la zone de séparation turbulente progresser. En observant attentivement l'arrière-plan, vous pouvez voir l'angle de l'aile avec le changement de sol. Notez les tremblements et les secousses qui se produisent près de la séparation complète.

 

 

Regarder les rubans de chute

  • Règle 1 - le vent n’est JAMAIS constant en direction ou en vitesse.

  • Règle 2 - lisez la première règle.

 

Tout ce qui nous aidera à visualiser avec précision le vent autour de la voile et nous permettra de mieux naviguer et de nous adapter à chaque instant aux changements de direction du vent, est une bonne chose. Cela peut sembler gênant, mais avec la pratique, c’est plus facile à apprendre que de conduire une voiture.

Les rubans, ou penons, de chute font normalement environ 12 mm de large et 125 mm de long pour notre taille de voile d'environ 10 m². Pour les plus gros bateaux, ils pourraient être plus grands proportionnellement à la voile. Ils peuvent être fixés à environ trois distances égales le long du bord arrière de la voile ( voyez la photo du GIS). Il existe d'autres sortes de penons, mais les rubans de chute conviennent bien à toutes sortes de voiles.

 

Leach leech ribbon behaviour 640x429

 

L'image de gauche montre comment le ruban suivra le flux d'air régulier lorsque la voile est ajustée correctement.

 

La photo du milieu montre comment le ruban disparaîtra derrière la voile dans laquelle commence la séparation turbulente. Relâchez la voile (meilleure première option) ou pointez à un angle plus proche du vent. La voile doit généralement être libérée au départ pour que le ruban sorte. Donc, choquer largement puis border progressivement jusqu'à ce que le ruban vole à nouveau correctement.

 

La troisième image montre ce qui se passe lorsque la voile est trop relâchée. Le ruban-témoin volera bien mais vous verrez l‘avant de la voile se mettre à fasseyer. Le bon équilibre consiste à laisser le ruban bien voler et le guindant de la voile ne montrant que par moments un peu de mou. Si le vent est très fort, plus de flottement à l’avant est acceptable pour réduire la puissance développée par la voile.

  • Si la voile est trop bordée ou le cap trop abattu, le ruban disparaît derrière la voile.

  • Si la voile est trop lâche ou le cap trop serré, la voile va fasseyer.

 

Gis penons de chuteAvec la pratique, notre fluctuation entre trop serré et trop lâche diminue jusqu’à ce que nous naviguions très souplement et avec une efficacité maximale. Cela devient automatique comme conduire une voiture.

 

IMPORTANT - N'oubliez pas qu’au vent arrière et la toile choquée, l'air ne coule plus du bord avant au bord arrière de la voile. Il devient plutôt aléatoire sur toute la voile. Le ruban ne volera donc pas. Au début, il est correct de relâcher la voile afin que le haut de la voile se trouve à 90 degrés de l'axe du bateau. Si le bateau semble chancelant ou instable, ramener la voile à environ 80 degrés et mettez un hale-bas de bôme ou resserrez celui de la voile au tiers.

 

Le cycle de réglage

 

  • Règle 3 : mieux vaut un peu de fasseyement qu'un ruban de chute qui disparaît tout le temps.

 

Revenons à l'analogie de la voiture. Rappelez-vous lorsque vous conduisez pour la première fois. La voiture fait une embardée à gauche, puis à droite, puis à gauche.

 

Au fil du temps, avec la pratique, nous apportons toujours ces corrections de droite à gauche, mais elles deviennent minuscules et donnent l'impression d'une finesse générale. Même chose avec le réglage de voile. Pratiquez et cela devient un processus inconscient.

 

J'ai tendance à me concentrer sur un ruban uniquement à des fins de pilotage. D'un côté, la voile fasseyera un peu. De l'autre côté, le ruban-témoin disparaîtra derrière la voile. Un léger mou à l’avant peut réduire la puissance de la voile de quelques pour cent. Mais un ruban de chute en train de disparaître est signe d’une réduction considérable de la puissance.

 

Note Danilusienne :

pour le vent arrière, d'accord, le ruban ne sert à rien, pour le grand-largue, ça demande vérification.

Cette note sera amendée quand ce sera fait.

Cela suppose que vous ne soyez pas surtoilé, et que vous ne soyez pas vent arrière ou grand-largue(le ruban ne fonctionnera pas du tout dans ce cas).

 

 

 

220px penon voile

Alors, que faire lorsque le ruban de chute disparaît pendant un certain temps et semble coincé derrière la voile? Quand il est bloqué ou très agité, la turbulence gagne tout l'extrados et la voile est dans un très mauvais angle.

De toute évidence, la voile a besoin d'être choquée sérieusement.

  • Alors, relacher-la jusqu’à ce que ça fasseye un peu - ignorez le ruban pendant ce temps là.
  • Lorsque la voile fasseye un peu, le ruban vole à nouveau correctement.
  • Vous pouvez alors re-regarder le ruban et border un peu plus la voile jusqu’à ce que vous obteniez les deux premiers petits coups de décrochement du ruban derrière la voile
  • et vous choquez de nouveau légèrement.

 

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Voir la page originelle en anglais : https://reallysimplesails.com/some-changes-to-the-gis-sail-i-think-you-will-like-them/

Musée du lac de Côme

Texte et photos : VAP

Vidéos : VAP et Museo della barca lariana

 

Il existe dans la partie nord du lac de Come, en Italie lombarde, un musée récemment réouvert après vingt ans de fermeture, où l'on découvre un nombre remarquable de vieux bateaux ayant flotté sur ses eaux. Le musée est aussi chantier naval de réhabilitation et sera centre d'accueil pour le championnat du monde de Vaurien 2019 en juillet. À cette occasion, un exemplaire "historique" de ce bateau viendra enrichir la collection.

Il faudrait un cadre plus large que ce blog pour décrire les bateaux rassemblés dans cette ancienne filature. Voici deux petites vidéos brutes de décoffrage pour donner une vague idée d'une partie où les avirons ont la part belle.

Ces belles coques ornées de leur baldaquin n'ont pas de voile,  des rameurs s'attelaient à la tâche pour la promenade , ou pour assurer un service de taxi comme d'autres superbes coques motorisées le font aujourd'hui.

bateu de pêche du lac de Côme Museo barca larianaBateau restauré Lac de CômeLes bateaux de pêche sont assez semblables à ceux qu'on trouve sur les autres grands lacs italiens. Un exemplaire dans son jus avec ses apparaux est visible en sous sol tandis qu'un exemplaire restauré et verni-ciré trône dans la halle d'entrée.

 

voile au tiers Museo barca lariana Voile lac de CômeSur des bateaux de pêche, on remarque des voiles rectangulaires ou au tiers , apparemment de petites dimensions par rapport à la coque si on compare à nos normes atlantiques. La voile n'était semble-t-il établie qu'au portant, le mat et la voile roulée prenant place au dessus de la "cabine" en toile sur arceaux très solides. A noter aussi une voile au tiers qui équipe une yole qui ressemble à celles d'Orta, un banc complémentaire sur l'avant permettant d'accueillir l'étambrai.

(cliquez sur les miniatures pour ouvrir les images dans un onglet)

Dériveur du lacde Cômedériveur lac de Cômecoussins et barre Lac de CômeDès l'entrée, un joli dériveur de construction locale qui comblerait nos amis de La Petite Plaisance du Musée Maritime de La Rochelle, s'exhibe dans toute sa splendeur, alors qu'un Dinghy 12 Internationnal n'a droit qu'au sous sol. Nous ne résistons pas à vous montrer l'astucieuse porte du coqueron qui devient une élégante table de pique-nique, et la barre bifide pour la bonne allonge.

 

Enrouleur sur tangonvue de l'enrouleur sur tangonParmi les curiosités, voyez aussi cet enrouleur de génois sur bôme qui demandait, du moins on le conjecte, un certain doigté dans les réglages. 

 

 

Le musée regroupe aussi des bateaux à moteur, des amateurs locaux se piquant de battre des records du monde de vitesse, et d'autres pièces rares comme la plus ancienne gondole vénitienne du monde dans son jus d'origine.

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La yole du lac d'Orta

Les barques d'Orta

Texte et photos : VAP (sauf carte postale ancienne italienne)

 

barques à OrtaTrois barques à Orta : l'ancienne, la même bachée et la pareille en plastique, mais privée de dossier passager.

Le lac d'Orta n'est pas le plus connu des lacs alpestres italiens, et tant mieux pour ses habitants, mais il servit probablement de voie de communication pour les riverains depuis aussi longtemps que les hommes eurent inventé le  bateau. Naturellement le moteur bruyant a remplacé le ploush-ploush des rames, mais on trouve encore de nombreux exemplaires d'un joli canot d'aviron. C'est ce qu'on voit de plus traditionnel aujourd'hui, une élégante yole construite à clins d'un bois qui ressemble à du pin, à ce qu'on peut deviner sur les exemplaires à peinture largement écaillée.

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On remarque immédiatement que rien n'est prévu pour gréer une voile ; quoique le lac s'étende sur 18km du nord au sud, il n'y a jamais que 2,5 km d'une rive à l'autre, au plus large, aussi ramer pour aller voir le village voisin est probablement plus rapide que de tirer des bords dans un vent atone ou contraire. Mais comme les mêmes canots sont présents sur le Lac Majeur notablement plus grand, à peine dix kilomètres plus à l'est, cette belle explication ne tient pas. Sur ce lac, justement, un propriétaire occupé au vernis annuel nous dit que le canot servait pour la pêche.

Cartolina lago maggiore isola bella barcaPeut-être en loisir, mais la construction et la forme font douter qu'il s'agisse d'un bateau de travail. D'ailleurs les bateaux de pêche ressemblent à l'image traditionnelle, avec  la coque aujourd'hui en plastique et élargie, poussée par un moteur hors-bord, encore que les avirons soient souvent présents permettant la nage frontale debout pour deux rameurs côte à côte.

Quelques affiches publicitaires du début du XXe siècle incitent plutot à n'y voir qu'un bel instrument de canotage comme c'était la mode. Le siège passager, très élégant, plaiderait pour une telle interprétation.

Les cotes ont été relevées sur un exemplaire exposé en plein air depuis longtemps chez les canotieri d'Orta, et souffrant de tous les maux  que les intempéries lui ont fait subir.

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Il s'agit d'une yole longue de 5m pour une largeur maximale de 1,35m, une coque élancée se terminant par un joli tableau arrière étroit en forme de verre à vin de 66cm de largeur au niveau du plat-bord, qu'on affuble d'un petit moteur de nos jours. La coque est construite à clin de 8mm d'épaisseur seulement. Il ne s'agit pas de contreplaqué mais bien de bordés de bois "massif", probablement d'un résineux.

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Il n'y a pas de quille, mais une sole étroite, 24cm au plus large, entourée de galbords de 16cm, puis de 6 paires de clins de 12cm de large se recouvrant sur 1cm. La coque est maintenue par 24 couples de membrure pliés fixés sur des varangues sciées. Les couples sont fins, 15mm x 20mm, et leur action est renforcée par une serre bauquière de 15mm x 50mm, et une serre de semblable section au niveau des galbords. La profondeur de la coque est à son maximum de 46cm. Il n'y a bien évidemment pas la moindre réserve de flotabilité.

20190524 102322 compress81Un banc de nage central fait face à un siège pour passager doté d'un élégant dossier amovible.  À l'arrière un autre banc complète la panoplie. Le pont avant doit pouvoir servir d'assise  pour un passager équilibrant ainsi les poids dans la barque. Un plancher non fixé repose sur les varangues, offrant un bon confort de circulation dans le canot, et accueille les crémaillères  pour le réglage des calepieds.

 

Le hasard n'a pas permis qu'on juge sur l'eau les qualités de ces yoles italiennes, qu'on appelle ici lancia , mais leurs mensurations plaident en leur faveur quant à leurs capacités à l'aviron sur les eaux calmes des lacs alpestres pour lesquelles elles ont été conçues.

 

la lancia di Orta

 

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