Bricoler

Accastillage exotique

 

Voici quelques pièces d'accastillage, au sens large, difficilement trouvables chez nos marchands hexagonaux.

Taquetfendu

Le taquet fendu

L'image ci dessus est extraite d'une video sur Youtube relative au grément au tiers bômé d'un canot de Ross Lillistone en Nouvelle-Zélande. Certes, c'est un taquet, il y en a plein nos magasins, mais celui-ci est fendu et ne nécessite qu'une demi clé pour tenir le bout'. Comme c'est un morceau de plastique, ça doit être assez commun aux antipodes et on se demande pourquoi on n'en trouve dans aucun catalogue d'accastillage chez nous. Un taquet selon le même principe, mais en métal noble, peut se remarquer sur le Scamp, ce voile-aviron de moins de 12 pieds, que Howard Rice emmène du coté du Cap Horn.
Taquetscamp

La grande dame


Stghorns91049
Ramer debout, à la mode vénitienne, mais sans la "forcole" en bois massif chantourné, est accessible sur nos canots avec cette dame de nage haute d'origine américaine. On la trouve sur le site du fabricant, mais le prix $180, même avec un dollar faible, est plutot rébarbatif. Au moyen d'un bout de tube pour rallonger nos dames courtes en jambes, on doit pouvoir faire à peu près pareil.

 

Le pare-battage "cornue"

Parebattagecornue 1

Vu sur une photo d'un voile aviron américain, ce bizarre pare-battage en forme de cornue qui se porte haut sur le franc-bord et serait très utile pour nous protéger des pontons où nos bateaux ont la facheuse tendance à passer dessous. Tout particulièrement celui de Port-Neuf à La Rochelle où nous avons nos habitudes! Après enquète il semblerait que ce soit la société Taylor Made qui fabrique ce type de protection qui se positionne par dessus le plat-bord qu'il protège à la fois sur le coté et sur le dessus.

https://taylormadeproductsstore.myshopify.com/products/low-freeboard-boat-fenders

 

Le "Scullmatix"


Scullmatix
"The Scullmatix is made of 1/8″ stainless steel plate and secured withe a pair of stainless 5/16″ bolts and wingnuts"
Comme on le devine, il s'agit encore d'un produit américain, distribué par Duck Works. Cet appareil permet de godiller sans apprendre et sans se tordre le poignet. Géniaux les Americains! Heu, pardon, il s'agit d'une invention française, la "godille automatique" qui n'a pas trouvé de fabricant chez nous. L'auteur offre le schéma pour que tout un chacun se le fabrique avec un  morceau de bois et un bout de ficelle. Rendez-vous sur son site : http://nauticaerium.blogspot.fr/2008/08/la-godyoto-devient-le-scullmatix.html

La demi-pince à linge

Taquet pincelinge
Encore de nouvelle-Zélande, sur ce "cheap-canoe", le très jeune homme qui l'a construit n'avait pas un rond, il a oeuvré avec les moyens de la ferme paternelle, dont les épingles à linge empruntées à l'étendoir familial. Le bateau ne permet sans doute pas de traverser l'Atlantique, mais il a navigué sur le lac Ngaroto ( Cherchez sur Google Earth). L'embarcation a été ensuite améliorée avec un balancier selon le même genre de bricolage.
Ngaroto 2 640

 

Séquence tire-bouchon.

Qui ne s'est pas trouvé prêt aux meilleures agapes, à terre ou sur un canot en attendant la marée, le pâté dégoupillé et le pain prêt à s'en prendre plein la tranche, quand quelqu'un s'écrit "Qui a le tire-bouchon?"

Au lieu de laisser la grise mine remplacer la rougeur du coup de soleil, laisser se dégrader l'ambiance du groupe par des reproches croisés, et le moral descendre en tobogan, apprenez maintenant le geste qui sauve.

Il ne s'agit de rien de moins que remplacer le tire-bouchon en queue de cochon par une simple lame de couteau, suffisamment étroite pour pouvoir s'insérer dans le goulot d'une bouteille. Vérifiez bien ce point avant de vous laisser séduire par un objet coupant "outdoor" quelconque totalement inadapté à cet ouvrage crucial, malgré d'éventuelles qualités par ailleurs.

Lame tirebouchon

 

Il est prudent d'utiliser un couteau à lame fixe ou doté d'un système de sécurité sérieux, genre cran d'arrêt ou virole, afin d'éviter que le couteau se referme sur vos doigts auxquels vous avez probablement la faiblesse de tenir. L'outil type est l'Opinel à virole n°8, bien affuté.

Repérez le sens des fibres du liège et incisez fermement en plantant la lame verticalement dans la bouchon ; il s'agit de couper la matière grace à un léger mouvement alternatif d'avant en arrière de la lame pour faciliter la coupure et la pénétration. Quand la lame est entrée d'environ la moitié de la longueur du bouchon, et que le liège est coupé jusqu'à un bord du goulot, retirez là, infligez une rotation d'un demi tour à la bouteille pour recommencer l'opération de l'autre côté pour parfaire la fente. Cette rotation n'est nécessaire que pour les lames qui ne sont coupantes que d'un seul bord, mais reconnaissons qu'elles sont la majorité.
Quand tout le diamètre est correctement fendu, on peut commencer l'opération extraction! La lame toujours enfoncée dans le bouchon, la bouteille fermement tenue par une de vos mains puissantes, le manche du couteau pareillement entouré de votre autre main puissante, commencez à tourner le couteau dans la plaie. Miracle, le bouchon initie son élévation, comme s'il y avait un pas de vis.
Quand un morceau substanciel du bouchon est visible hors du goulot, enserrez de votre main la plus habile bouchon et couteau et continuez la rotation jusqu'à l'audition attendue du bruit d'une bouteille qu'on débouche!

La video qui suit montre cette phase finale. Notez comme le petit doigt que n'ont négligé ni les pianistes ni les dactylos oeuvrant jadis sur des machines mécaniques, tient fortement le bouchon tandis que l'index fait de même sur le manche du couteau, tandis que le majeur et l'annulaire font semblant de tenir la lame mais en réalité sont juste attentifs à ne pas la toucher.

 

La méthode ici enseignée par l'exemple par un éminent professeur, a  été testée immédiatement par un jeune marin à la satisfaction de tous les convives.

 

 

 

 

 

 

Une boule d'avant sans soudure

Les habitués de ce site connaissent le montage de Patrick sur son fourgon permettant d'accrocher sa remorque à l'avant du véhicule, rendant très facile l'accès des cales étroites ou tordues. Pour avoir vu mettre à l'eau nos canots sur la cale du Passage à Saint Armel dans le golfe du Morbihan, pour avoir essayé la cale en courbe de La Cayenne à Marennes, nous savons d'expérience que le système est tout sauf un gadget inutile. Rendez vous sur la page idoine ICI.

Mais comme on le devine, chacun n'est pas spécialiste en soudure, voire tout simplement pas équipé. Aussi voici un montage réalisable avec les moyens du bord.

tige de remorquageFouillez dans le coffre de votre voiture, et vous devriez y trouver une tige de remorquage, qui épuipe depuis maintenant pas mal d'années les automobiles. En gros cela doit avoir l'aspect de la pièce de la première photo.

Il s'agit d'une tige filetée à une extrémité et terminée à l'autre bout par un anneau. Cherchez devant votre voiture, il y a une sorte de trappe dans le bloc pare-choc, qu'on peut enlever et qui découvre un écrou scellé au chassis. La tige filetée s'y visse afin de pouvoir permettre un remorquage fiable de votre véhicule.

C'est sur cette tige que nous allons fixer une boule standard achetée aux environs de 15/22€ (tarifs 2017) dans votre magasin de bricolage habituel ou commandée sur Internet chez un vendeur par correspondance.

Évidemment le diamètre de l'intérieur de l'anneau et celui de l'axe de fixation de la boule ne vont pas correspondre. L'axe ayant en général une largeur de 22mm, il faudra réduire l'intérieur de l'anneau de remorquage. Par bonheur il traine dans un recoin de votre garage un morceau de tuyau d'évier de 32mm extérieur. Voila qui va faire l'affaire.
 

boule d'attache

couper le tuyauImg 20170521 174239Découpez une rondelle de ce tuyau de la l'épaisseur de l'anneau de remorquage. Certains peuvent faire ça de chic, les moins habiles se serviront d'une boite à coupe. Seul le résultat compte. Comme le diamètre du tuyau de plastique est trop grand, il faut en enlever un morceau, afin d'obtenir un cercle incomplet.

 

 

 

 

Img 20170521 174252Img 20170521 174315En resserant ce presque cercle, on réduit le diamètre à une taille compatible avec l'intérieur de l'anneau ; il suffit alors de l'y insérer.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il n'est plus alors qu'à introduire l'axe qui prolonge la boule à l'intérieur de l'anneau chemisé (on s'épargnera éventuellement les propos grivois induits) et l'on boulonnera fermement l'appareil ainsi construit.

Comme on le voit, ce montage est non-destructeur, et la tige filetée de remorquage retrouvera immédiatement sa première fonction en dévissant la boule et en extrayant aisément la bague de plastique plombier.

boule d'avant!
Il ne reste qu'à visser cette tige boulée dans l'écrou fixe du chassis et accrocher la remorque de son bateau, pour fièrement effectuer avec aisance la manoeuvre de mise à l'eau sous les regards ébahis des spectateurs inévitables.

 

Et pourtant elle tourne!

Notre ami Patrick, à qui on a emprunté l'idée, fait la remarque suivante "En premier j'avais fait comme ça mais ça ne marche pas sauf si la tige filetée est bloquée a mort !!"

La notion de bloquer à mort dépendant de la force du tourneur, on cherchera quelque chose de moins sujet à caution. Mais pourquoi ça ne fonctionne pas? Car la boule tourne, autour de l'axe comme la Terre autour du Soleil ! Elle a tendance alors à faire dévisser la tige, du fait du bras de levier qu'elle constitue par rapport à l'axe du boulon.  

boule d'attelage fixée à l'avant du véhiculeLa boule doit etre dans l'allignement de la tige sinon elle tourne et par le poids l'attache de la remorque risque de se déboiter lors de la mise ou sortie d'eau, donc gros danger pour les gens autour, au mieux grosse rigolade de la part des spectateurs inévitables, car les cales ayant tendance à être en pente, la remorque pluss le bateau vont dévaler a toute vitesse si ça décroche !

Pour palier cet inconvénient, la boule doit être déportée, donc fixée sur une platine et non directement sur la tige selon le montage de Patrick (qui nécessite quelques compétences et outillage pour sa fabrication) de telle manière que le centre de la boule soit dans l'alignement de la tige filetée, rendant négligeable le moment rotatif, comme on le voit sur la photo du montage originel.

Et si on ne sait toujours pas souder?

On remarquera que la rotation du système ne peut exister que dans un seul sens, celui du dévissage ; il n'y a donc qu'à assurer la tête d'attelage pour qu'elle ne puisse tourner dans ce sens là. Un bout salvateur peut-être, ou un morceau de fil électrique qui ne rouille pas, fixé à la poignée et à la remorque pourrait-il apporter une sauvegarde bienvenue?
Après essai rapide, on s'aperçoit que le risque d'une rotation intempestive de la boule n'existe pas avec la plupart de nos remorques légères sans freinage car la tête d'attelage est fixe. En effet elle est boulonnée sur le timon et ne peut tourner, empêchant par là même la boule emprisonnée de tourner si l'envie lui en prenait. On mettra par prudence un bout de sécurité pour pallier un mauvais accrochage toujours possible ; mais en mettez vous toujours un en accrochage arrière? Finalement, le seul inconvénient du système sans soudure pourrait résider dans la position relativement haute de la boule, ce qui incline la remorque et pourrait dans certains cas s'avérer gênant ; dans d'autres, au contraire, on y verrait un avantage car cela faciliterait plutot la glisse du bateau sur les rouleaux, surtout utile avec les remorques non-cassantes.

 

 

 

 

Deux voiles russes

Voici quelques photos pour parler chiffons. Ce ne sont que des images de voiles glanées sur le Web, mais qui présentent quelques caractéristiques qui peuvent intéresser le vélirameur curieux.

Voile livarde russe

Cette première est ancienne probablement et d'origine inconnue, mais si on en juge à la casquette du marin, on lui attribuerait une origine russe. On est conforté en faveur de cette hypothèse par la carène du bateau qui est indéniablement de cette tradition charpentière.
Quoiqu'il en soit, chacun aura reconnu une voile à livarde, mais aura été surpris de la forme triangulaire très allongée de la partie arrière et de l'étroitesse relative de la partie supérieure. Cependant l'oeil est de plus attiré par un bout' qui part du haut du pic de la livarde et va vers la poupe.
A quoi ça pouvait bien servir? Citons Ross Lilistone en recopiant une traduction publiée sur ce site même : "Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.

On en lira un peu plus en se référant à la page idoine, où l'auteur des antipodes nous donne une idée de l'usage éventuel de cette ficelle : ce serait un tire-vergue. Ross Lillistone aurait donc retrouvé une pratique ancienne dont le souvenir nous avait quitté, et que cette photo rappelle à notre curiosité.

La seconde image est au contraire tout à fait contemporaine, puisqu'il s'agit d'une production actuelle d'un important chantier russe, Sigo Marine, présent aussi bien en Baltique qu'en Mer Noire, et dont la production est plutot orientée vers des  unités motorisées de beaucoup plus gros tonnage qu'un modeste voile aviron. On notera qu'à coté de ce canot, l'entreprise construit aussi des Drascombe.
Voile au tiers foquee
Le canot , construit en chêne avec des bordés soit en pin soit en bouleau, mesure 5, 10m de long pour une largeur maximale de 1,61m et peut accueillir 8 personnes. Ontrouvera le descriptif en anglais ici : http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_eng.pdf. Ceux qui sont plus à l'aise avec le russe, consulteront  le document dans cette langue ici :  http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_rus.pdf
Intéressons nous au plan de voilure qui est donné pour 10m². Il s'agit d'une voile au tiers peu apiquée,  sans bôme, mais dont la caractéristique qui nous intéresse  est sa coupure en deux. Une partie arrière amurée en pied de mat, et une partie avant amurée sur l'étrave,. Cette voile fonctionne donc comme une grand voile et un foc. Nous l'appellerons une "voile au tiers foquée" faute de connaitre un nom classique s'il en existe un en français.


Il n'est donc pas nécessaire de gambeyer, ni besoin d'un bout-dehors interminable pour que le foc ne se prenne pas la tête dans la vergue de la voile au tiers! Au près on comprend aisément comment ce grément peut fonctionner, mais comme on ne voit pas de réglage du point d'amure du faux-foc, on peut donc se demander comment évolue la vergue quand on choque la voile pour abattre. Les lois de la géométrie nous indiquent que si l'arrière de la vergue pivote vers l'avant, la partie avant va devoir pivoter vers l'arrière. la longueur du guindant de la voile étant constante, le point de proue de la vergue va donc décrire un arc de cercle dont le rayon est justement la longueur du guindant de la voile, et le centre le point d'amure, ce qui devrait sensiblement apiquer la voile * ;  mais la poussée dans le faux-foc  ayant tendance à empêcher la vergue de pivoter, il agirait alors comme frein de vergue et limiterait le risque de repliement de la voile à bordure libre, limitant le recours à un tangon aux allures portantes.

On pourrait dire encore que le faux-foc, en limitant le débattement de la vergue, jouerait un rôle analogue au tire-vergue de la première photo en contrôlant la torsion de la grand-voile.


Mais il ne s'agit là que de supputations, et en l'absence de retour d'expérience de pratiquants de cette voilure, quelques essais s'imposent. À vos ciseaux et vos aiguilles!

Voile au tiers foquée russe sur l'eau

note : d'accord, c'est un peu plus compliqué que ça puisqu'il s'agit de géométrie dans l'espace et que le bout de la vergue décrit aussi un arc de cercle dont le rayon est la longueur de la vergue entre son extrémité avant et le mat. Mais la conclusion est la même, le bout de la vergue s'abbaisse.

MOTEUR : ELECTRIQUE CONTRE ESSENCE

Nos petits bateaux peuvent souvent accueillir un moteur hors-bord qui remplace les avirons pour quelques muscles vieillissants. Mais les moteurs à essence font du bruit, dégagent des vapeurs nauséabondes, salissent les cales et polluent forcément les eaux où l'on navigue. D'où la question légitime : "puis-je opter pour un moteur électrique pour aller en mer?

Chercher un éclairage autorisé à cette question entraine vers des abimes de perplexité à vouloir s'y retrouver dans les chevaux vapeurs, les watts et les livres de poussée anglaises, sans compter les détours par la puisssance à l'axe et la puissance à l'hélice.

Peu de littérature sur Internet permet de se faire un avis tant soit peu raisonné. Une revue suédoise, "vi Båtågare" avait, en 2006, fait des comparaisons en utilisant des moteurs thermiques et des électriques sur deux barques identiques. Test torqeedo/mercury Article en Suédoistesttorqeedosuedois.pdf (5.38 Mo)

électrique contre essence

 

Mais comme il se pourrait que quelques-uns d'entre vous ne soient pas totalement à l'aise avec le suédois, nous en faisons ici un résumé qui peut être utile.
Les journalistes de la revue ont testé deux moteurs électriques de la marque Torqeedo et deux moteurs Mercury, dans des puissances compatibles avec nos embarcations. Le premier duel opposait un Torqeedo 801, d'une puissance de 800W, aujourd'hui remplacé dans la gamme par un moteur plus puissant le 1003, à un Mercury 2.5cv à quatre-temps, alors que la seconde confrontation concernait un Torqeedo Cruise2 de 2000W et un Mercury quatre temps de 5 cv.

Nous ne décrirons pas les moteurs, il vous suffit de rechercher sur Internet pour en avoir les caractéristiques, en revanche nous vous fournissons le tableau récapitulatif des tests en adaptant les commentaires en français qui sont affichés sous le tableau en suédois. Pour vous faciliter la lecture directe des tableaux, voici un peu de vocabulaire suédois :
Torqeedo/ Mercury

bensin : essence
belastning : charge à bord
elmotor : moteur électrique
fullt gaspådrag : plein gaz
halv gas : gaz à moitié
lågfart : petite vitesse
ljudniva :niveau sonore
med : avec
medan : tandis que
mot : contre, opposé à
samma : identique
sjomil : mile marin
topfart : vitesse maximum

 

Voici donc les commentaires des tables de comparaison de moteurs à essence/ moteurs électriques.

Le Mercury 2.5cv est en noir, le Torqeedo 801 est en gris, le Mercury 5cv a droit à la couleur rouge et le Torqeedo Cruise se peint en vert.

Tableau 1 : vitesses maximales.

 

Vitesse maximale avec 2 personnes à bord.

Ici, nous voyons que lla vitesse de pointe ne diffère pas tellement dans chaque paire de moteurs. Entre le plus petit 2,5cv Mercury et le Torqeedo Travel 801 il n'y a que un nœud à l'avantage du moteur à essence : 5,5 noeuds au lieu de 4,5 noeuds.

Pour le grand frère Mercury de 5cv  et le Torqeedo Cruise 2.0, la vitesse de pointe ne diffère que de 0,8 noeuds : l'essence est la plus rapide avec 6,1 noeuds tandis Torqeedo Cruiser est légèrement plus lent avec 5,3 noeuds

 

Tableau 2 : accélérations

Accélération avec 2 personnes à bord.

Ici, nous voyons que les moteurs à essence accélèrent plus vite que leurs collègues électriques.

Le Mercury 2.5cv est presque deux fois plus rapide que le Torqeedo Travel 801 pour passer de 0 à 4,5 noeuds,  tandis que le Mercury 5 cv met deux secondes de moins que le Torqeedo Cruiser de 0  à 5.5 noeuds.

 

Tableau 3 :  niveau sonore

Niveau sonore endécibels.

Pour le bruit il n'y a pas combat dans le couple Mercury 2.5cv et le Torqeedo Travel 801. Le moteur électrique est beaucoup plus agréable à conduire. Le Mercury 2.5cv a un niveau sonore de 20 dBA plus élevé que le Torqeedo Travel 801. Entre les gros moteurs, l'écart est moins net. De 1,7 jusqu'à 3,5 noeuds les niveaux sont semblables, cependant à plein régime le Mercury 5cv  devient deux fois plus bruyant que l'électrique.

(10 dBA de plus  correspond en principe à un doublement du niveau sonore pour l'oreille humaine,)

 

Tableau 4 : autonomie en miles nautiques

Distance parcourue avec respectivement un réservoir plein et la batterie complète avec 2 personnes à bord.

Mercury 2.5cv contre Torqeedo travel 801

A fond, à vitesse maximum de 4,5 noeuds, on ne parcours que  1,9 miles nautiques avant que la batterie intégrée de 300w du Travel 801 ne soit vide. Alors qu'avec son reservoir intégré de 0.95 litre, le moteur à essence permet de parcourir 4.2 mile nautiques à la vitesse de 5.5 noeuds.

Mercury 5cv contre Torqeedo Cruise 2.0

A la vitesse 3,5 noeuds, nous pourrons parcourir 28 miles nautiques avec Torqeedo Cruise sur les batteries pleines, tandis que c'est 58,3 miles avec un réservoir plein sur le Mercury 5cv à la même vitesse.

Tableau 5 : autonomie en heures

Nombre d'heures de fonctionnement avec un réservoir plein ou une batterie complètement chargée avec deux personnes à bord.

Mercury 2.5cv contre Torqeedo travel 801

A fond les manettes avec un réservoir plein d'essence et la batterie complètement chargée, on peut durer jusqu'à 45 minutes avec le Mercury 2.5cv, mais seulement 25 minutes avec un moteur électrique Travel 801, avant que le contenu de la cuve / batterie soit épuisé.

Mercury 5cv contre Torqeedo Cruise 2.0

Si vous réduisez la vitesse à 3,5 noeuds avec les moteurs plus gros, nous voyons que nous pouvez durer un peu moins de 17 heures avec le Mercury 5cv et une nourrice pleine de 12 litres. Avec le moteur électrique Torqeedo Cruise, vous conduisez pendant huit heures avant que les piles soient épuisées.

 

Conclusions

Quelques remarques complémentaires peuvent être formulées. En terme de puissance, les prétentions de Torqeedo de comparer un moteur de 800w à un moteur thermique de 2cv ne semblent pas abusives. Le Mercury donné pour 2.5cv n'est que légèrement plus puissant que le Travel 801. On peut extrapoler en admettant que le Torqeedo 1003 actuel fournit une puissance comparable à un 3cv à essence.

En revanche on est très déçu en terme d'accélérations, ce qui est surprenant, les moteurs électriques permettant en général des montées rapides et régulières en puissance.

C'est une fois de plus l'autonomie qui fait défaut aux électriques, avec le Travel 801, malgré les batteries sans plomb, revenir de l'ile d'Aix vers La Rochelle un jour de pétole semble hors de portée. Pourtant les pêcheurs qui veulent naviguer longtemps à petite vitesse et sans bruit y trouveront leur compte, l'autonomie étant excellente à 1.7 noeuds, tant pour le Travel 801 que pour son grand frère.

Petite déconvenue en matière sonore, si le petit Torqeedo 801 ménage effectivement nos oreilles, le Cruise à vitesse moyenne ne fait pas mieux que le Mercury 5cv.

Peser son canot

Peser son canot reste un challenge quand on n’a pas de matériel professionnel.

Pese personneComme le poids du bateau et de son contenu, plus celui de la remorque, ne doivent pas dépasser le poids en charge autorisé de la dite remorque, il peut être utile, si on craint d’être limite, de vérifier la chose.

COMMENT PESER SON CANOT SANS INSTALLATION LOURDE ?

Quand on possède un voile-aviron, par principe assez léger, moins de 250kg, il suffit d’utiliser la balance pèse-personne généralement présente dans la maison.
Certes, la méthode est contraignante : il faut faire 3 relevés différents et faire une addition !
Votre bateau, chargé de tous les trucs qui y sont bien rangés plus éventuellement tous ceux qui y trainent, est déjà sur la remorque. Placez successivement le pèse-personne sous la roue jockey, la roue babord puis la roue tribord (il semblerait que l’ordre des opérations n’ait pas d’importance), et relevez le poids indiqué sur la balance. Ajoutez les trois nombres, et vous aurez le poids roulant de votre remorque chargée.
Le poids sur chacune des roues a de bonnes chances d’être inférieur à 100kg, ce qui est supportable par n’importe quel pèse-personne de ménage.
Si vous désirez connaitre le poids de votre bateau équipé, profitez d’une mise à l’eau pour peser par la même méthode votre remorque à vide, (trois relevés et une addition), puis faites l’effort d’une soustraction du poids de la remorque à vide de celui de la remorque chargée précédemment obtenu.

COMMENT PESER L’ARMEMENT ET LE FOURNIMENT ?

Pour peser des éléments variés (mat, vergues, voiles, cordages, safran, dérive, glacière, réserves d’eau ou de beaujolais, etc.) qui sont malaisés à faire tenir sur le pèse-personne, il suffit de monter sur la balance en les portant soi-même, puis de retrancher au poids constaté, le poids de soi-même ce jour là, mesuré sur le même appareil.

ET POUR UN BATEAU 2 FOIS PLUS LOURD ?

Si on veut étendre la technique à un embarcation qui risque dépasse les 300kg, par exemple si on subodore que les infiltrations d’eau ont tant alourdi le bateau que le pèse-personne risque de faire un attaque cardiaque, il faut investir dans un deuxième appareil. Les deux balances mises côte-à-côte et reliées par une planche sur laquelle on posera les roues, on obtient un appareil pouvant supporter environ 250kg, ce qui permet de mesurer le poids d’une remorque en charge de l’ordre de 480/520kg. Mais il faut noter les résultas affichés sur les deux balances pour chaque roue, et finalement additionner six nombres, mais il existe des méthodes pour cela, l’usage d’une calculette étant l’une des plus récentes.

INVESTISSEMENT UTILE

Pour faciliter la montée des roues sur la balance, et peser son canot dans de confortables conditions, il peut s’avérer pratique de confectionner un plan incliné à l’aide d’une planchette clouée sur un morceau de tasseau, ce qui sera un bon début pour savoir ensuite fabriquer une godillette®.

Voile au tiers : le tire-vergue

par Ross Lillistone

La littérature a propos de la voile au tiers moderne est assez pauvre en langue française . Pour la rendre plus accessible à beaucoup, nous avons traduit de l’anglais une page de l’architecte naval australien Ross Lillistone qui propose sur son catalogue quelques jolis voilavirons.
Ce texte est tiré, avec l’accord chaleureux de l’auteur, de son blog  dont 
on trouvera l’original encliquant ici .

« En ce qui concerne la méthode pour améliorer la performance d’une voile-au-tiers lorsqu’on navigue au près, une piste se trouve dans la disposition de la voile sur une jonque chinoise.

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image : “Mon vieux bateau, qui est encore sous voile après 45 ans, portait ici sa voile au tiers chinoise en 1990 environ” (Ross Lillistone)

Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.
Dans le dessin ci-dessous, j’ai montré un petit bateau avec une voile-au-tiers bômée à l’allure de près, tribord amure.
Par souci de clarté, je n’ai pas dessiné l’écoute de grand-voile.
Le tire-vergue est tout simplement une cordelette de 3 mm (1/8″) de VB-cord fixée à la tête de l’espar. Dans le cas d’un gréement à livarde, le tire-vergue s’attache à l’extrémité supérieure de la livarde, ou à l’extrémité extérieure du pic pour un gréement aurique.
J’ai dessiné le tire-vergue en rouge ; on voit qu’il descend jusqu’à un taquet « gueule de raie » fixé sur le côté au vent du tableau arrière, le cordage coulisse à travers un simple passe-câble sur la tête de safran, puis suit la barre jusqu’à un petit taquet-sifflet ou un taquet-coinceur situé dans une position idéale pour permettre le réglage. Il y a très peu de charge sur le tire-vergue, et il est rapide et facile à régler.

Phoenix schéma d'un tire-vergue

image : schéma du hale-bas de vergue

Le tire-vergue est conduit sur le côté au vent de telle sorte que l’angle qu’il fait en haut n’est pas trop aigu, augmentant ainsi l’avantage mécanique. Au virement de bord il y a aucune manipulation nécessaire, parce que le tire-vergue glisse sous l’ergot du taquet de son propre chef quand la voile change de bord. Quand le virement est achevé et que le bateau s’est installé sur la nouvelle amure, c’est simple pour le barreur d’attraper le tire-vergue qui flotte selon une jolie courbe de la tête de la voile vers le le gouvernail, et de le glisser sous le taquet « gueule de raie » de ce qui est devenu le nouveau côté au vent du tableau.

 

 

Pour naviguer dans la brise, ce simple tire-vergue permet d’ajuster la torsion dans la voile, de la bôme à la vergue (ou à la livarde ou au pic), améliorant considérablement la performance si l’équipage sait ce qu’il fait. Certains vous diront que vous devriez avoir de la torsion dans une voile qui prenne en compte le « gradient de vent ».Gueul de raie Eh bien, les tests empiriques en vraie grandeur ont montré qu’une telle chose peut avoir de la valeur à de très faibles vitesses de vent, mais une fois que le vent dépasse 6 nœuds, vous êtes mieux avec la torsion minimum. Voile vent arrière, le même tire-vergue peut être utilisé pour empêcher l’espar d’aller au-delà de 90 degrés de la ligne médiane de la coque (70 ou 80 degrés est préférable), évitant ainsi le ‘rouleau de la mort redouté’ [tout au moins avec une voile sans bôme; ndt].»

image : un taquet "gueule de raie"

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On notera que la bôme ne doit pas dépasser le tableau arrière, ce qui rend le système impossible à installer par exemple sur un Monotype d’Arcachon. On rapprochera ce système de la ‘burina’ des bateaux vénitiens, qui bien qu’agissant sur l’autre extrémité de la vergue semble avoir un rôle similaire.
On peut supposer a priori, que le tire-vergue en contrepartie, diminue la capacité de la voile à absorber spontanément les surventes.

Remorque : accrochage devant le véhicule

Attelageavant

Toutes les cales ne sont pas faciles d’accès, certaines sont étroites, d’autres courbes comme l’ancienne cale des bacs de La Cayenne sur la Seudre, et il est parfois délicat de manoeuvrer avec aisance.

boule d'attelage fixée à l'avant du véhiculeimage : gros plan sur la boule d'avant

Fort de ce constat et de la pratique d’une de ces cales inhospitalières dans un recoin du Golfe du Morbihan, notre ami P. s’est concocté un système d’attelage à l’avant de son fourgon, transformant en jeu d’enfant la mise à l’eau de son canot, même là ou d’autres reculeraient à reculer.

Tout le secret tient dans le détournement d’usage de la prise de remorquage  cachée sur la plupart des véhicules récents derrière une petite trappe dans le pare-choc. La photo ci-contre explique mieux qu’un discours le procédé : sur un boulon est soudée une boule d’attelage. Le boulon se visse dans la prise de remorquage et permet donc d’accrocher la remorque devant le véhicule. Plus besoin de se coincer les cervicales pour guider le bateau jusqu’à l’eau.

Le guindeau électrique pour une manoeuvre facile!

Sur cette autre photo, prise pour la démonstration sur la cale de Port-Neuf à La Rochelle, dont la largeur permettrait de se dispenser du procédé, on note un bénéfice secondaire pour les voitures à roues arrières motrices comme ce fourgon : pouvoir approcher de l’eau en gardant les roues propulsives sur le sec et le non glissant.

image : treuil électrique amovible

treuil électriquePour les curieux, on signalera que le cable électrique de 16mm qu’on remarque sortant de la portière n’est pas pris sur l’allume cigare mais sur une prise speciale connectée sur la batterie avec une protection par fusible de 100 amp, car la consommation en charge peut monter à 80 amp ; ce cable  alimente un guindeau qui remplace le treuil à manivelle et permet au solitaire de guider l’avant du canot d’une main tout en commandant la remontée sur les rouleaux de la remorque.

Enfin, on goutera le nouvel oxymore de commandement : “Arrière, en avant toutes!”
 

 

 

Bôme et balestron

Bomeetbalestron 985x500

Agréable réunion à l’apéro des vélirameurs ce vendredi. A propos de la voile au tiers d’un bateau nouvellement intégré dans la flottille, une grave question est posée par quelqu’un : « quelle est la différence entre une bôme et un balestron ? ».
Réponse de l’un : « une bôme est articulée sur le mât par un vit de mulet ou un encornat, tandis qu’un balestron est simplement attaché à la voile.»
Un autre : « et si ce balestron est attaché aussi au mât par un bout’ ? »
Il semblerait qu’on puisse encore parler de balestron. Léger doute subsistant.
Mais la guerre sémantique n’eut pas lieu, d’autres questions fondamentales s’imposant dans le débat : « quand est-ce qu’on mange ? ». Il s’agissait d’une sortie prochaine, et l’enjeu c’était avant ou après la mise à l’eau des bateaux.

Le mauvais temps survenu dans la nuit semblant perdurer encore quelques heures, sinon sur l’eau on prend le temps de naviguer sur l’Internet à propos de bôme et balestron.

Brigantinromance 400x300Comme on a le respect des anciens (avec modération), on demande à Monsieur Littré le sens de ces mots au XIXe siècle. Balestron? inconnu au bataillon ! Bôme ? réponse : « Terme de marine. Vergue dite aussi gui, sur laquelle se borde la voile nommée brigantine ».
Brigantine nous donne « voile de brigantin », et brigantin nous fournit « 1- Petit bâtiment à un ou deux mâts, gréé comme un brick, et qui n’a qu’un pont. 2- Petit vaisseau plat, léger et ouvert, qui va à la voile et à la rame, et qui sert à combattre ou à donner la chasse. » Nous voila bien avancés, mais au moins, « qui va à voile et à la rame », notre ignorance demeure en pays de connaissance. Bon, on va chercher « vergue ». Littré nous informe : « Terme de marine. Pièce d’un bois léger, longue et grosse en proportion de la grandeur de la voile qu’elle doit porter, ronde dans toute sa longueur, et plus mince à ses extrémités qu’à son milieu ». Tentons notre chance au gui (l’an neuf) : « Terme de marine. Vergue, dite aussi bôme sur laquelle s’étend la ralingue de bordure de la brigantine ». La bôme est bien définie comme tenant la bordure, donc le bas de la voile, mais il n’est pas question pour ces synonymes de bôme, d’une mention d’une articulation quelconque au mât. On ne lui en voudra pas, car le Littré n’est pas un dictionnaire encyclopédique, pas plus que le Trésor Informatisé de la Langue Française qui nous ne dit rien quant au balestron qu’il ignore superbement, de même que le sens marinal de « baume » (l’écriture « bôme » apparaissant cependant dans l’article « espars », mais sans explication).
Puisons dans les références encyclopédiques. Le Larousse encyclopédique en ligne nous informe que bôme est synonyme de gui, on ne peut plus sobre. Gui : « Fort espar arrondi, placé horizontalement, sur lequel vient se border toute voile à corne« . On tourne en rond à défaut d’autour du mât. Interrogeons Larousse à propos du balestron : « Espar qui servait à établir certaines voiles auriques« . Qui servait, donc ça ne sert plus. Il n’y a plus de voiles à corne, et nos bateaux n’existent pas.

Balestronwabi 400x300Quittons ces généralistes pour de vraies références maritimes. Sur le sitenetmarine.net, le lexique établi « d’après le Glossaire des termes courants de vocabulaire maritime, Ecole Navale et Groupe Ecoles du Poulmic, Edition 1977, on trouve à la page des B la bôme (Vergue inférieure d’une voile aurique. Synonyme : gui.) mais point de balestron. Au moins nous savons que c’est la vergue inférieure, mais seulement de la voile aurique, sans doute que les voiles Marconi n’en ont pas. Le site alabordache.fr semble un copié-collé du précédent, à moins que ce soit l’inverse, et ne nous propose rien de plus. Le glossaire du Nouveau cours de navigation des Glénans (edition 1972, je n’en ai pas d’autre sous la main) connait la bôme, mais pas le balestron, mais comme il ne connait comme architecture de gréement rien d’autre que celui du côtre Marconi, cela n’a rien de bien étonnant. Comme on a de la ressource, on puise au Dictionnaire de la mer & de la navigation de Gianni Cazzaroli, {Denoël; 1973}. Enfin du neuf et du précis, jugez-en. « Balestron : espar assez court fixé à la bordure d’une voile de flèche et qui permet d’établir son point d’écoute au-delà de l’extrémité de la corne de la grand voile« . Bon, mais la grand voile n’aurait jamais de balestron mais une bôme? L’article correspondant décrit la matière et la forme – la couleur demeurant optionnelle – de la bôme qui est un espar sur lequel vient s’enverguer (souvenons-nous que bôme est synonyme de vergue et de gui!) la grand voile, même comme on y précise deux lignes plus bas que la bôme prend le nom de la voile qui y est enverguée, il ne s’agirait donc pas uniquement de la grand voile, Mais enfin, nous apprenons que l’une des extrémités de la bôme est fixée sur le mât par une articulation appelée vit de mulet. Point d’encornat ici, mais il semble qu’en voile comme en logique on y pratique le tiers exclu.

Bomepont 400x300Soyons moderne, si nous n’arrivons pas à bien cerner le balestron, dont l’origine semble récente (le nom pas la chose), un architecte, tout sauf passéiste comme Gilles Montaubin, utilise ce qu’il appelle un balestron pour border au portant ses voiles enroulables sur un mât en carbone, et d’autres architectes ont articulé la bôme sur le pont et pas sur le mât. Il commence à y avoir du mou dans la corde à noeuds dictionnariale.

Pour rester dans le vent, voyons Wikipedia, l’encyclopédie moderne et interactive et participative. « La bôme, ou gui, est un espar horizontal, articulé à la base du mât, et qui permet de maintenir et d’orienter certaines voiles triangulaires (grand-voile ou foc) et voiles auriques. » Enfin! c’est bien un espar articulé, et diverses voiles sont possibles! Mais peut-être que c’est notre ami vélirameur qui a wikipédié dans la nuit pour avoir raison, allez savoir! Néanmoins, le balestron y est beaucoup mieux défini qu’ailleurs :

« Un balestron, ou une livarde, est un espar, sorte de perche ou de vergue utilisée pour déployer une voile aurique généralement quadrangulaire.
Le terme de balestron est également employé en voile radiocommandée pour désigner une bôme de foc, ou un espar pivotant supportant l’ensemble de la voilure. »

Vrcbalestron 400x252Tout s’explique, il y a donc deux sens à balestron, un synonyme de livarde, qui est selon Littré un « terme de marine. Perche longue et légère avec laquelle on tend une voile rectangulaire enverguée sur le mât« , et un terme utilisé dans le domaine des modèles réduits télécommandés. Effectivement, les gréement à balestron dans ce petit monde comporte une bôme double équilibrée autour du mât et commune à la grand’voile et au foc. Libre à eux d’appeler ça « gréement à balestron ». Bon, mais ça n’a rien à voir avec le noble exercice de la vraie marine à voile.

Quoique. Comble de la confusion, Marc Pajot, sur son Elf-Aquitaine II (architecte Philippe Briand) , utilisait un gréement dit à balestron dont les espars de bordure de la grand voile et du foc étaient solidaires et tournaient avec le mât-aile. D’autres voiliers possèdent ce type de balestron qui tourne autour du mât avec lequel il est articulé, donc une bôme selon la définition Wikipedia. C’est la même chose en plus grand que le balestron des modèles réduits.

Voilure balestroncroiseurFinalement, pour ne pas risquer d’impair, éviter d’employer bôme ou balestron de manière inappropriée, j’appellerai dorénavant l’espar où est enverguée la bordure de ma voile au tiers le « Bômestron« . Et pour couper court au remarques désobligeantes, je prétendrai que c’est un nom propre.

 

Post-scriptum :
Si l’usage du mot « balestron » semble se développer en ce début du XXIème siècle, après de savantes recherches, on en trouve finalement mention dans le DICTIONNAIRE DE LA MARINE FRANÇOISE ; AVEC FIGURES ; Par CHARLES ROMME,Dicobome 400x204 

Correspondant de l’Académie des Sciences de Paris et de l’Institut de France, et Professeur de Mathématiques et d’Hydrographie au Port de Rochefort, ce dictionnaire datant de 1813. 

Voici ce qu’il dit du balestron : 
BALESTRON. s. m. Sprit. Perche qui placée diagonalement, sur la surface d’une voile quarrée, sert à la tenir déployée, ainsi qu’à la soutenir à une certaine hauteur . On nomme aussi balestron , une perche , qui, établie sur le côté d’une voile , sert à l’étendre le long d’un mât et à porter son coin supérieur, a une hauteur plus ou moins considérable,—L’espèce de voilure, ou la forme des voiles, qu’on doit remarquer dans ces bâtiméns, est distinguée sous le nom , de voilure ou de voile à balestron.