Billets de danilus

Chaises amovibles

Texte Danilus

Photos VAP

 

L’ennui avec les belles coques, c’est qu’on hésite à les affubler d’appendices utiles mais disgracieux. On pense aux chaises pour moteur par exemple, qui enlaidissent quelques vieux gréments au quai Belle Plaisance de La Rochelle.

Notre association a reçu en cadeau il y a quelques années, de la part de Sylvain Berthommé, le créateur des couteaux Farol, une coque qu’il n’avait plus le temps de préparer. Un Nantucket Catboat de chez Franck Roy.

Des membres de l’association ont terminé le pontage, créé le grément, mât et voiles, et équipé l’intérieur de caillebotis vernis du plus bel effet qui s’harmonisent avec l’hiloire elle aussi toute brillante.
Mais si elle est belle, c’est plutôt inconfortable, comme chacun en peut faire l’expérience, si on veut s’assoir sur le plat-bord pour un rappel efficace. Souvent la solution est une sorte de petite plate forme fixée sur le plat bord qui rehausse l’assise au niveau de l’hiloire. Mais tout va bien si c’est votre bateau et que vous avez déterminé votre place favorite, hélas pour un bateau utilisé par plusieurs personnes aux gabarits variés et aux habitudes diverses, il n’en va pas de même.
Deux petits bancs avaient été confectionnés pour s’assoir au fond du bateau, mais il faut dire qu’ils remplissaient mal leur fonction.
C’est là qu’intervient le coup de scie génial ! Un nouvel arrivé trouvant ces bancs qui gisaient inemployés les a dotés d’une entaille qui se positionne sur l’hiloire, rendant tout à la fois stables mais déplaçables les sièges de rappel ainsi positionnés, sans la moindre modification sur le bateau lui-même.

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Le Nantucket Catboat ne permet pas l’installation aisée d’un moteur directement sur le tableau. Nous avions émis diverses hypothèses pour trouver une solution, mais rien ne satisfaisait tout le monde. Dans l’urgence d’installer un moteur électrique en vue d’une sortie prévue, un autre Vapiste reprenant l’idée de la fente coinçante a créé une chaise amovible en s’appuyant sur l’hiloire et le fémelot de la forte dame de nage de l’aviron de godille.

Vite fait, trois bouts de bois pour faire un U-cadre solide quelque peu trapézoïdal, deux traits de scie bien placés et un aiguillot adhoc, un coup de vernis car on sait se tenir, et voilà une chaise efficace qui s’enlève et se remet en place en un tournemain, là encore sans la plus petite modification du catboat.

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Testée depuis dans des conditions variées avec un moteur électrique puissant, la chaise n'a pas donné le moindre signe de défaillance. Adoptée! Gageons que ce bricolage temporaire va durer longtemps, car il remplit sa mission sans déparer le canot.

***

 

Vive le vent d'hiver

Texte Danilus

Photos VAP

 

Avec seize nœuds de nord-est, naviguer dans le fond de la baie de La Rochelle est plutôt agréable, surtout quand le soleil est de la partie.

Évidemment nous avons dû probablement enfreindre quelques oukazes récents de l’état d’urgence sanitaire car il y avait bien deux heures que nous n’avions pas consulté un site officiel, mais entre la marée qui trainait un peu les pieds et le couperet du couvre-feu, le créneau horaire était étroit pour faire un petit tour entre les deux tours du vieux port.

C’est une petite ballade rituelle des mois d’hiver entre amis de VAP, mais cette fois nous ne fûmes que deux à se motiver l’un l’autre pour sortir de la torpeur où nous ont plongé les diverses restrictions de liberté prises au motif de la covid-19.

Le joli Nantucket catboat mis à l’eau, si le premier bord est attendu comme la première gorgée de bière chère à Philippe Delerm, les autres ne manquent pas de charmes et c’est au près serré qu’on quitta Port-Neuf direction les tours.

Comme à l’accoutumée le vent devint capricieux en arrivant au chenal d’entrée, et comme il faisait très beau, que les badauds proliféraient et que le bateau attire l’œil, et comme noblesse oblige, un peu d’attention à la barre s’imposait pour passer à la voile entre la tour de la chaine et la tour Saint Nicolas sans coup férir malgré le vent de face (sauf quand ça lui chantait de se faire une bonne risée de direction aléatoire) afin d’honorer le pavillon de l’association qui fait le fier sur le hauban.

Ce point délicat assuré, quelques bords jusqu’au fond du port et c’était l’heure de rentrer pour ne pas risquer de se faire prendre par les miliciens après dix-huit heures.

Le retour ne fut qu’une formalité, sortie du port au vent arrière, quelques empannages bien maîtrisés pour éviter le bac-passeur, puis un long bord de grand largue, approche du ponton au vent de travers, vent debout pour finir et sortie du bateau au milieu des catamarans de l’école de voile enfin rouverte.

Ce n’étaient pas les quarantièmes rugissants, ni la transat du siècle, mais un bon vent sur un petit bateau par un bel après-midi ensoleillé d’hiver vous dote d’un moral retrouvé et bien entendu d’habits à faire sécher.

Personne ne nous ayant encore fourni de photos de la séance, voici pour compenser une image de février 2018 où nous étions plus nombreux.

février 2018 La Rochelle

Lier bôme et mât d'une voile au tiers

Texte : Daniel M.

Images : VAP

 

Charline un dorisL’été dernier, entre deux confinements, fut l’occasion de croiser des vapistes éloignés qu’on ne voit pas souvent.

Naviguant de concert avec Nicolas, je remarquais que son doris marchait mieux qu’à l’accoutumée. Je l’interrogeai sur le régime vitaminé qu’il lui avait infligé. « J’ai mis une bôme » fut la réponse.
Le bateau en était transfiguré, tant la voile au tiers voit son rendement considérablement augmenté par une bôme. Mais encore faut-il que celle-ci conserve une certaine dépendance avec le mât pour faciliter le contrôle de la voile.

photo : Charline avant sa bôme sur la Seudre

 

On consultera avec profit le site de Michael Storer, l’un des rares concepteurs naval à s’intéresser sérieusement et en pratique à la voile au tiers et promoteur d’une astucieuse manière de lier la vergue et le mât.
Dans cette ressource https://www.storerboatplans.com/boat/sailing-boat/everything-lug-rig-and-lug-sail/ on trouve toute une page sur la manière de lier cette fois la bôme et le mât.

Bleeter and vanghaul
Dans le précédent billet où il relate l’installation d’un système « à la Storer » pour la vergue, Yves nous montre son montage de balancine-lazzyjack, pour contrôler l’écartement de la voile lors des opérations de hissage et d’affalage.

À mon tour d’apporter mon petit galet.
Après avoir abandonné la balancine lazzy-jack installée comme celle de Yves, car il y avait trop de ficelle pour mon goût, il me fallait quand même pouvoir contrôler le gonflement intempestif de la voile lors des opérations d’établissement ou son contraire. J’avais donc conservé un cordage qui partant du haut du mât descendait à son pied dans une poulie puis un coinceur. La voile prise entre le mât et ce cordage ne pouvait jouer les mongolfière. La liaison mât/bôme était assurée par un boute passé en diagonale des deux espars, mais malgré la simplicité et l’efficacité du dispositif, il me fallait aller à l’avant du bateau juste pour faire ou défaire le nœud plat en enjambant les bancs, ce qui déplaisait à mes arthroses.

Lazzybreleur
Alors j’ai profité de ce cordage qui longe du mât pour lui adjoindre une fonctionnalité. Au lieu de descendre directement, il commence à faire le tour du mât sous la bôme, repasser devant celle-ci par-dessous, faire un demi-tour par-dessus, et rejoindre comme avant la poulie et le coinceur fixé à la main du barreur qui peut ainsi serrer mât et bôme à loisir. C’est un dispositif coup double ! Plus la voile veut se gonfler, plus elle coince les deux bouts de bois. Photos à venir aux beaux-jours.

 

Appendice : profitant d’un jour pas trop maussade entre deux interdictions, j’ai essayé le montage sans rocambeau à la Storer, en le modifiant légèrement : j’ai fait passer la voile, donc la bôme et la vergue, entre le mât et la drisse qui fait ainsi aussi office de lazzy-jack. Comme je n’ai pas modifié la hale-bas, celui-ci se trouve du coté opposé du mat par rapport à la bôme, plaquant celle-ci contre celui-là, rendant semblerait-il tout autre dispositif superflu. L’essai n’a pas été validé en mer, quand le temps et les autorités le permettront, nous vérifierons le bien fondé de cet arrangement.

Chiffres nautisme

Texte Danilus

Images : copies d'écrans depuis www.ecologie.gouv.fr

 

Scruter des statistiques peut sembler une activité frivole, n’empêche que c’est parfois utile pour avoir quelques idées pas trop biaisées par nos lectures, même avouables.

Savez-vous quels sont les bateaux de plaisance qui se vendent le plus en France métropolitaine pour les eaux maritimes? Bien sûr : des bateaux à moteurs ! Des gros ou des petits ? Et bien là c’est plus difficile, car les revues nautiques nous abreuvent de carènes de plus en plus grosses et de plus en plus chères, mais au 31/08/2020, il y avait 587 524 unités de moins de cinq mètres immatriculées pour 18 944 unités de plus de douze mètres, soit trente fois plus. Ces chiffres proviennent du site officiel du gouvernement français (liens en bas de page).

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Évidemment, on parle de stock, tous les bateaux quelle que soit leur date de production. Il y a même des épaves qui n’ont jamais été déclarées détruites, et les quelques coques qui dorment sous la poussière dans des granges. Mais le monde change. Voici les enregistrements de cette année 2019/2020 :

>> Cliquez sur les images pour les ouvrir en plus lisibles

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Le plus gros marché est toujours pour les moteurs, mais la progression relative des grandes tailles par rapport aux sans-grades est flagrante. Entre les moins de 5 mètres et les plus de douze, l’écart n’est plus que de un à six au lieu de un à trente.

Les curieux pourront se demander quel peut bien être le mode de propulsion qui ne soit ni moteur ni voile pour 817 « autres ». La réponse « avirons » me paraîtrait surprenante pour des bateaux enregistrés, mais sait-on jamais ?

 

Bateaux2020par paysconstructeursParmi ces nouvelles immatriculations, intéressons-nous aux bateaux de la catégorie C qui concerne nos voilavirons les plus courants. En gros il y a neuf bateaux à moteurs pour un voilier, ce qui correspond à la constatation que j’ai faite en comptant les embarcations au mouillage vers chez moi : cinq voiliers pour cinquante bateaux.

Si on s’en tient raisonnablement aux éoliens, on note que la part belle est faite aux producteurs français (281), mais que la provenance du Royaume-Uni n’est pas négligeable (169). Alors que la France est le premier producteur mondial de voiliers, les anglais nous fournissent l’équivalent de 60 % des ventes de productions françaises.

 

On en restera là de ces constatations déprimantes, et on renverra le lecteur curieux à l’intégralité des tableaux statistiques sur le site gouvernemental avec les chiffres pour les dom-tom et les eaux intérieures : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Statistiques%20plaisance%202020v2.pdf

 

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voile catalane

Texte : Danilus

Photos: Bonança et VAP

 

Ponton de bonancaHeureusement qu’il y avait les coordonnées GPS pour trouver au fin fond du monde ce chantier associatif où des bénévoles remettent en état de naviguer d’anciennes embarcations à voile latine. C’est sur l’étang de Barcarès, au bout d’une route de plus en plus étroite et sinueuse dans le marais qu’est établi Bonança, mais comme on dit, ça vaut le détour.

Je recopie un paragraphe de leur site web pour dire qui sont les Bonanças : « Appuyés par les mairies de Saint-Laurent de la Salanque et de Saint-Hippolyte, nous hébergeons des barques catalanes et les restaurons afin de leur redonner vie et les faire naviguer. Le travail du bois, l'étanchéisation, le calfatage, la peinture, le gréement, les voiles, mobilisent nos spécialistes et nous font passer des moments enrichissants. »

Il faisait un vent à décoiffer les chauves, plus de cinquante nœuds venant de la terre enregistrés à la station météo la plus proche, mais ce qui paraît étrange à un rochelais, le clapot demeurait ridiculement faible, vingt à trente centimètres à vue de nez sur l’étang, On comprend pourquoi les champions planchistes viennent ici établir des records de vitesse.

Contrairement à ce qui était mentionné sur le site de l’association, ce n’était pas le bon jour pour visiter, mais on nous reçut quand même, fort gentiment, et c’est guidés par le président que se fit le tour du chantier pendant une heure.

CassouL'étroit ponton accueillait ce jour-là beaucoup moins de barques que sur la photo d’en tête, mais tout au bout quelqu’un s’affairait en plein vent sur le mât d’une embarcation, alors que la corde servant de main courante n’était pas superflue. Après retour à terre et mieux protégés de la tramontane, la discussion s'engage avec un groupe qui installait d’épaisses barres de bois servant de martyrs, sur le dessous d’une coque (le bateau était à l'envers) soigneusement enduite d’un mélange d’huile et de résine, selon une formule locale servant de protection et d’étanchéité.

Une autre barque était en cours de calfatage, et un bénévole parfaisait la peinture d’un joli cassou, petite barque à fond plat, dédiée à la pêche en étang.

< Un cassou en cours de peinture finale

 

Barraca bonanca

Au milieu du chantier trône une barraque, barraca, traditionnelle construction en roseaux qui abritait les familles de pêcheurs.

On y discute à l’abri du vent des techniques de la voile latine, devant un schéma où sont traduits les termes catalans. C’est plus compliqué de manœuvre qu’une voile au tiers, mais offre beaucoup plus de possibilités de réglages, notamment celle de mettre l’antenne à l’horizontale au vent arrière.

Glossaire voile latine

Cliquez sur l'image pour l'afficher dans une taille où vous pourrez lire à votre aise

Comme on le voit la prise de ris se fait par le haut, la toile surabondante étant ferlée sur l'antenne. On notera aussi la drosse qui sert à plaquer l'antenne contre le mât et d'étai  au vent.

On conçoit bien que la manoeuvre nécessite un apprentissage et qu’il faut que de nouvelles générations s’initient à ce type de grément pour que les barques continuent à naviguer.

Le problème n'est guère différent dans d'autres régions avec les vieux gréments, mais peut-être plus crucial pour la voile latine, dont le maniement diffère beaucoup des voiles bermudiennes qui ont envahi les marinas.

Justement, notre curiosité est attisée par deux petites embarcations qui côtoient leurs grandes sœurs. Renseignement pris, ce sont des opticassous.

OpticassouIl s’agit de petites barques récemment créées pour l’initiation à la voile latine. Comme des Optimist, mais avec une coque et un grément à la catalane, des cassous en réduction, d'où leur nom. Ces petites embarcations destinées à l'école de voile voisine devraient amorcer le renouvellement des générations de marins capables de se servir des barques anciennes.

Alors devant un opticassou, le vieillard content s’écrie : Tu quoque mi fili

 

Avec un peu de chance ce lien devrait mener à une page Facebook pleine de vidéos sur cet attachant petit canot :opticassou

Le site web de Bonança ; https://www.bonanca.info/

Allons aux iles

 

 

Aux iles du ponantLes navigations en flottille sont un des charmes des regroupements de voilavirons, et à VAP (Voile & Avirons dans les Pertuis) après avoir renoncé à des organisations lourdes comme les Rondes dans le Pertuis qui nous avaient donné tant de joies depuis plus de dix ans, mais qui devenaient trop difficiles et ruineuses à organiser pour une association modeste comme la nôtre, nous avons opté pour des invitations à l'initiative de nos membres pour des rencontres véliramiques informelles, où chacun, comme d'habitude finalement, navigue sous sa propre responsabilité.

L'initiateur n'est pas un organisateur et ces navigations entre amis ne sont ni des régates ni des manifestations nautiques au sens réglementaire, nos petites flotilles s'insérant dans la circulation normale des embarcations sur l'eau, avec le soucis du respect des règles de conduite et de sécurité qui sont comme toujours de la responsabilité de chaque chef de bord.

Notre ami Patrick qui nous avait invités il y a quelques années à naviguer avec lui dans le Golfe du Morbihan a recommencé cette année en proposant l'idée d'une virée à quelques bateaux, partant du fond de la petite mer et allant aux iles Houat et Hoédic.

Quoi de mieux pour illustrer notre propos que le récit de cette promenade en voilavirons qui est publié sur le site du Chasse-Marée à l'adresse suivante :

https://www.chasse-maree.com/toutsavoir/3-jours-en-voiles-avirons-dans-les-iles-du-ponant/

Cliquez sur le lien pour l'ouvrir dans une autre fenêtre.

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le GiorMax

Texte Danilus

Illustrations prises chez les Diecipedi

 

Giormax, un petit bateau d'avant l'Optimist.

HydravionL'histoire raconte que dans une belle villa de Quarto dei Mille, non loin de Gênes, habitait une dame dont était amoureux un jeune pilote qui venait faire le mariolle avec son hydravion. On ne sait pas trop comment ça s'est terminé, toujours est-il que deux gamins, Max et Giorgio, ont trouvé un des flotteurs sur la plage de Priaruggia en 1928.
On ne sait pas non plus quel enfant ou parent a transformé ce flotteur en dériveur, mais l'engin a offert des qualités inespérées, et le premier GiorMax, du nom des deux gamins, a été copié et fabriqué avec des matériaux de récupération, et les régates de jeunes marins ont essaimé dans les villages alentours.
Quand on apprend que le flotteur faisait entre 45 à 50cm de large, on comprend que parmi ceux qui s'y sont essayé enfants, plusieurs soient devenus des champions au niveau international.
Il n'y a pas de plan officiel du Giormax, ça se fabriquait comme on pouvait avec ce qu'il y avait, une plaque d'immatriculation d'autobus pouvant servir de matériau pour la dérive par exemple.
Néanmoins plusieurs dessins ont été publiés.
Dans le revue Yatching de 1946:

Giormax1946

Dans un livre de Mario Corsico "Guida pratica per la costruzione di barche", on trouve un modèle de 3 mètres de long pour 80cm de large, pouvant supporter des adultes :

Giormax plan1946

Il existe en Italie un groupe d'amateurs de petits bateaux qui s'amusent avec des embarcations de diecipedi, c'est à dire dix pieds, soit 3 mètres de long, justement. Alors l'un d'eux a reconstruit un Giormax, en simplifiant la voilure, une seule voile sur un mat sans haubans au lieu d'un grément de cotre avec haubans et foc, et en optimisant le plan de dérive.
Quand il a sorti l'engin, les rires ont fusé, comparant la coque à un tampon-buvard notamment. Mais au près, les autres régatiers n'ont vu que le tableau arrière, et au portant, seul un catamaran a pu rejoindre le Giormax.
Sur la photo de profil, la bouteille permet de mesurer la hauteur de la coque, et la photo de face souligne l'étroitesse (80cm) de la boite.

Giormax1Giormax2

Les plans sont disponibles pour 24€ en italien chez http://bcademco.it/piani.html#1 et en anglais aussi chez Bcademco et DuckWorks. Mais si on est vraiment radin, c'est tellement simple, comme dit l'auteur, qu'on peut les dessiner soi-même.

D'ailleurs je m'y suis frotté, dans l'idée de le couper en deux pour que ça loge dans le coffre de ma voiture, un fois le dossier de la banquette rabattu. Presque tous les plans proposés de bateau pliable souffrent d'une largeur de coque supérieure à celle de l'ouverture des coffres de nos véhicules européens, même de genre Scenic. Pas le Giormax, et possiblement l'intéressant Nesting Expedition Dinghy de Harris qui fait 42 inches, soit 106cm.
Si on coupe le Giormax en deux, et qu'on pose l'arrière sur l'avant, on obtient une boite de 150x80cm avec une hauteur de moins de 70cm. Mesurez votre coffre de voiture pour voir si ça loge.

Si on utilise le plan de 1946 il faut scinder la coque devant le puits de dérive, pour garder la dérive escamotable, mais les deux demi-coques ne seront pas de la même longueur.
Pour le plan modernisé à dérive sabre, l'idée est que la cloison devant le puits de dérive est reportée derrière et doublée, et on scinde la coque entre les deux, ce qui est classique. La plaque élargissant l'assise est amovible et se replie en deux dans le sens de l'axe du bateau. Une fois remise sur la coque reconstituée, et fixée avec les bidules adéquats, elle sert de raidisseur longitudinal. Pour le mât on utilise celui d'une planche à voile en deux parties, éventuellement rallongé par le bas au moyen d'un tube qu'on trouvera aisément dans le matos de la discipline. S'il faut rajouter des haubans, c'est simple, on boulonne des cadènes dans la coque en bois, et on utilise du textile pré-étiré facile à bobiner pour le rangement dans la voiture.

Le projet n'est jamais allé beaucoup au-delà de ces réflexions, mais autant que je me souvienne, j'avais trouvé un système simple et solide pour fixer les plat-bords amovibles sur la coque. Le projet s'était interrompu par l'achat d'un bon kayak gonflable qui logeait dans mon automobile, et la réflexion était devenue alors : comment mettre une voile et une dérive sur l'engin pneumatique où un ne peut pas visser la moindre bricole. Comme il n'y a pas de bonne solution simple pour ça, finalement le Giormax qui loge dans un coffre de voiture va peut-être redevenir d'actualité.

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Vous trouverez ici les liens utiles : Giormax3

les plans : http://bcademco.it/piani.html#1

l'histoire : http://www.acompagna.org/wit/chisiamo/iniziative/martedi/2008-2009/090623.pdf

des photos de construction : http://www.diecipiedi.it/ns/cant/sophie/sophie.html

 

Chavirage volontaire 2

Texte Danilus

Photos et vidéos Annie-Claude

 

Chavirer un Nantucket catboat

L'ami Philippe ayant relaté son exploit de retouner à 180° son Pirmil, le président était atteint d'une forte inquiétude quant à la flottabilité de Muddy, le Nantucket catboat de l'association à qui plusieurs adhérents ont pris l'habitude de faire voir la mer. Invitation fut lancée de se mouiller un peu pour couler le bateau.
Profitant d'un temps clément et d'une marée descendante de basses eaux, Vincent et Daniel se sont mis à l'eau, Annie-Claude s'est occupée des photos et vidéos, enfin Serge a assuré la sécurité à l'aide d'un long cordage.
L'dée était que si le catboat coulait, on pourrait le récupérer à marée basse afin de lui prodiguer les soins nécessaires pour effectuer les aménagements obligatoires.

Catboat sur le flanc

L'équipe embarquée se positionne sur le plat bord dans l'idée de rapidement entrainer le chavirage. Mais la stabilité est telle qu'il ne se passe rien. Il faut déployer de gros efforts en portant les poids loin à l'extérieur pour que Muddy, avec une lenteur de sénateur, accepte de se porter sur le flanc où il flotte haut sans donner le moindre signe de vouloir aller plus loin.
Vincent se porte sur la dérive et gentiment le bateau se redresse.
Difficile de le chavirer mais facile de le redresser!
Le président va être content.

Remonter dans le catboatIl s'agit alors de remonter à bord. Vincent effectue un saut de saumon qui le propulse sur le plat-bord d'où il glisse dans l'eau embarquée. Daniel, assagi par vingt ans de plus, se porte volontaire pour tester l'échelle de corde fixée sur le tableau arrière. L'opération de rembarquage manque peut-être d'élégance, mais le but est atteint sans efforts démesurés.
L'eau dans le bateau est loin d'affleurer le plat-bord et les deux équipiers peuvent s'y mouvoir sans que la carène liquide ne mette en péril la stabilité. On fait le bilan de ce qui, mal fixé, flotte dans le bateau. Le plus gênant est le plancher, assez important caillebottis, qui a réussi à se retourner et qui heurte les jambes.
Juste pour voir, on essaie de nouveau le chavirage, opération facilitée par le liquide embarqué. Daniel redresse aisément lui aussi le Nantucket catboat.

Catboat plein d eau

Après les remontées à bord, Serge amène le bateau au ponton. On décharge ce qui flotte dans la coque, puis on la remplit pour couler l'embarcation. Et on n'y arrive pas : quand l'eau atteint la fenêtre de la barre, au lieu de rentrer à flot, elle ressort. Le bateau flotte avec des centaines de litres d'eau dedans et les plus de 170 kg d'équipiers.
Forts de ce constat, Muddy est renvoyé au centre du chenal et on le rechavire pour le vider au maximum. Il reste après redressage environ 350litres de bonne eau salée à l'intérieur qu'on évacue par un soixantaine de jetés de seaux et un bon nombre de coups d'écope pour venir à bout de ce qui git dans les deux coffres avant.

On vide le catboat

Finalement, comme rien de grave n'est advenu, l'heure n'est pas très avancée. Alors on souque la voile et l'après midi se termine à naviguer dans la baie de La Rochelle avec un vent qui montre son obligeance à forcir suffisamment pour que le bateau retrouve son allant.

Petite vidéo

 

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Houari mono-drisse

Texte : Amzer Zo

Dessins : Patrick M.

Amzer zo vous dit : oui oui c’est possible une seule drisse pour un gréement houari. Patrick mon capitaine  l’a fait.

En 2019 un premier essai fut tenté et à été testé durant la saison.  
Le principe était de maintenir la vergue sur une pentoire par une seule drisse.
Cela fonctionnait très bien voile haute mais le réglage de l’apique de la vergue devenait  difficile avec un ris et plus problématique avec deux ris, parce que l’angle de tire changeait.
Certes cela ne ma pas empêché de naviguer toute la saison avec mon capitaine mais il n’était pas complètement satisfait ; il est vrai qu'il est un peu perfectionniste !
Donc après moults essais, réflexions et dessins, il en ressort que le pic doit avoir toujours la même inclinaison donc le même angle de tire, que ce soit à voile haute, comme au premier et deuxième ris.

Monodrisse grément houari
Pour que l’angle de tire reste identique en  descendant la voile, le point de tire doit descendre en même temps que le pic.
Il m'a donc muni d'un rocambeau en inox sur lequel vient s’accrocher ce fameux point de tire et le tour est joué.

Il est perfectionniste mon capitaine et à horreur des plis dans sa voile
Donc pour avoir la possibilité d'effacer un éventuel plis il régle l’apique  de la vergue  par le hale bas de point d’amure.
Je m’explique : en étarquant le point d’amure la bôme descend, elle agit sur le guindant de la voile et le pic se redresse ( petite info de très grande importance il y à une petite pentoire sur la vergue sur laquelle coulisse une poulie et c’est cette poulie qui vient s’accrocher sur le croc du rocambeau). Notez bien que l’angle de la vergue est donné par la longueur de la pentoire et que pour définir tous ces réglages il faut se mettre en situation "voile haute" et faire plusieurs essais avant de tout fixer définitivement.

 Bon cela parait pas mal et le capitaine a l'air content. Mais!
 Pendant la phase de hissage pour que la vergue ne pende pas lamentablement vers le bas et assomme mon capitaine, il lui a fallu positionner une butée sur la pentoire ( bon ça c’est réglé).
Mais il ne faut pas  non plus que la vergue se mette à la verticale quand mon capitaine hisse sa voile ! ! donc le point haut de la pentoire  doit être positionné de telle façon que la vergue soit suspendue avec un angle proche de l’angle final( voir le dessin du capitaine)

Monodrisse houari avec un ris
Tout ceci lui à demandé beaucoup d’essais en atelier et le "secret" c'est le positionnement très précis de la butée sur la pentoire et du point de fixation haut de la pentoire.  

Mais quel bonheur après d’avoir une voile impeccable même avec deux ris pris.
Les tests sont effectués en statique dans l’atelier puis il m’autorise à faire des essais en mer par vent soutenu pour qu’il puisse valider.
"Lors d'une mise en service d’un nouvel avion les essais en vol ne sont que la confirmation des essais statiques "
Pareillement pour un bateau.

Les belles navigations de l'été ont confirmé les attentes car le système "fonctionne nickel" comme dit mon capitaine.

*

 

 

 

Voile à livarde enroulable

Texte et photos : Daniel M.

 

Au vu de son Drôle où la voile s’enroule autour du mât, j’avais demandé à Philippe Saint-Arroman s’il pouvait faire de même sur mon Kanoteko+. Réponse : « il faudrait un mât beaucoup plus grand pour avoir assez de surface de toile ».
J’avais mis ça dans ma poche avec mon mouchoir par-dessus, mais ça n’y était pas resté et me trottait dans la tête. La voile à livarde rectangulaire permet de doubler la surface à hauteur de mât égale par rapport à une bermudienne triangulaire. C’était la solution. Le reste n’était qu’une question de mise au point.
Passent les jours et passent les semaines. Et les années. Puis je m’y suis mis.

Premier jet

Bache à voile

Au départ fut une bâche de 2x3m. Prix suffisamment modique pour accepter le ratage. Ce sera la voile d’essai.

Enrouleur mat
Pour le système rotatif, un tuyau de descente d’eau pluviale de 8cm de diamètre gainera le mât d’origine sans la moindre modification de celui-ci. La « voile » sera fixée par des morceaux de ficelle autour du tube et assurée par du ruban adhésif plastique. Une légère encoche dans le haut du tube permettra de coincer un bout’ qui servira à tenir le point de drisse. Le tube reposera par une faible fraction de sa base sur la pièce de bois destinée à retenir le mât.


Resterait l’épineux problème de la livarde qui doit pouvoir être relâchée pour que la voile prenne ses tours élégamment car la longueur d’une hypoténuse est toujours supérieure au côté du rectangle. La solution première sera de la positionner classiquement, mais d’en pouvoir régler la hauteur par un palan. Un bout' tendu le long du mât retiendra l’espar tout en permettant à la toile de s’enrouler. Ce bout' sera maintenu dans l’axe du bateau par un lien vers la proue qui assurera une tension supplémentaire nécessaire.

Livarde deployee

 

Dans l’état ça fonctionne.

Et beaucoup mieux qu’espéré au vu de la pauvreté des matériaux.
On passera sur l’inadéquation du plastique de la livarde, beaucoup trop souple (un simple tuyau de plomberie en PVC de 40mm de diamètre) ; en revanche le tube gainant le mât tourne aisément autour de celui-ci, la « voile » s’emmagasinant et se déployant sans effort grâce à l’écoute et un bout' simplement fixé à la base du dit-tube.

Livarde enroulee

Deuxième chance

Développement du programme : se doter d'une livarde rigide et l'articuler au niveau du pont pour permettre l'établissement d'un foc qui se fixe à un oeil au dessus du tube et à l'avant du bateau sans besoin de bout-dehors. Par un heureux hasard, un foc de Zef colle pile-poil.

Pour l'espar, grace à l'obligeance de l'école de voile de La Flotte, le tube de plastique est remplacé par un mât de planche à voile en carbone. C'est raide et léger, c'est parfait. Le système d'étarquage au point de pic est inversé par rapport à la première version. Une drisse est fixée dans l'oeillet du pic de la voile, passe par un truc adhoc pour simuler un réa, et descend le long de la livarde jusqu'à une poulie en pied de mât et revient vers le barreur pour être coincée dans un taquet. La livarde est fixée sur une platine au niveau du pont. L'articulation est perfectible.

Platine de la livarde

La platine est une pièce de contreplaqué dans laquelle passe le mât.

La livarde est fixée et articulée sur cette platine. L'affreux bricolage de bouts de ficelles gagnerait à être remplacé par un pied-de-mât de planche à voile.

Il faut aussi fixer un guide pour la drosse, comme sur n'importe quel enrouleur, éventuellement un disque sous la zone d'enroulement éviterait que ce cordage ne se coince sous le tube.

Drisse de pic

 

La drisse de pic permet l'étarquage, mais pour éviter le relâchement coupable de la livarde, un anneau de retenue (on réinvente le rocambeau) serait judicieux.

 

En mer

Un essai en mer a été tenté avec 11 noeuds de vent et tendance à forcir. Contrairement aux craintes, la voile ne s'est pas déchirée et disons-le tout de suite le système fonctionne parfaitement : réduire ou augmenter la surface de la voile est un jeu d'enfant, c'est hyper rapide et facile et finement réglable.

Les ennuis vinrent d'ailleurs. Avec cette bâche bleue, et en l'absence de foc installé (une déchirure dans la toile qui fait son âge ayant obligé le foc a déclarer forfait), le bateau tire des bords carrés et refuse de virer. L'empannage, facile, fait de plus perdre du terrain ; bien heureusement il y avait les avirons ! Mais ramer contre la marée montante et le fardage du mât enrobé du tuyau et de la voile roulée fut joliment ardu. Une pause sur un coffre bienvenu a permis d'abattre le mât (merci l'étambrai ouvert!) et finalement de rentrer à la cale sans faire appel au canot des moniteurs de l'école qui veillaient cependant au grain.

Ne reste plus qu'à tester le rocambeau de pic, trouver un vieux (les nouveaux sont trop volumineux) pied de mât de planche à voile pour la livarde afin de parfaire le prototype. Quant à une vraie voile, on a la vie devant soi.

*

Post-scriptum

En fouillant dans les bidules qu'on garde pour-le-cas-où, un petit cardan inox a refait surface pour faire office d'articulation de pied de livarde et un boulon à oeil devient un guide de drosse. Pour le rocambeau, la boucle du noeud de chaise de la drisse de pic qui tient le haut de la voile est juste un peu agrandie et c'est suffisant, il n'y a pas lieu de chercher plus compliqué. Retesté en mer, mais dans un vent modeste voire atone, cette ébauche de prototype donne toute satisfaction.

Platine2Livardeenrouleur

Picrocambole

 

La godillette®

Texte et photos : VAP

Fabriquer une godillette®

 

Pour cause de confinement (2020) ce qui devait avoir lieu en avril attendit juin pour se réaliser : journée d’initiation à la godille, dans un coin de Marais Poitevin qui s’avère un spot idéal pour l’opération.

Cale la Grève sur le MignonC’est dans la charmante petite commune de La Grève sur le Mignon, où nous avons été gentiment accueillis par la municipalité, que nous passâmes une agréable journée, la fenêtre météo ayant été soigneusement sélectionnée par l’ami Jibi. Le lieu offre une cale de mise à l’eau aisée et un quai pour poser la godillette®, ainsi qu’une absence de marnage qui rend le choix des dates plus simple que le bord de mer atlantique.

 

 

L’apprentissage de la godille suppose des rames de godilles, des bateaux équipés pour ce noble sport, et au moins une godillette®, remarquable invention d’un éminent vapiste qui rend de grands services pour les premiers essais. Rien de tel pour appréhender le geste.

La godillette® est un support fixe pour l’aviron de godille qu’on place le long d’un quai. Le néophyte n’a pas à se soucier du bateau qui bouge ni de la rame qui veut sortir de l’engougeüre dès qu’on avance.

 

 

Comme les précédents exemplaires construits avaient bien vécu, on commença la matinée par l'élaboration d’un nouvel engin.

Au départ était une palette de récupération.

Palette

Une planchette préalablement échancrée à l’atelier est positionnée au milieu d'un côté et vissée dans les éléments les plus solides de la palette.

Forcolle en place 1

Pour résister aux efforts latéraux de l’aviron de godille, deux jambes sont positionnées en contrefort.

Renfortgodillette

ET C’EST TOUT !

Il n’y a plus qu’à poser la godillette® au bord du quai pour qu’elle soit opérationnelle,

Godillette en place

Après apprentissage du geste de base, chacun s’essaye sur des vrais bateaux, dans ce canal sans dangers.

Mise en pratique godille

 

Évidemment, le "®" rajouté à godillette est mis là pour sourire, il n'y a rien de protégé et chacun est encouragé à  librement construire une godillette pour diffuser le savoir de cet art de l'oblique, facile à acquérir contrairement à une légende tenace.

 

***

Post scriptum : Yrvind est en vadrouille ( le 17/7/2020 il est au nord des Iles Feroé)  sur son petit voilier. Le départ s'est fait depuis le port d'Alesund en Norvège, à la GODILLE.

Voyez la video

 

godille, pigouille et Cie

Texte : JIBI

Photos : VAP et JIBI et Wikipedia

 

Nous avons tous besoin d'un point d'appui sur nos bateaux pour utiliser au mieux notre force musculaire pour faire avancer – ou reculer – le-dit bateau.

 

Diverses solutions s'offrent à nous :

>> La halage -ou bricole- ne fait que faire avancer un bateau a partir d'un bien nommé « chemin de halage » donc toujours terrestre … Je ne le retiendrai donc pas pour nous autres marins … bien qu'il serve parfois lors des atterrissages risqués.

 

Carte postale ancienne hommes en chaland secteur st joachim 1257447>> La perche ( en bas-poitevin pur jus une « pigouille »), longue pièce de bois appuyée sur le fond du plan d'eau ; c'est le matelot qui se déplace sur un « passe-avant » pour aller d'avant en arrière ( j'aurai plutôt choisi le « passe-arriere » au « passe-avant » …!! mais on ne m'a jamais trop écouté ! ) et qui fait les allers-retours. Très utilisé autrefois pour la navigation fluviale entre autres. Chalands et toues se déplaçaient ainsi.

 

>> La pagaie où le point d'appui est simplement la main inférieure du pagayeur et l'autre le propulseur. Comme c'est fatiguant, il faut parfois changer de main et donc de coté, ànmoins de laisser « traîner » la pagaie pour redresser par un très habile coup de pelle l'avancée du bateau.

Les canoéistes se sont reconnus. Les kayakistes (même inuits) ont décidé de doubler leurs pagaies et « nagent » des deux cotés alternativement. Ils avancent donc plus ou moins en zigzag sans que cela ne les dérangent notablement. Ils auraient donc inventé la pagaie double ?

 

>> Les autres prennent appui sur le liston de leur bateau .

A-D'un seul coté …

B-Des deux cotés …

C- ou sur le tableau arrière.

 

A- D'un seul coté :

220px wenecja gondoleLes plus célèbres sont, bien sûr, les gondoliers de Venise, mais il en existe une quantité d'autres en Asie. Les gondoliers appuient leur unique aviron sur une forcole, très élégante dame de nage en bois avec plusieurs encoches servant de point d'appui qui leur permet de faire toutes les manœuvres y compris la marche arrière. Notons cependant que la coque des gondoles est dissymétrique donc ils n'ont pas à compenser la déviation de leur bateau qui reprend tout seul (presque!) son avancée en ligne droite.

Mais il en existe des milliers d'autres en Asie – notamment au Bangladesh – qui font le « bac » pour traverser rivières et autres mares à 12 ou 15 passagers payants et qui assis en tailleur a l'arrière, tournés vers l'avant sur le pont, appuient leur unique aviron sur un tolet à tribord, et laissent traîner leur pelle à la fin du coup pour compenser la dérive. Notons que la pelle ne sort jamais de l'eau : pour la faire glisser à l'avant, la pelle est effacée dans l'eau, par un mouvement de poignet dans le sens de la marche.

Pagaie chittagong0

Au Vietnam, ils portent ainsi les produits frais des campagnes vers les marchés locaux sur de grands bateaux de transport – jusqu'à 12 mètres- propulsés avec une grande rame arrière et parfois une plus petite a l'avant ; mais la nous attaquons -déjà- la nage avec deux avirons !

 

B – Nager ou ramer des deux cotés à la fois :

Là intervient une différence essentielle entre ceux qui voient où ils vont, face à l'étrave, et les autres qui eux tournent le dos au sens de la marche du bateau... et sont donc menacés de torticolis.

Aviron torticolis

Globalement, les Méditerranéens et nombre d'Asiatiques « rament » tournés vers l'avant,  tous les autres « nagent » tournés vers l’arrière, comme nous-même en Atlantique quand nous ne godillons pas.

Se pose à tous le problème crucial de maintenir l'aviron le long du liston, en lui permettant le coup de rame dans le sens de la marche et en pouvant éventuellement « trévirer » c'est a dire d'orienter la pelle parallèlement à l'eau au retour du coup, pour éviter principalement une prise au vent éventuellement néfaste à l'avancement, puis de pouvoir lâcher l'aviron occasionnellement pour faire autre chose : lever des filets ou «dandiner» un leurre de pêche au bout de son fil.

Le plus simple est le « tolet »- enfoncé dans un bon morceau de bois troué et taillé intérieurement en léger biseau et solidement fixé au liston du bateau. Il peut être unique sur lequel la rame s'appuie,assurée au bateau par une simple estrope. Il est prudent d'en garder à bord un ou deux autres exemplaires en cas de « casse », assez fréquente... ainsi qu'un vieux marteau pour chasser le morceau cassé et enquiller le nouveau tolet.

OselvartoletsSur les oselvars scandinaves, ce tolet est une espèce de triangle de bois solidaire du liston, taillé dans une fourche naturelle sur laquelle on appuie l'aviron en lui donnant le bon angle d'attaque de la pelle dans l'eau. Le manche  est de plus pris dans une estrope serrée, ce qui permet de lâcher l'aviron sans le perdre. Comme on ne peut plus trévirer, la pelle est particulièrement étroite. Il s'agit souvent d'un même morceau de bois que l'on se contente de tailler en longueur pour former la pelle de l'aviron. Elle est aussi très longue pour avoir la puissance suffisante pour pouvoir avironner contre le vent sans trévirer.

Yole massalia toulon 2007L'aviron peut aussi être calé avec le bon angle d'attaque dans le pavois ajouré – et renforcé- au sommet du liston. C'est le cas des yoles de Bantry où les équipiers, qui nagent en double, manient chacun un seul -et lourd- aviron, ce qui demande donc une bonne discipline et une bonne coordination de l'équipage pour parvenir à faire assez rapidement des manœuvres efficaces.

En Occident, cet appui est généralement assuré par des dames de nage métalliques tenus dans le liston par une douille métallique fixée définitivement au liston.

C'était le cas de toutes les flottes militaires ou commerciales qui utilisaient des chaloupes pour le service du bord entre le port et le bâtiment ancré plus au large.

Sur certains bateaux asiatiques très légers, on avironne assis face à la route sur un banc au niveau du liston – parfois des heures durant, en poussant deux avirons qui se croisent presque au sommet.

A l'autre extrémité du spectre, les amateurs qui pratiquent l'aviron de mer utilisent des bateaux très fins, très instables, équipés d'avirons en fibre de verre ou de carbone reposant sur un appendice saillant en dehors du bateau ( l'outrigger) ou repose une dame de nage très évoluée avec des articulations permettant de trévirer l'aviron a chaque retour du coup d'aviron.

 

C- Appuyer l'aviron sur le tableau arrière :

GodillagefamilialUne autre méthode très différente de faire avancer un bateau est de faire avec la pelle de l'aviron un mouvement régulier oscillant et continu ressemblant à un S en gardant l'aviron appuyé en haut du tableau arrière, la pelle plongeant seule continuellement dans l'eau. Les marins caraïbes godillent avec une seule main.

En Occident,cette méthode était très largement utilisée par tous les navires de pêche et de commerce au 19e et 20e siècles où l'on godille debout à l'arrière du bateau tourné vers la poupe, utilisant les deux mains et le haut du tronc pour rendre plus efficace et moins fatiguant le mouvement de godille. Elle est encore utilisée de nos jours par quelques amateurs et se révèle précieuse pour des manœuvres d'approche et de navigation dans des endroits confinés ou encombrés – passage d'écluses par exemple- ou pour quitter un atterrage ou un mouillage peu profond.

L'usage le plus spectaculaire de cet outil de propulsion nous vient de Chine, grand constructeur et utilisateur de canaux artificiels pour desservir les grands centres de consommation, en y amenant par grands chalands tous les pondéreux nécessaires.

La Chine a conçu la très fameuse « godille chinoise » très long et lourd aviron avec une « cassure » au niveau de la ligature de deux pièces de bois, le fût et la pelle appuyés sur le haut du liston dans une excroissance et une cuvette de bois dur avec un bout fixée sur une membrure au fond du bateau qui permet de régler l'enfoncement de la pelle et de la manœuvrer par un va-et-vient perpendiculaire à l'axe de la marche.

D’énormes chalands étaient donc propulsés ainsi par une femme et un gamin qui relançaient à tour de rôle, l'inertie de cet énorme aviron.

Godillechinoise 2008

Certains « originaux » occidentaux (dont moi-même) ont aussi réalisé des godilles japonaises qui reprennent le même principe d'oscillation continue pour faire avancer leurs esquifs.

 

 

 

JIBI le 09/04/2020 a Marsilly a 16h06

 

 

 

Norseboat 17,5 à l'aviron

Texte et photos : JP Chirouze

(Cliquez sur les images pour les ouvrir dans un nouvel onglet à leur taille d'origine)

 

La randonnée en aviron sur le Norseboat 17,5 « L’Alose »

Quand on a gouté aux plaisirs de l’aviron….

Alors que nous avions grandi près de la Méditerranée en tirant sur les écoutes d’un Vaurien, puis d’un Zef, pour ensuite découvrir les joies du planning sur un Simoun 445 (à vous de deviner notre âge….), les hasards de la vie ont fini pour nous faire nous échouer à… Lyon, loin de nos premières amours maritimes.

Et c’est là que, en manque de « glisse », nous avons découvert l’aviron, le « vrai » : en yolette pour débuter, mais très vite en Skiff, Pairoar, « Double », « Quatre », et « Huit », tous bateaux aux performances et difficultés techniques variables, mais offrant toujours beaucoup de plaisirs dans l’effort physique, les sensations de glisse, et le partage, l’aviron étant un vrai sport collectif.

Vap aviron html 67fdd23566cc24ba En double sur la Saône…

Jusqu’au jour où nous avons découvert la possibilité de mixer les plaisirs, anciens, de la voile légère, et nouveaux, de l’aviron. Ce fut notre découverte du concept « voile-aviron ».


 

Comment choisir son bateau « Voile-aviron »

Clairement, nous cherchions un « voile-aviron » qui permette l’aviron avec une efficacité suffisante pour « randonner », et donc pas trop lourd, et surtout d’une carène qui ne « traine » pas trop d’eau !

C’est aux hasards du Salon Nautique de Paris que nous avons découvert le Norseboat 17,5 (alors importé du Canada, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui), bateau inspiré des chaloupes du début du 20ème siècle (on a découvert avec surprise dans les locaux de l’association Bateaux Traditionnels d’entre Loire et Gironde de La Rochelle, une chaloupe du Duguay-Trouin dont le Norseboat est une parfaite réplique !), et dont la carène était parfaite pour « nager » à deux.

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Le Norseboat dans une écluse sur l’Aulne La chaloupe BTLG à La Rochelle

Comment l’armer au mieux pour l’aviron

Au départ le Norseboat est équipé de deux bancs de nage amovibles, ces bancs servant également à « ponter » le bateau pour le bivouac (tente posée sur le pont), et deux paires d’aviron traditionnels.

Venant de l’aviron de compétition, deux nouveautés, par rapport à ce que nous connaissions, nous ont interrogés :

  • L’absence de coulisses et de cales de pieds qui modifie les conditions d’appui de la nage

  • Le type de dame de nage et d’aviron sans appui « au carré » qui fait qu’en « traditionnel » on ne « tourne » pas ses pelles

Tant pour des raisons d’efficacité que d’esthétique (les pelles en pin c’est plus joli que des pelles en carbone !), nous avons gardé dames de nage et aviron « tradi ». Mais par contre, nous avons pensé indispensable d’améliorer l’efficacité de la nage en améliorant les appuis.

Pour ça, nous avons décidé deux améliorations : un banc à coulisses, et des cales pieds.

Le banc à coulisses :

Vu l’encombrement de deux coulisses, et leurs rails, il fallait un système démontable permettant de libérer le cockpit en phase « sous-voile ».

Pour cela nous avons opté pour un support longitudinal réalisé en agglo de bambous (pour ses qualités mécaniques : rigidité et résistance à la déformation), pliable pour pouvoir être rangé en fond du bateau. Ce support est fixé sur les deux bancs de nage.

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Support « à poste », et « rangé » (Flèche rouge)

Ce support unique est équipé d’une paire de rails sur lesquels viennent s’installer les deux coulisses.

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Les cale-pieds :

C’est tout bête, mais à cause du vieux principe de l’ « action-réaction », l’appui de votre pelle dans l’eau, et donc ce qui fait avancer le bateau, est d’autant plus fort que votre appui des pieds est fort !

L’équipement le plus efficace, et simple, à prévoir est donc de mettre des « cale-pieds » dignes de ce nom.

Mais là aussi, il faut prévoir un système effaçable lorsque on passe « sous voile ».

La solution trouvée consiste à installer des cale-pieds de bateaux d’aviron sur une sorte de « platine-support » conçue pour être :

  • Rabattable : charnières et cales escamotables (voir photo)

  • Démontable simplement : on a juste mis deux bandes de Velcro sous la planchette et sur le caillebotis du fond de cockpit

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Vap aviron html 1f2263d065dd839a Velcros de fixation au fond du cockpit

Pour ceux qui ne sont pas équipés et doués pour la menuiserie, il faut savoir que les sellettes à coulisses, les rails et les planchettes de cale-pieds sont à vendre chez les équipementiers spécialisés en bateau de « vrai » aviron (genre : http://www.lacentralenautique.com/index.php ), mais pas chez les shipchandlers habituels (qui ne font que les équipements genre « annexes »).

Bilan :

Après plusieurs centaines de km à l’aviron, quel bilan tirer de ces équipements ?

  • Cela dépend de votre programme : il est sûr que ces équipements représentent un peu de poids et d’encombrement. Si vous ne sortez les avirons que pour faire une sortie de port, ou promener les enfants, vous pouvez vous en passer ! Mais dès que vous pensez ramer plus d’une heure, n’hésitez pas….Et d’ailleurs, sur notre Norseboat, nous avons bien distingué les vraies randonnées à l’aviron, pour lesquelles nous partions en laissant voiles, mât et gréement à terre, pour rester en configuration « yole d’aviron », du simple appoint en aviron, en configuration « voilier », où nous n’équipions que les cale-pieds.

  • Les cale-pieds : une aide indispensable : même sur les yoles de Bantry où l’aviron doit être puissant, j’ai remarqué que la question des appuis pour les pieds était souvent négligée. Or un bon appui pour les pieds est indispensable pour être efficace (aller loin, vite, sans se faire du mal…). Et en plus, c’est en général assez facile de trouver une astuce pour caler son pied (en pensant bien que l’angle donné entre le pied et la jambe est très important pour limiter la fatigue !).

  • La coulisse, une aide à l’endurance : sur les « voile-aviron », dont le poids est tout de même d’un autre ordre de grandeur que celui d’un « vrai » bateau d’aviron, et dès lors que l’on a de bons cale-pieds, on atteint assez facilement la vitesse de carène (et oui les 5 nœuds, ça se fait). Les coulisses ne permettront pas d’augmenter spectaculairement la vitesse. Par contre, elles permettent de garder de la puissance plus longtemps en mobilisant une masse musculaire plus grande (en clair : on fait travailler beaucoup plus les jambes !). Les coulisses sont donc très utiles (voir indispensables ?) si vous voulez vraiment randonner sur de longs parcours (plusieurs heures de nage quotidienne).

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Belle glisse sur l’Aulne en configuration « yole d’aviron » !

Et comment reculer sans monter sur les berges ?

Sauf à équiper son voile-aviron en gondole, il faut bien se faire à devoir reculer !

En pleine mer, ça va encore, mais si vous randonnez sur un canal ou une rivière, mieux vaut savoir où vous allez !

Certains optent pour le miroir sur la casquette du cycliste, nous, nous avons opté pour le rétroviseur sur un mâtereau. Simple et efficace !

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Pour des randonnées inédites

Si la randonnée en rivière est bien pratiquée par les clubs d’aviron, (voir : https://ffaviron.fr/espace-federal/programmes-federaux/circuit-randon-aviron ), elle l’est beaucoup moins dans le monde du « voile-aviron ».

Et c’est dommage car le voile-aviron offre la possibilité que n’offre pas l’aviron sportif : bivouaquer le long des cours d’eau !

Une randonnée avec bivouacs sur 2 ou 3 jours en rivière, et vous êtes au bout du monde…..

Voici quelques idées (disponibles dans le site de FVA), du nord au sud :

  • L’Elorn :

Voir : https://voileaviron.org/elorn/

  • L’Aulne :

Voir : https://voileaviron.org/topo-16-aulne-fluviale/

  • L’Odet :

Voir : https://voileaviron.org/topo-15-lodet/

  • L’Aven et le Belon :

Voir : https://voileaviron.org/topo-38-aven-et-belon/

  • Le Blavet

Voir : https://voileaviron.org/topo-35-le-blavet-groix/

  • La traversée « Manche-Océan » :

Voir :

A compléter par la Vilaine aval et l’estuaire de la Rance à la voile !

  • La « Boucle d’Aigues Mortes » :

Voir : https://voileaviron.org/topo-27-entre-mer-et-camargue/

Et dans le genre exceptionnel : La Vogalonga !

Voir le reportage dans : https://voileaviron.org/le-carnet-de-bord-n17-bulletin-de-la-fva-est-paru/

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Bivouac de rêve dans Venise à l’occasion de la Vogalonga….

Demi-pois à l'aviron

Texte : Danilus

Images issues du site de Hannu Vartiala

Le canot de quatre pieds

Ceci n’est pas un scoop !

 

L’information existe de puis 2006 sur le site du créateur du demi-pois (Half Pea) quant à ce petit petit bateau de quatre pieds de long.

"Le plus petit canot du monde qui ressemble à un canot et pas à une boite."

 

Half pea green

 

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les mesures de l’empire britannique, quatre pieds correspondent à 4x30,05cm, soit 1,20m. La moitié de la longueur d’un Pd-racer ou d’un Optimist.

Et ça flotte ?

Oui, voyez cette vidéo : http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/115_1595.AVI

[Si votre ligne internet est lente, ça peut être un peu long à s'ouvrir. Patientez, c'est tout ce qu'il y a à faire.]

 

Auray punt et portugaisHannu Vartiala est un finnois qui a publié en anglais, entre 2003 et 2008, toute une série de plans de bateaux pour l’aviron à construire soi-même dans un minimum de plaques de contre-plaqué. Notamment : une plaque ou une plaque et demie.

 

On trouve ainsi un canot à la mode portugaise ; deux prames de la rivière d’Auray, le petit modèle avec une plaque de contreplaqué, le moins petit modèle nécessitant une plaque et demie ; un sampan vietnamien (une plaque) et le demi-pois qui est en quelque sorte le rejeton ultime de cette recherche de petits canots.

 

« Pour que le canot soit décent, même s'il est petit, faisons-lui suffisamment de largeur pour rendre l'aviron aussi confortable que possible. Ce sera environ 4 pieds. Nous ne voulons pas rendre le bateau plus court que sa largeur. Ce ne serait pas "comme un bateau". Faisons donc sa longueur totale aussi 4 pieds. Un canot carré, pour ainsi dire.

Pour faire un peu d'espace pour les pieds du rameur et pour rendre la partie sous-marine du bateau quelque peu navigable, faisons-lui un fond en V peu profond.

Pour le rendre légèrement plus sûr qu'un seau métallique, rendons-le insubmersible en incorporant un volume de flottabilité sous le siège.

 

Et n'effrayons pas les gens cette fois, construisons-le de manière conventionnelle. Pas de siège longitudinal ou quelque chose comme ça. Et pas l'allure d'une boite. Non, juste une apparence de canot simple et traditionnel, comme la plupart des gens s'attendraient à ce à quoi un canot ressemble.» (traduction Danilus)

 

Finalement, Hannu Vartiala est agréablement surpris du comportement de son demi-pois, sur lequel il pose des avirons « décents» ["Et par avirons décents je veux dire avirons décents. Pas ces horribles jouets pour enfant en plastique ou aluminium de 1,50m"]. 2,40m de bon bois avec 10cm de chevauchement au niveau des poignées.

 

Demi pois hannu vartiala 1Voici encore une vidéo tangante et roulante à plaisir :

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/115_1598.AVI

 

 

 

Annexe demi poisLe créateur a pris la précaution d’avertir de surtout, surtout, surtout ne pas commencer en construction de bateau par celui-là, le contreplaqué s’y avérant très difficile à cintrer.

 

Peine perdue, de par le monde des néophytes s’y sont lancé avec d’heureux résultats, comme en fait foi la galerie de témoignages. Ça se construit en un week end, et ça se range dans un placard quand ça ne navigue pas.

 

Plein d'images et les plans sur le site du créateur aux adresses suivantes :

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/dinghy4.htm

http://hvartial.kapsi.fi/dinghy44/gallery/gallery.htm

 

et la page d'accueil : http://hvartial.kapsi.fi/index.htm

 

***

 

 

 

 

 

Voilaviron trans-océanique

Texte : Danilus et Sven Yrvind (traduit)

 

Lors d'une réunion amicale chez VAP, il est apparu que peu connaissaient Sven Yrvind [le Y suédois se prononce come le U français]. Il n'est donc pas inutile de parler ici de son nouveau bateau EXLEX, dont le nom vient du latin et signifie "hors la loi". C'est en effet un bateau voile et aviron, godille plus exactement, qui est conçu pour les grandes traversées océaniques, et ne correspond pas aux règles quasiment auto-définies par les grands constructeurs de bateaux européens (dixit Yrvind) il est donc hors du label CE.

Hunnebo yrvind just

Ce bateau qu'il a construit mesure 5,76m de long pour 1,20m de large, 20cm de tirant d'eau et 600kg à vide ; il est mû par deux voiles au tiers de 2m² (un poil plus grand seulement que la voilure d'un Optimist) et une godille inspirée des ro japonaises qu'il a étudié longuement sur place.

Et c'est pour partir de Dingle, un port d'Irlande, et arriver à son antipode, Dunedin en Nouvelle-Zélande. Le bateau est insubmersible et surtout auto-redresseur. Voici la video du test de retournement effectué début janvier 2020/

Voici le commentaire de Sven Yrvind sur les deux parties de la video :

Première partie, le test de retournement.

Petter à l'aide d'une gaffe vérifie que le moment de redressement de Exlex est positif à tous les angles jusqu'à 180 degrés.

Je suis à l'intérieur d'Exlex pendant le test de retournement. L'idée était que ce serait un roulement contrôlé. Cependant, Exlex est exceptionnellement sans stabilité à l'envers, malgré le manque de quille de ballast, mais en raison de l'abondance de ses volumes de flottabilité dans les hauts, il vient de basculer et c'est une bonne chose. Je n'étais pas préparé et en j'avais une main occupée pour tenir mon ruineux téléphone que je n'aurais pas aimer laisser tomber, donc ce n'était pas facile de m'aggripper à quelque chose, mais sur un petit bateau, le retournement est un petit problème. Maintenant, il y a des ceintures de sécurité dans les deux cabines. Je suis en forme et je ne me suis pas blessé.

La deuxième partie de la vidéo montre le bateau en train de naviguer à Hunnebostrand. Il est très stable et facile à conduire. Les deux voiles ont chacune une superficie de 2 mètres carrés, à peu près la même chose qu'un canot Optimist. Exlex est chargé avec 70 kilos d'eau, 4 ancres et des chaînes Maybee 40 - 50 kilos et 4 batteries de 40 ampères ainsi que des  80 kilos de  mon ami Thomas Grahn. Les ancres de Thomas Grahn resteront à terre. 130 litres d'eau de plus et environ 150 kilos de nourriture seront ajoutés et peut-être 50 à 100 kilos d'autres choses, y compris un mât de plus et 2 mètres carrés de surface de voile en plus. Pendant le passage de Dingle Ireland à Madère, je ne transporterai que 70 litres d'eau. Ça testera la vitesse et le comportement du bateau. À Madère, je vais le charger pour 200 jours et 13400 miles jusqu'à Dunedin NZ. Il sera au début surchargé mais la première partie du voyage est dans les alizés relativement légers de la partie orientale de l'Atlantique Nord. Déjà en atteignant l'équateur et les vents du Sud-Est, il sera plus léger et en passant au sud de l'Afrique, il aura perdu la moitié de sa charge et j'espère que moi et lui, nous aurons atteint notre forme optimale.[traduction Danilus]

Dans sa première version, Exlex avait déjà effectué une navigation jusqu'à Madère. Les modifications apportées depuis permettent un retournement beaucoup plus efficace (et brutal) que dans sa première configuration dotée d'un pont plus plat. C'est flagrant en visionnant les deux vidéos relatives aux retournements, avec l'ancien puis le nouvel aménagement de la partie haute.

Le départ est prévu pour avril 2020.

Sven YrvindLe marin vient d'avoir 80 ans, mais il n'en est pas à son coup d'essai. Dyslexique, il passa pour idiot avant d'exceller en mathématique, mais il fut classé au service militaire parmi les psychopathes et mis à l'isolement en prison où il se trouva fort bien en sa seule compagnie. C'est là qu'il décida d'être le capitaine de son propre bateau, ce qui lui permit de passer de ce statut d'asocial à celui de héros national après ses traversées sur des micros voiliers, comme son Bris, exposé dans un musée.

Mais à 20 ou 80 ans, comment diantre! peut-on vivre dans des boites pareilles? C'est simple, dans Exlex, Yrvind comme d'abitude boira de l'eau et mangera froid un seul repas par jour composé de sardines en boite et de muessli mis sous vide à la maison.

note danilusienne : si un fabricant de sardines à l'huile lit cette page, qu'il se dépêche de fournir à Sven les 400 boites nécessaires pour le voyage.

Mais finalement :"Je peux avoir un soupir de soulagement quand je vois la terre disparaître sous l'horizon parce que je suis plus en sécurité dans mon petit bateau sur la mer profonde, bleue, humide, sans fin, éternelle et immuable que dans le Royaume de Suède."

Les informations de première main sont trouvables sur le site de Sven Yrvind, en anglais (quelques pages sont disponibles en suédois pour ceux qui préfèrent).

Cliquez ici >https://www.yrvind.com/

De nombreuses vidéos sont disponibles sur la toile mondiale.

Sur Youtube vous trouverez la chaine de Sven ici >  https://www.youtube.com/channel/UCptM0nqGDJLz14oP6ROdKRw

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Equipement obligatoire 2 à 6 milles

Texte : Danilus et Journal Officiel

 

Amis de VAP et périphériques, votre petit bateau qui va à plus de 2 milles d'un abri en mer ne comporte probablement pas les équipements obligatoires depuis mai 2019 !

La nouvelle "division 240" publiée au JO en mai 2019 a sensiblement modifié les catégories de navigation et redéfini les engins nautiques, donnant leur existence légale aux planches à padoler ou tractées par des cerf-volants.

Nos voilavirons paraissaient à l'abri d'un traquenard, depuis le temps qu'ils existent.
Et bien non.

Certes vous pouvez ne plus avoir de miroir pour faire des signaux solaires, vous pouvez désormais utilisez vos inutiles pinoches en bois pour faire du feu, mais il vous faut un extincteur, même si vous êtes à moins de 2 milles d'un abri.

 Un ou plusieurs extincteurs portatifs d’incendie. Le type
d’extincteur portatif d’incendie, son
emplacement et sa signalisation sont définis par le manuel du propriétaire ou, à défaut, par l’annexe 240-A3 de la présente division.

 

Bon, un extincteur ce n'est pas bien gros et si en plus des avirons et de la voile, on s'encombre d'un moteur à essence, l'incendie n'est pas impossible.

Une ligne de mouillage n'est pas obligatoire si votre bateau pèse moins de 250kg, en revanche il vous faut une bouée type fer à cheval ou en forme de donuts, pas facile à caser, dotée de caractéristiques particulières.

Un dispositif de repérage et d’assistance pour personne tombée à l’eau type «bouée fer à cheval» ou«bouée couronne», conforme aux dispositions de l’article 240-2.17.

extrait de l'article 240-2.17 :

"il possède un dispositif lumineux étanche et pouvant résister à une immersion d’une heure dans 1 mètre d’eau, résister au milieu marin, avoir une autonomie d’au moins 6 heures et dont le rayonnementdoit pouvoir être visible sur tout l’horizon jusqu’à une distance de 0,5 mille"

 

Et en plus de la lumineuse bouée, il convient de posséder à bord d'autre matériel éclairant.
Heureusement une lampe étanche pouvant tenir 6 heures est un équipement collectif suffisant.

Un dispositif lumineux.
Celui-ci peut-être
:

collectif. Il est alors constitué d’une lampe torche étanche ayant une autonomie d’au moins 6 heures;

ou individuel. En ce cas:

  • il doit être étanche et avoir une autonomie d’au moins 6 heures;
  • il doit être soit porté soit fixé à l’équipement individuel de flottabilité mis à la disposition de lapersonne embarquée;
  • il peut être de type lampe flash, lampe torche ou cyalume.

 

Retenez bien "cyalume" pour tout à l'heure.

Le reste est plus classique et nos bateaux sont déja normalement équipés de la carte marine (tenue à jour) du lieu de navigation, de l'horaire des marée et autres documents habituels, des fuséees de détresse, etc. Mais l'extincteur et la bouée lumineuse pour personne à la mer, c'est nouveau.

Pour vous aider, voici une sélection dans un catalogue que j'ai sous la main.

  • Baton lumineux cyalume à 10,90€ les trois (3,95€ l'unité). On l'accroche à la bouée fer à cheval et c'est réglementaire.
    De plus si on n'a pas de lampe étanche "collective" on attache un baton à chaque gilet de sauvetage individuel porté par les personnes à bord.
  • Bouée fer à cheval en mousse cellulaire souple (plus facile à caser dans nos canots) pour 28€.
  • Cordage flottant pour attacher la bouée 30m/8mm 12,50€.
  • Extincteur à poudre 19,90€

C'est juste le minimum; bien sûr il y a plus sophistiqué et plus cher, je ne voudrais pas vous priver du plaisir de faire chauffer la carte bancaire.

Vous pouvez télécharger le document officiel relatif aux "RÈGLES DE SÉCURITÉ APPLICABLES À LA NAVIGATION DE PLAISANCE EN MER SUR DES EMBARCATIONS DE LONGUEUR INFÉRIEURE OU ÉGALE À 24M".

Division 240 texte consolide 12 decembre 2014 avec signetsdivision-240-texte-consolide-12-decembre-2014-avec-signets.pdf (314.63 Ko)

C'est un document à étudier soigneusement, on est probablement en faute quelque part. Vérifiez bien que votre voilaviron possède :

Équipement individuel de flottabilité
Un dispositif lumineux
Équipements mobiles de lutte contre l’incendie
Dispositif d’assèchement manuel
Dispositif de remorquage
Ligne de mouillage (si masse lège ≥250 kg)
Annuaire des marées (sauf Méditerranée)
Pavillon national (hors eaux territoriales)
Dispositif de repérage et d’assistance pour personne à la mer de type « bouée fer à cheval » ou « bouée couronne »
Trois feux rouges à main
Compas magnétique
Cartes marines officielles
Règlement international pour prévenir les abordages en mer
Description du système de balisage

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Cabine repliable

 

Texte Daniel M.

Photos : Daniel M. et sites de Kanota.info  et Oz Goose.org

Cabine amovible et repliable

 

Les articles sur Gorfnik et les PDracers avec les liens vers les OZ Goose, ont créé de l’intéret entre amis et un plan a été commandé. J’en ai profité pour établir un dessin vite fait d’une idée de cabine amovible et dépliable sur cette coque de PD-racer allongée.

Amovible pour ne pas s’en encombrer en dehors des besoins de bivouac.
Repliable pour ne pas avoir à modifier la voilure et conserver l’essentiel des qualités de boite plate de l’engin.

Gouse d ail

Les cotes de la courbure de la carène ne sont pas justes, mais ça ne modifie pas l'aménagement qui concerne la partie aérienne.

  • En gros j'opte pour la position avancée maximum du mât et pour le recul du banc de nage ; parallèlement j'incorpore la dérive pivotante dans un coffre latéral (si on veut peaufiner on peut en mettre deux, mais avec une voile au tiers du même coté que la dérive par rapport au mât, ce n'est pas la peine) ce qui nous donne une possibilité de lit de 200x80, même aux pieds, bien dans le normes du confortable pour une personne.

  • Les coffres latéraux sont cloisonnés et pourvus de trappes de visite étanches pour stocker les habits et les aliments.  Le nécessaire de cuisine peut loger dans une caisse étanche qu'on sort dans le cockpit pour dormir.

  • Le matériel de mouillage, sauf proposition plus performante, est stocké à l'avant du bateau sur le pont.

  • Le banc de nage est un peu trop sur l'arrière, mais ce n'est pas vraiment un bateau d'aviron, alors pas de maximalisme!

  • Les panneaux latéraux de la cabine font un peu moins de 80cm de haut, soit leur largeur repliés, et le panneau frontal un poil plus large pour couvrir l'ensemble et les tasseaux d'étanchéité. Le panneau de toit en deux parties se replie pour ne pas recouvrir le banc de nage en position cabine fermée afin d'éviter les problèmes de solidité si on s'asseyait dessus.

  • La hauteur de la cabine dépliée est confortable pour s'asseoir, surtout pour les tailles modérées, mais les plus de 1,80m auront encore de la place.

  • Le coffre sous le banc est ouvert coté cabine pour assurer un espace de rangement à la tête du dormeur pour les bricoles (liseuse, lampe...).

  • En route, la cabine repliée fait pont, mais on évitera de marcher dessus grâce aux passavants préservés sur les coffres latéraux. Un cadenas peut apporter un surcroit de tranquillité lors d'un abandon temporaire sur une grève.

  • Il suffit de déplier les plaques qui sont autobloquantes pour avoir immédiatement une cabine accessible. Le système est copié de celui des caravanes repliables. Les panneaux sont ensuite solidarisés par des crochets rapides ou une ligne élastique comme les bâches de remorque bagagère.

  • La partie avant et les cotés peuvent éventuellement être équipés de fenêtres fixes en plexiglas, mais ça parait un équipement compliqué, lourd et superflu, du fait de la large ouverture sur l'arrière qui évite tout sentiment de confinement. Pour le système d'occultation, je penche pour de la toile ou nylon contre la pluie et une moustiquaire, mais un panneau en contreplaqué est possible, stocké à plat au fond de la coque en position cabine repliée.

  • OozegooseOn conçoit bien qu'une Goose équipée d'un roof fixe est non seulement envisageable mais déja réalisée (voir la Ooze Goose ci-contre), mais à réserver aux échines souples. En revanche le système pliable proposé ici évite le fardage en navigation pour un honnête confort à l'étape, sans avoir de tente à monter, notamment là où le camping est interdit. Le cockpit demeure suffisant pour une seule personne à bord pour laquelle cet aménagement est destiné.

  • Un calcul au pifomètre fait estimer le poids de la cabine à moins de 15kg en contreplaqué de 5mm avec les renforts et les charnières, ce qui reste raisonnable pour manipuler le canot.

Extension du concept

Galup450L’idée n’est pas exclusive à l’aménagement d’une Oz­Goose. Par exemple j’ai repéré dans le catalogue de Philippe Saint-Arroman une plate qui ferait bien l’affaire, le Galup 450. Tous les éléments essentiels y sont déjà réunis : une sole assez large pour s’étendre, des caissons latéraux pour la flottabilité et le stockage, et une dérive décalée. Il suffirait de modifier le coffre avant pour gagner de la place pour les pieds vers la proue, tout en conservant la solidité de la coque et on aurait, pour une personne seule, un beau voilaviron de camping cotier avec cabine en dur dans un budget serré.

Au total on comprend bien que c'est la dérive centrale qui empêche de s'allonger au large dans nos coques étroites. Fred Shell, de l'autre côté de l'Atlantique, pour une cabine dans un canot de modestes dimensions , crée le plan anti-dérive par deux ailerons sous la coque, libérant l'espace, mais au détriment du tirant d'eau, quant à Matt Layden il utilise des ailerons de bouchain en complément d'un safran de belle taille (mais au prix d'un un mât reculé qui supprime le cockpit ouvert).
La solution de la dérive décalée, comme sur le Scamp, semble un compromis raisonnable pour un aménagement aisé sans modifier fortement la conception classique des canots de voile-aviron où on ne cherche pas toujours à gagner deux dixièmes de seconde au mille, mais qui doivent satisfaire des exigences plus ou moins contradictoires.

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Gorfnik : croiseur minimal

Texte Danilus

Photos : A-F Bourbeau, Brian A.T.K

AF-Bourdeau sur Gorfnik


Le précédent billet avait évoqué les PD racers, cette classe de bateaux à construire soi même avec trois plaques de contreplaqué de 2,5m de long, dont seule la carène est imposée. Appendices et parties supérieures étant laissés à l’imagination des constructeurs.

Note : évidemment si on ne veut pas participer à des régates officielles de la classe, on se moque aussi de respecter les contraintes de la carène.

Gorfnik shemaDans le cadre limité en taille du Puddle Duck, un professeur québécois à la retraite, André-François Bourbeau, a construit un croiseur minimum pour aller explorer les lacs et la rivière Saguenay, affluent du Saint-Laurent soumis à la marée et à un mascaret, là où il n’y a même pas de rampes de mise à l’eau et où il ne fait pas toujours bien chaud. Son bateau s’appelle Gorfnik et les plans sont publics.

 

André-François Bourbeau se présente comme ayant quelque expertise en activités de plein-air (Outdoor) et on veut bien le croire en consultant la page Wikipédia qui lui est consacrée, ou encore celle-ci, mais aucune en construction de bateau exceptée celle de canoés en écorce.

Le résultat comme on le voit sur les images paraît extrêmement simple.
D’ailleurs c’est extrêmement simple.
Mais cette évidence du dessin est l'aboutissement, comme toujours, d’une étude poussée afin de l’obtenir. Comme A-F Bourbeau l’écrit lui-même, il y a beaucoup de détails qui rendent Gorfnik fonctionnel et il a passé beaucoup plus de temps à se gratter la tête qu'à le construire. L'angle et le placement de la fenêtre frontale étaient particulièrement cruciaux pour remonter les genoux à la poitrine depuis la position allongée et accéder à l' espace avant sans contorsions indues. La hauteur de la cabine a fait l’objet de nombreux essais et mesures, pour tout à la fois être utilisable et demeurer simple à fabriquer.

Gorfnik bivouac

Le bateau ne conviendra pas à tout le monde, notamment les personnes qui mesurent plus d’un 1,80m auront quelques peines à s’y loger, ils faudra qu’elles se résignent à construire 30cm plus long, mais on trouve aisément en France des plaques de contreplaqué de trois mètres, donc pas de raboutage à faire, cependant il y aura des trucs à recalculer.

 

Gorfnik dans des rapides

 

Après de nombreux voyages avec son Gorfnik, sur les lacs canadiens et les Everglades aux USA notamment, le Dr André-François Bourbeau nous livre ses conclusions  (traduction sans fioritures par Danilus) :

 

Gorfnik usages"Gorfnik peut être construit en moins de deux semaines.
Dans l’ensemble, je suis ravi d’annoncer que Gorfnik est un succès merveilleux, de loin supérieur à tout ce que j'avais imaginé au début, et dépasse tous les objectifs que je m'étais fixés.

Quel petit bateau addictif!

 

  • Navigation depuis l'intérieur
  • Dormir assez confortablement
  • Camper n'importe où sans rien à installer, il y a juste à fermer la trappe
  • Explorer les eaux très peu profondes, de quelques centimètres de profondeur
  • Moins de 3 minutes de la remorque à la voile
  • Belle position assise face à l'avant
  • Moins de 95kg, peut être traîné dans et hors de l'eau
  • Peut être transporté dans une remorque standard ou une camionnette
  • le "Stand-up paddle" comme moyen de secours fonctionne comme un charme [note : d'après l'image, comment padoler quand il pleut? ]
  • Incroyablement stable, on peut même cuisiner sur le pont avant tout en naviguant (temps calme)
  • Agréable et chaud en naviguant quand il fait froid" [note : Brian A.T.K sur l'exemplaire de gorfnik de sa fabrication a mis un mini-poële à bois ou à bougie : Clic!]

 

Goorfnik cuisine

 

Voici une video avec un Puddle Duck minimal et Gorfnik.

 

 

 

Et voici les mêmes promeneurs avec deux gorfniks, faut croire que l'aventurier Billy Rioux fut séduit par le bateau du professeur lors du premier voyage.

 

 

 

A la lecture d’une intervention du créateur de Gorfnik sur un forum, Brian A.T.K décide de s’en construire un. Les échanges entre lui, A-F Bourbeau et divers autres internautes ont été réunis dans un document en libre accès, riche en considérations diverses. Hélas c’est en anglais, mais on se consolera en analysant les images et en usant d’un traducteur électronique si la lecture de l’anglais est un peu hésitante.

 

Téléchargez le dossier PDF depuis ici : Gorfnik

 

Téléchargez les plans ici : Gorfnik plans 2016gorfnik-plans-2016.pdf (1.71 Mo)

 

Gorfnik plan1

Cliquez pour agrandir l'image dans une nouvelle fenêtre

 

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"Foils" et gréement au tiers

Texte  : Danilus

Photos et vidéo issues du site de Michael Storer

 

Attention! Ça décoiffe!

Michael Storer, l'architecte du bien connu Goat Island Skiff, s'intéresse tout à la fois aux performances des voiles au tiers (bômée) et aux foils, des Moths aux IMOCA. Il lance un mouvement de mise en commun des innovations en matière de foils sur des caisses à savon, propulsées par des voiles au tiers. Comme il l'écrit, si ça marche avec ce bateau, ça marchera sur tous.

La recherche actuelle ne porte pas sur des foils permettant de s'élever au dessus de l'eau, mais des foils qui diminuent la gite, évitant de recourir à des rappels durs aux abdominaux où à des planches en porte à faux.

Pour comprendre la problématique, regardez cette video d'un OZ Goose, cette boite à sandalettes plates (grande pointure) munie d'une voile.

Ozgoose rappel 1 Cette OZ goose était auparavant affublée de barres de rappel. Les foils ont rendu leur usage inutile, car au fur et à mesure que la vitesse augmente, le foil sous le vent agit comme une aile et le barreur peut rentrer tranquillement dans le bateau au lieu de se pencher désespéremment en dehors. C'est contre intuitif mais ça marche. Le foil n'agit pas comme un flotteur de trimaran qui empêche la coque de s'enfoncer, mais il se crée un courant porteur sous le foil qui soulève le bateau et qui augmente avec la vitesse.

A titre de comparaison vous pouvez regarder cette video du même bateau sans foil : https://www.youtube.com/watch?v=v71RTIrDtfs

et les premiers essais avec foils : https://www.youtube.com/watch?v=UnPz9hd0dws

La force ascensionnelle de l'aile aquatique augmente avec la vitesse, aussi voit-on, comme sur la video du Q17 en test sur le lac de Garde,  les équipages commencer la navigation en position de rappel puis se recentrer à l'intérieur du bateau au lieu de se pencher de plus en plus et de plus en plus loin pour résister à la force de chavirage. Avec un foil de stabilité c'est même l'inverse qu'il faut craindre : faute de recentrer le poids dans le bateau on risque le chavirage à l'envers, la poussée de l'aile s'ajoutant au poids de l'équipage au rappel, et c'est la culbute. Renversant non?

Michael Storer, très au fait des recherches, propose un modèle ultra simple de foils stabilisateurs, à construire avec du bois, de la fibre de verre et de l'epoxy, pour pas cher, remarquant que les progrès décisifs dans les Moths à foils furent faits avec de tels matériaux et que la fibre de carbone et autres sophistications ruineuses ne sont venues que plus tard.

Duck a foilsLe bateau qui sert pour l'expérimentation est dans la lignée des 8 pieds OZ-racer, eux mêmes dérivés des Puddle Duck Racer. Les OZ Racer, très toilés, sont généralement équipés de voiles au tiers bômées, offrant  de très bonnes performances pour un cout modéré ; le foiler n'échappe pas à la règle du moindre prix, une boite, une dérive et un safran tout à la fois simples et très étudiés, une voile au tiers puissante, et des foils horizontaux aussi naturellement faits de contre-plaqué, renforcé de fibre de verre et d'époxy, techniques bien connues des constructeurs amateurs de voilavirons.

Dans un article très récent, Michael Storer indique comment construire un Duck à foil afin de partager des infos en partant d'une base commune rudimentaire. Les premiers essais paraissent conclants, ce qui laisse augurer des progrès décisifs quant on appliquera les résultats pour améliorer la stabilité des canots ordinaires et pourquoi pas tout particulièrement les canoés à voile, qui présentent l'avantage d'être légers, de pouvoir se fixer sur une galerie de toit de voiture ( évitant la remorque quelquefois difficile à garer), manipulables aisément par une personne seule, et suffisamment polyvalents pour pouvoir naviguer sur des plans d'eau divers dans des conditions météos variées.

note surdanilusienne : en réponse à une question quant à l'adaptation des foils sur un canoé genre Viola, Michael Storer répond : "Ceci est une approche judicieuse pour les navires minces comme le Viola - un seul foil latéral horizontal pour augmenter le moment de redressement. Mais je n'en sais pas assez pour l'instant pour implémenter une solution . Ce serait un coup dans le noir [traduction littérale :-) ].

 

Osez "naviguer autrement" et suivez cette aventure : https://www.storerboatplans.com/faq-info-about-materials-and-methods/build-hydrofoil-stabilised-dinghy-shared-specification/

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L'accon des pertuis

Texte : Robert Sarraud

 

Robert Sarraud fut marin et ostréiculteur à Nieul-sur-mer. Il fut aussi poète. Dans son recueil Grisailles d'Aunis, datant probablement de 1938 ( selon une dédicace sur l'exemplaire en notre possession), il nous parle de l'accon dont il attribue la paternité à un irlandais mythique qui aurait fait naufrage au XIIIe siècle dans la baie de l'Aiguillon, notablement plus étendue alors qu'aujourd'hui.

Accon0001

photo : origine inconnue

Accon d'Aunis

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