chavirage

Chavirage volontaire 2

Texte Danilus

Photos et vidéos Annie-Claude

 

Chavirer un Nantucket catboat

L'ami Philippe ayant relaté son exploit de retouner à 180° son Pirmil, le président était atteint d'une forte inquiétude quant à la flottabilité de Muddy, le Nantucket catboat de l'association à qui plusieurs adhérents ont pris l'habitude de faire voir la mer. Invitation fut lancée de se mouiller un peu pour couler le bateau.
Profitant d'un temps clément et d'une marée descendante de basses eaux, Vincent et Daniel se sont mis à l'eau, Annie-Claude s'est occupée des photos et vidéos, enfin Serge a assuré la sécurité à l'aide d'un long cordage.
L'dée était que si le catboat coulait, on pourrait le récupérer à marée basse afin de lui prodiguer les soins nécessaires pour effectuer les aménagements obligatoires.

Catboat sur le flanc

L'équipe embarquée se positionne sur le plat bord dans l'idée de rapidement entrainer le chavirage. Mais la stabilité est telle qu'il ne se passe rien. Il faut déployer de gros efforts en portant les poids loin à l'extérieur pour que Muddy, avec une lenteur de sénateur, accepte de se porter sur le flanc où il flotte haut sans donner le moindre signe de vouloir aller plus loin.
Vincent se porte sur la dérive et gentiment le bateau se redresse.
Difficile de le chavirer mais facile de le redresser!
Le président va être content.

Remonter dans le catboatIl s'agit alors de remonter à bord. Vincent effectue un saut de saumon qui le propulse sur le plat-bord d'où il glisse dans l'eau embarquée. Daniel, assagi par vingt ans de plus, se porte volontaire pour tester l'échelle de corde fixée sur le tableau arrière. L'opération de rembarquage manque peut-être d'élégance, mais le but est atteint sans efforts démesurés.
L'eau dans le bateau est loin d'affleurer le plat-bord et les deux équipiers peuvent s'y mouvoir sans que la carène liquide ne mette en péril la stabilité. On fait le bilan de ce qui, mal fixé, flotte dans le bateau. Le plus gênant est le plancher, assez important caillebottis, qui a réussi à se retourner et qui heurte les jambes.
Juste pour voir, on essaie de nouveau le chavirage, opération facilitée par le liquide embarqué. Daniel redresse aisément lui aussi le Nantucket catboat.

Catboat plein d eau

Après les remontées à bord, Serge amène le bateau au ponton. On décharge ce qui flotte dans la coque, puis on la remplit pour couler l'embarcation. Et on n'y arrive pas : quand l'eau atteint la fenêtre de la barre, au lieu de rentrer à flot, elle ressort. Le bateau flotte avec des centaines de litres d'eau dedans et les plus de 170 kg d'équipiers.
Forts de ce constat, Muddy est renvoyé au centre du chenal et on le rechavire pour le vider au maximum. Il reste après redressage environ 350litres de bonne eau salée à l'intérieur qu'on évacue par un soixantaine de jetés de seaux et un bon nombre de coups d'écope pour venir à bout de ce qui git dans les deux coffres avant.

On vide le catboat

Finalement, comme rien de grave n'est advenu, l'heure n'est pas très avancée. Alors on souque la voile et l'après midi se termine à naviguer dans la baie de La Rochelle avec un vent qui montre son obligeance à forcir suffisamment pour que le bateau retrouve son allant.

Petite vidéo

 

*

Enseignements d'un chavirage

 

Le dimanche 24 juin 2012 nous étions 3 à bord de Blues, canot à voile au tiers (la photo ci-dessous n'a pas été prise ce jour là, mais notez déja l'importance du vrillage de la voile au portant, on en reparlera).

Nous étions sortis de l'Anse de l'Aiguillon avec le jusant pour nous rendre à La Rochelle.

J2s blues entre ds le lay

Le vent de S-O de force 4 nous obligeait à louvoyer. Ce vent et la mer qu’il levait étaient maniables pour mon canot ; nous gagnions au vent normalement. Après quelque temps, sentant que le vent et la mer forcissaient, j'ai craint l'apparition de déferlantes avant d'être arrivé à l'abri de l'Ile de Ré, et j'ai décidé de rentrer nous mettre à l'abri dans l'Anse de l'Aiguillon.

Cette route retour nous mettait vent arrière, allure risquée (roulis et risque d’empannage). J’ai donc voulu tirer des bords de grand largue. Mais il fallait aussi éviter de virer vent arrière. J’avais donc décidé de faire mes virements vent devant.

C’est pendant ce retour vers la baie que j'ai chaviré, en sortie d'un virement vent-devant destiné à me faire passer à grand largue bâbord-amure. L’originalité (si je puis dire) de ce chavirage est qu’il s’est produit au vent, vers bâbord donc. J’ai mis longtemps à en trouver l’explication.

Mes 2 équipiers avaient souvent navigué avec moi et souvent tenu la barre de mon canot en diverses occasions. Au moment de l'accident et pendant le virement de bord qui précédait c’est moi qui tenais la barre.

Le virement vent devant s'était très bien passé. Arrivé bâbord-amure en sortie de virement le canot s'est mis à gîter à tribord, comme il est normal à cette allure, et l'équipage s'est spontanément porté à bâbord, constituant une contre-gite appropriée.

J'ai alors largué l'écoute en grand, en poursuivant la rotation vers tribord pour passer au grand largue, toujours bâbord amure. Nous avions alors peu de vitesse. C'est lorsque j'ai remis de la tension dans l'écoute que j'ai senti le canot se pencher rapidement vers bâbord, au vent, jusqu'à embarquer beaucoup d'eau puis chavirer.

Ce qui s’est passé ensuite a confirmé les enseignements « habituels » de tout chavirage : il faut avoir tout attaché à bord, naviguer brassières capelées, disposer de moyens atteignables de se signaler, etc. Je ne vais pas m’y attarder : les manuels de navigation sont pleins de ces recommandations… (que j’avais en partie négligées !)

Mais j’en tire 3 autres enseignements plus rarement énoncés.

Le premier est relatif à l’étrangeté de ce chavirage au vent, qu’il faut pouvoir expliquer pour savoir éviter ensuite ce qui l’a provoqué.

Certes, il y avait la position bâbord de l'équipage, qui n'avait pas encore vraiment réagi au changement d'équilibre qui se produit quand on passe de vent de travers à grand largue. Cela a favorisé l'accident mais n'aurait normalement pas suffi. Peut-être y a-t-il eu aussi une vague oblique par rapport aux autres. Mais tout cela n'explique pas pour moi la rapidité du mouvement de chavirage ; il y avait donc eu autre chose et j'ai mis longtemps à comprendre.

J’ai trouvé une seule explication à ce chavirage « original » brutal : le vent a poussé le haut de la voile vers bâbord, ce haut de voile étant passé probablement en avant du mat (voir schéma). C’est un phénomène que j'avais déjà constaté en d'autres occasions, mais pas aussi fort. Ce 24 juin, il est probable que j'ai fait l'erreur de trop larguer l'écoute au cours de cette abattée volontaire, puis de la retenir brutalement, ce qui a accentué le vrillage de la voile, et le passage du haut de voile en avant du travers du canot. C’est ce qui à dû provoquer une force inhabituellement forte vers bâbord en haut de gréement. (flèche en haut du schéma ci-dessous)

Forces chavirage

Donc, au grand largue avec une voile au tiers, il est prudent d’éviter que le haut de voile dépasse trop le travers et pousse au vent.

Une fois dans l'eau, nous essayions de redresser le canot en nous agrippant aux quilles d’échouage, car la dérive était rentrée dans son puits, nous privant de son bras de levier.

Notre prise semblait insuffisante puisque nous n’arrivions pas à redresser. Équiper son canot de meilleures prises semble de bon sens. Mais il y avait autre chose qui nous empêchait de redresser le canot, ce que nous n’avons remarqué et compris qu’après notre sauvetage : c’est que le mouillage avait dégringolé au chavirage et avait croché le fond, l'autre extrémité du bout étant attachée au pied du mat. C’est la tension de la ligne de mouillage qui s’opposait à nos efforts de redressement. L’équipage du gonflable rigide qui est venu redresser et remorquer le canot a donc dû couper cette ligne de mouillage.

Mon second enseignement est donc que la ligne de mouillage ne doit pas pouvoir se dérouler sans action volontaire. Pour ce faire, sa glène est donc désormais bloquée par un petit bout (largable facilement, pour les cas où il faut mouiller d’urgence)

Mon 3ème enseignement relève de la psychologie.

L’un de mes équipiers devait prendre un train tôt le lendemain 25 juin à La Rochelle. Je m’étais donc mis une pression mentale pour atteindre ce port ce jour là, le 24.

Je ne crois pas que j’en ai été perturbé au point de ne pas être lucide sur l’état de la mer et du vent. En revanche, je pense que le fait d’avoir dû y renoncer me préoccupait au point d’affaiblir ma concentration, et mon attention aux forces qui s’exerçaient.

J’avais déjà remarqué que l’acuité de mes perceptions et la précision de mes actions sont amoindries par des préoccupations comme les contraintes de temps ou les équipiers bavards. Il y a celles qu’on ne peut pas éviter (comme les contraintes de marées). Alors autant ne pas s’en ajouter.

Telle est ma 3ème conclusion : Pour être totalement « dans » ce qu’on fait, il faut éviter de se donner des soucis (de rendez-vous par exemple) quand on navigue ! Et pour ne pas être perturbés par l’obligation de passer aux plans B, il faut avoir prévenu « les autres », et intégré en soi, que le rendez-vous (s’il y en a un) est pris « sous réserve ».

Puisque je suis toujours là pour le raconter, et puisque mes équipiers apprécient encore de naviguer avec moi malgré le temps que nous avons passé dans l’eau, je suppose que j’ai bien géré ce qui relevait de moi depuis le chavirage jusqu’à l’opération de sauvetage qui s’en est suivie. Je ne vais pas redire ici la profonde reconnaissance que j’ai exprimée à tous ceux qui y ont participé. Qu’ils sachent simplement que je n’oublie pas.


 

Voilaviron auto-videur

À la recherche du voilaviron auto-videur.


Nul ne saurait nier qu'un canot auto-videur soit une aide importante en cas de chavirage ou de vague submergeante, mais le mouvement voile-avirons, issu pour une large part de l'engouement pour la sauvegarde du patrimoine maritime, cultive un certain immobilisme qui lui vaut de ne pas profiter des évolutions des carènes qui prévalent dans le reste de la construction nautique.

Pourtant un certain frémissement se note dans l'apparition récente (2017) de deux bateaux qu'on trouvera sur ce site (LiteXp² et RoG 15') et qui apportent leur lots de nouveautés, dont une qui nous intéresse aujourd'hui : le cockpit auto-videur. Mais c'est au prix de coques qui rompent avec les lignes élégantes qui firent les beaux jours du canotage et que d'aucuns ne se résigneraient pas à voir disparaitre. Serions-nous alors condammnés à voir sempiternellement nos canots classiques se remplir comme des baignoires?
Que non! 


 Un plan existe qui répond à cette double exigence de lignes classiques et d'un plancher qui évacue de lui-même les eaux surnuméraires. Il s'agit d'une création de Arch Davis, l'auteur des élégants Penobscot, 14', 17' et maintenant 13'.

Laughing gull Arch DAVIS
C'est un canot dessiné pour son intrépide de fils alors agé de douze ans. Le père voulut que le canot prenne soin de son rejeton et son copain d'aventures, aussi dessina-t-il un bateau non seulement incoulable, mais réellement auto-videur : la "Laughing gull", en français "mouette rieuse".

Arch Davis commente ainsi :"Ils voulaient un bateau qui serait grisant pour naviguer dans une bonne brise; Je voulais un bateau qui pardonnerait l'exubérance des jeunes marins. Dès le début, je savais que la coque devrait être auto-vidante. Avec un grand compartiment de flottaison dans le fond et de grands ouvertures d'évacuation dans le tableau arrière, toute eau qui pourrait monter à bord s'ils forçaient un peu trop fort le canot, serait immédiatement renvoyée à son emplacement d'origine, sans la peine d'écoper. Il lui serait pratiquement impossible de couler et je pouvais être sûr qu'il prendrait soin de son équipage. Les enfants adorent ramer quand le vent tombe (moi aussi); le bateau devrait se déplacer aisément aux avirons ou un petit moteur hors-bord." [traduction Danilus]

Et pour faire bonne mesure il ajoute : "{le canot} devrait également être assez simple pour être construit par un menuisier inexpérimenté et, bien sûr, il devrait avoir belle allure."

Finalement il aboutit à un canot long et relativement étroit, 

Caractéristiques "Laughing gull"
Length over all: 15’ 9” | Longueur hors tout : 4,84m
Beam: 4’ 5" largeur : 1,35m
Draft
board up: 0’ 5”
down : 2’ 9”. 
tirant d'eau
dérive relevée: 12,7cm
descendue : 84cm
Weight: 225 pounds poids : 100 kg
Sail areas.
Gunter rig: 95 sq. ft. 
Cat rig: 83 sq. ft. 
Sprit rig: 82 sq. ft.

surface voiles
cotre : 8,82m²
catboat : 7,71m²
livarde : 7,61m²


Le bateau est construit autour d'un caisson étanche constituant la sole et le plancher du cockpit.

Arch Davis construisant la

 

Photo 2 : Arch Davis construisant le prototype. On distingue aisément les deux vomitoires dans le tableau au ras du plancher étanche.
La dérive est en sabre, mais rien n'empêcherait de choisir un pivotante dans ce type de coque.

(Note conjecturelle : à voir la couleur des cheveux on imagine volontiers que le bateau n'est pas récent de conception)

Laughing gull  par Arch Davis

Photo 3 : Une fois le bateau bien équipé, l'élégance de la découpe du support de banc arrière cache le coté utilitaire de l'espace qui mène droit aux ouvertures dans le tableau.

>> Cliquez sur l'image pour en afficher une plus grande

Lgull3

Photo 4 : Bien que dessinné pour des adolescents, le canot supporte aisément deux adultes.

Sur cet exemplaire les évacuations semblent se  limiter à deux trous ronds dans le tableau

Lgull4 Photo 5 : quelques bancs latéraux seraient appréciés des dos douloureux.

 

Trois types de gréments sont proposés sur la même coque. La voile primitive triangulaire de catboat pourrait facilement s'imaginer enroulable comme sur les bateaux dessinés par Gille Montaubin.

Finalement, une fois admis le principe du fond plat étanche auto-videur, rien n'interdit d'intégrer le concept à des canots plus larges, de réserver des compartiments pour la flotabilité et d'autres pour le stockage à condition de concevoir des couvercles vraiment à l'épreuve des infiltrations, voire quelques uns à usage éventuel de lest liquide. Et de conserver, si on y tient,  l'aspect vieille marine à ces nouveaux voilavirons, comme a su le faire Arch Davis avec sa "Laughing gull".

 

Vous trouverez les plans sur le site (en anglais) de l'architecte : 

https://www.archdavisdesigns.com/davis_laughinggull.html

***

Chavirages volontaires

CHAVIRAGE ET REDRESSEMENT :
ESSAIS LE 8 AOÛT À PORT-NEUF

Dans un chenal bien protégé, sans clapot et avec une température digne du mois d'aout, nous avons fait deux essais de chavirage, surtout pour tester les capacités à remonter à bord à soixante-dix ans, afin de ne pas vivre sur les souvenirs des muscles d'antan.

Bien sûr, un vent sérieux et du clapot conséquent rendraient forcément l'opération globalement plus ardue, mais malgré ses limitations le test inspire confiance.

 

Le point de vue de Sirius (du haut du quai)

Félicitations à nos 2 cobayes, JiBi et Daniel, qui se sont portés volontaires pour mouiller leurs chemises -et bien d’autres choses- pour nous faire prendre conscience des conditions pour se sortir d’un mauvais pas, le chavirage.

Le 8 août 2018 à 15 h, la pleine mer, le vent maniable d’ouest, l’eau calme dans le chenal de Port Neuf, et la température clémente de la mer, réunissaient des conditions favorables à ces tentatives. Trop favorables en fait, puisque cet incident peut se produire dans des conditions de mer (agitée et/ou froide) bien plus éprouvantes.

Kanoteko+, remontée à bord

Premier constat rassurant : nos héros du jour sont parvenus rapidement à redresser leurs canots (Beau Merle, et Takka) en prenant appui sur la dérive (toujours avoir un moyen de sortir la dérive si elle a eu le mauvais goût de rentrer dans son puits!). Même JiBi y est parvenu en quelques minutes alors qu’il avait laissé la voile à poste, donc hissée.

Plus difficile, la remontée à bord. Pour ces 2 canots elle a été un peu « facilitée » (c’est beaucoup dire!) par les dispositifs préparés à l’avance (toujours se préparer à l’avance !) sur lesquels les pieds pouvaient trouver un appui. Elle a surtout été possible lorsque le liston s’est trouvé sous l’eau en raison du poids de la personne qui s’y agrippait (toujours disposer d’un point où s’agripper!). Il suffisait alors de basculer dans le bateau.

Restait à évacuer l’eau qui avait envahi les esquifs. Ce fut « facile », au seau, bien qu’au prix de pas mal d’huile de coude et d’un rythme soutenu, dans la mesure où les importants volumes de flottabilité de ces 2 canots n’ont laissé la place qu’à des volumes d’eau limités à l’intérieur, de sorte que les franc-bords se trouvaient nettement au dessus de la mer (toujours avoir de gros volumes de flottabilité!)

Chacun a donc pu retrouver son autonomie de navigation en 15-20 minutes.

Heureu-semeeeent qu’il faisait beau et qu’les skippers VAPiens avaient de bons canots… (air connu)

 

YGG

 

PS : toujours penser à amarrer tout son matos pour éviter qu’il se carapate !

 

Les points de vue les pieds dans l'eau

Takka remontée à bord

 

JIBI:

Takka est un GIS, Goat Island Skif, quelque peu renforcé et la coque pèse 115kg au lieu des 70 obtenus par l'architecte avec un échantillonnage léger du contreplaqué.

Mes remarques =
>> surprise de la facilité à redresser le bateau avec sa voile hissée !  et flottabilité importante du bateau sur le flanc ( les caissons AR et AV ne se sont remplis que de 4-5 litres chacun)
>> Difficulté a  agripper le liston quand on appuie sur la dérive = le bordé est glissant et le bouchain aussi.
>> Peu d'eau a bord qui provient surtout du poids du Capitaine lors du roulé-boulé
>> l'eau résiduelle était sous le haut du puits de dérive d'environ 10 cm au moins

Roulé boulé

 

Daniel :


Le Kanoteko+ est un dériveur léger dont la coque pèse 115kg et il s'est comporté comme tel.
Le bateau flotte tranquillement sur le côté, aussi peut-on aisément atteindre la dérive pour la sortir de la coque.
La remise à flot du canot ne nécessite qu'une poussée minime sur la dérive, tout au moins sans la voile qu'on n'avait pas voulu risquer si près du quai.
A défaut d'élégance, la remontée à bord est facile, même pour un septuagénaire.
Le volume d'eau impressionne bien qu'en réalité il s'en faut d'une quinzaine de centimètres avant qu'elle n'affleure le liston. Du fait de la coque en V, le volume est beaucoup moindre que dans une plate et on atteint très vite une masse résiduelle compatible avec une relance de la navigation.
Parmi les trucs qui faudra fixer, il y a les deux petits caillebottis et les bouchons de pineau, planqués sous les caillebottis justement, et qui sont là pour palier une perte des bouchons de nables officiels. Tout le reste avait reçu les caoutchoucs et bouts de ficelle adhoc qui ont fait leur office, notamment pour les avirons qui n'ont pas bougé.

Le gilet gonflable avait été délaissé pour un plus classique. Quelqu'un a demandé :" Est-ce que ça gêne?" En fait on ne peut pas donner de réponse car on n'a guère eu le temps d'y penser! Probablement que ça ne gêne pas.