voilaviron

Voilaviron auto-videur

À la recherche du voilaviron auto-videur.


Nul ne saurait nier qu'un canot auto-videur soit une aide importante en cas de chavirage ou de vague submergeante, mais le mouvement voile-avirons, issu pour une large part de l'engouement pour la sauvegarde du patrimoine maritime, cultive un certain immobilisme qui lui vaut de ne pas profiter des évolutions des carènes qui prévalent dans le reste de la construction nautique.

Pourtant un certain frémissement se note dans l'apparition récente (2017) de deux bateaux qu'on trouvera sur ce site (LiteXp² et RoG 15') et qui apportent leur lots de nouveautés, dont une qui nous intéresse aujourd'hui : le cockpit auto-videur. Mais c'est au prix de coques qui rompent avec les lignes élégantes qui firent les beaux jours du canotage et que d'aucuns ne se résigneraient pas à voir disparaitre. Serions-nous alors condammnés à voir sempiternellement nos canots classiques se remplir comme des baignoires?
Que non! 


 Un plan existe qui répond à cette double exigence de lignes classiques et d'un plancher qui évacue de lui-même les eaux surnuméraires. Il s'agit d'une création de Arch Davis, l'auteur des élégants Penobscot, 14', 17' et maintenant 13'.

Laughing gull Arch DAVIS
C'est un canot dessiné pour son intrépide de fils alors agé de douze ans. Le père voulut que le canot prenne soin de son rejeton et son copain d'aventures, aussi dessina-t-il un bateau non seulement incoulable, mais réellement auto-videur : la "Laughing gull", en français "mouette rieuse".

Arch Davis commente ainsi :"Ils voulaient un bateau qui serait grisant pour naviguer dans une bonne brise; Je voulais un bateau qui pardonnerait l'exubérance des jeunes marins. Dès le début, je savais que la coque devrait être auto-vidante. Avec un grand compartiment de flottaison dans le fond et de grands ouvertures d'évacuation dans le tableau arrière, toute eau qui pourrait monter à bord s'ils forçaient un peu trop fort le canot, serait immédiatement renvoyée à son emplacement d'origine, sans la peine d'écoper. Il lui serait pratiquement impossible de couler et je pouvais être sûr qu'il prendrait soin de son équipage. Les enfants adorent ramer quand le vent tombe (moi aussi); le bateau devrait se déplacer aisément aux avirons ou un petit moteur hors-bord." [traduction Danilus]

Et pour faire bonne mesure il ajoute : "{le canot} devrait également être assez simple pour être construit par un menuisier inexpérimenté et, bien sûr, il devrait avoir belle allure."

Finalement il aboutit à un canot long et relativement étroit, 

Caractéristiques "Laughing gull"
Length over all: 15’ 9” | Longueur hors tout : 4,84m
Beam: 4’ 5" largeur : 1,35m
Draft
board up: 0’ 5”
down : 2’ 9”. 
tirant d'eau
dérive relevée: 12,7cm
descendue : 84cm
Weight: 225 pounds poids : 100 kg
Sail areas.
Gunter rig: 95 sq. ft. 
Cat rig: 83 sq. ft. 
Sprit rig: 82 sq. ft.

surface voiles
cotre : 8,82m²
catboat : 7,71m²
livarde : 7,61m²


Le bateau est construit autour d'un caisson étanche constituant la sole et le plancher du cockpit.

Arch Davis construisant la

 

Photo 2 : Arch Davis construisant le prototype. On distingue aisément les deux vomitoires dans le tableau au ras du plancher étanche.
La dérive est en sabre, mais rien n'empêcherait de choisir un pivotante dans ce type de coque.

(Note conjecturelle : à voir la couleur des cheveux on imagine volontiers que le bateau n'est pas récent de conception)

Laughing gull  par Arch Davis

Photo 3 : Une fois le bateau bien équipé, l'élégance de la découpe du support de banc arrière cache le coté utilitaire de l'espace qui mène droit aux ouvertures dans le tableau.

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Lgull3

Photo 4 : Bien que dessinné pour des adolescents, le canot supporte aisément deux adultes.

Sur cet exemplaire les évacuations semblent se  limiter à deux trous ronds dans le tableau

Lgull4 Photo 5 : quelques bancs latéraux seraient appréciés des dos douloureux.

 

Trois types de gréments sont proposés sur la même coque. La voile primitive triangulaire de catboat pourrait facilement s'imaginer enroulable comme sur les bateaux dessinés par Gille Montaubin.

Finalement, une fois admis le principe du fond plat étanche auto-videur, rien n'interdit d'intégrer le concept à des canots plus larges, de réserver des compartiments pour la flotabilité et d'autres pour le stockage à condition de concevoir des couvercles vraiment à l'épreuve des infiltrations, voire quelques uns à usage éventuel de lest liquide. Et de conserver, si on y tient,  l'aspect vieille marine à ces nouveaux voilavirons, comme a su le faire Arch Davis avec sa "Laughing gull".

 

Vous trouverez les plans sur le site (en anglais) de l'architecte : 

https://www.archdavisdesigns.com/davis_laughinggull.html

***

Voile-aviron et voilavirons

 

Il fut des temps où on ne parlait pas de voile-aviron car tous les canots étaient mus à l’aviron et parfois à la voile. Le développement des moteurs a petit à petit supprimé la pratique ordinaire de l’aviron, l’usage des rames devenant la quasi exclusivité de sportifs compétiteurs. La voile a suivi un chemin peut-être légèrement différent mais le résultat est à peu près semblable, la voile de travail a disparu de nos ports, où seuls subsistent les voiliers de plaisance, eux-mêmes de plus en plus concurrencés chaque année par les bateaux à moteur.

Ngaroto 2 640 

- voilaviron rustique sur le lac Ngaroto 

Depuis 1981, autour de la revue Le Chasse-marée, un mouvement pour la sauvegarde du patrimoine a relancé l’usage de canots traditionnels puis très vite néo-traditionnels, c’est à dire s’inspirant des bateaux régionaux en les adaptant à une pratique de loisirs et aux matériaux modernes.

Citons François Vivier qui prit une place importante dans ce mouvement :

« Le point commun de toutes ces évolutions [du XXe siècle ...] c’est une spécialisation de plus en plus forte de chaque bateau à un usage spécifique, alors que le canot traditionnel était au contraire très polyvalent, tout en présentant une extrême variété représentant les traditions locales, les conditions de mer et d’abri de son lieu d’origine.

C’est dans ce contexte que quelques passionnés, associant pratique de la voile, curiosité pour notre patrimoine maritime et une certaine insatisfaction vis à vis d’une plaisance qui devient un loisir de masse [note Danilusienne : moi je n’ai rien contre ça ! A bas l’élitisme!] vont « inventer » le voile-aviron.
Ils inventent aussi le « mot » voile-aviron comme le principe d’un « naviguer autrement » sur des bateaux qui vont permettre de redécouvrir ce que les voiliers modernes ne proposent plus ou mal : naviguer dans un bateau « creux » où le panier de pic-nique trouve bien sa place, trouver le plaisir de la nage à l’aviron, silencieuse, en mer ou dans une rivère à marée.
 »

Voile au tiers dans le vieux port

Voilà, on inventa le mot  voile-aviron pour dénommer une pratique rajeunie.
Et un éminent membre de Vap créa un jour le néologisme vélirameur s’appliquant à ceux qui s’y adonnent, adapté depuis en anglais en « sailoarman ». Nous serions en espérance de nous croire parés pour parler de notre activité. Presque.

Tant qu’on utilise « canot de voile-aviron », ça va, car ce sont bien des bateaux caractérisés par une pratique, avec comme élément commun que en principe, tous les bateaux voile-aviron doivent pouvoir  abattre leurs mats et dégréer leurs voiles et les ranger à bord pour naviguer à l’aviron, comme il est dit sur le site de la Fédération de la pratique éponyme.
Victorian rare decoupis anges bateaux en formeMais la pratique justement, c’est LE voile-aviron, ou LA voile aviron ? La Fédération dit prudemment « bateau voile-aviron » histoire de ne pas se mouiller et on trouve dans la même veine sur son site : « pratiquants Voile-aviron » avec un V majuscule, « rassemblements typiquement voile-aviron » avec un v minuscule, « formation spécifique voile-aviron » toujours sans majuscule. Locutions qui évitent que le genre de « voile-aviron », comme pour le sexe des anges, soit défini.

Naturellement nous n’avons pas autorité pour régler cette épineuse question, tout au plus pouvons nous proposer que l’initiale se passe de la majuscule intermittente dont, de prime abord, on ne perçoit pas totalement l’intérêt. Pour légiférer plus avant, sans doute qu’une commission sera nommée,

Le bateau de voile-aviron

Nous en sommes toujours à « bateau voile-aviron », à propos de quoi François Vivier écrit très justement : « On réserve maintenant le terme voile-aviron aux bateaux pour lesquels l’aviron est un vrai mode de propulsion alternatif à la voile ». Et conclut : « Les voiles-avirons ont maintenant une fédération », celle dont on parlait plus haut.

Avez-vous bien lu ? Voiles-avirons, avec un S à voile et un S à aviron. Il parle des bateaux. On suppose qu’au singulier on aurait voile-aviron. Si c’est un canot bien sûr, UN voile-aviron. Mais une yole : UNE voile-aviron ? Et s’il y a plusieurs voiles ? un(e) Voiles-aviron ? Deux rames et deux voiles : un(e) voiles-avirons ? une voile et deux rames : un(e) voile-avirons ? Un ketch à la godille : un voiles-aviron ? Une goelette à la godille : une voiles-aviron ?

Les lecteurs de ce site ont peut-être déjà noté l’usage, non systématique, de la contracture « voilaviron ». Il s’agit de suivre en quelque sorte les recommandations de l’Académie Française qui préconise la soudure des mots : un millefeuille, des millefeuilles, un porteplume, des porteplumes.

Il semble que la finale en « on » entraine une perception du genre masculin, du fait que les autres mots français se terminant en on (pas ion qui est différent) le sont, sauf éventuelle exception rarissime. Un balestron, un édredon, un litron, Donc UN voilaviron, sans hésiter, et des voilavirons tout bonnement au pluriel. C’est simple et suit l’évolution naturelle de la langue.

Pour dénommer les pratiquants, VAP a fourni vélirameur qui prend un S au pluriel et peut donner vélirameuse(s) sans se tordre plus longtemps la cervelle. On propose maintenant voilaviron en un seul mot pour l’embarcation de voile-aviron. De même qu’on peut dire qu’une yole est un bateau, une yole est un voilaviron. Et ça fait pas mauvais genre.

*

Liens utiles :

site de la Fédération Voile-aviron 

le site de François Vivier 

 

15’ RoG : un nouveau voilaviron avec cabine dans 4,50m de long

 

15'RoG

 

C’est pas pour dire du mal des Américains, mais il y en a qui savent faire des bons bateaux ! Dans le petit monde voile-aviron quelque peu enclin à se contenter des formules à l’ancienne, voici un intéressant canot qui sort des sentiers trop battus, le 15’ River of Grass, dessiné par Jean-François Bedard en Floride qui a construit le prototype en 2017.

« On dit que chaque dessin est un compromis. Mais nous demandons : si vous pouvez naviguer à la limite [ ?? : If you can ride the edge] , faire du près et surfer les vagues comme un canot, apprécier la sécurité et la stabilité d’un quillard, vous glisser dans un trou que seuls des kayakistes peuvent atteindre, dormir à deux confortablement et manger sur une table assez grande pour y déplier entièrement une carte, où est le compromis ? » affirme le créateur en vantant sa marchandise. Qu’on en juge.


 

Longueur

15.3 ft

4,65m

Largeur

5.75ft

1,74m

Tirant d’eau

6in / 46in

15cm / 118cm

Déplacement

975lb

443kg

Poids lège

450lb

205kg

Surface voiles

150sq.ft

14m²


 

Quinze pieds un tiers soit 4,65m en bon métrique, c’est une taille raisonnable (celle d’un Kanoteko+) ; les 1,75m de large font la promesse d'une bonne stabilité ; le tirant d’eau est minimum avec 15cm, mais le plan anti-dérive devient profond une fois la planche abaissée ; propulsion par 14 mètres carrés de voilure ; sur le papier ça paraît bien.

Le poids déjà sérieux de 205kg sans fourniment rend la manipulation manuelle un peu limitée, les mises à l’eau et les sorties nécessiteront la remorque avec treuil ou quelques paires de bras bien musclés, quoique l’on ne s’écarte pas radicalement des normes des canots néo-traditionnels. Comme eux, la construction en sandwich contreplaqué/tissu de verre et époxy, gage de solidité et de flottabilité en soi, est à la portée de n’importe quel constructeur amateur.

15'RoG mise à l'eau

La liste des matériaux et appareillages fait un peu tousser car on dépasse les 9000$. Comme ce sont des prix américains, il importera de vérifier avec les fournisseurs en France, mais il n’est pas encore prouvé que ce serait moins cher. On s’interrogera cependant sur la nécessité de doter le bateau d’un « winch» pour border une voile de 8m², quoique à  $84 le treuil de la marque Forestar plus une manivelle à $37, ce ne sera pas beaucoup plus ruineux que des poulies pour faire un palan, avec un usage plus polyvalent. En revanche, comme le suggère l'architecte, on pourra peut-être faire l’économie du carbone pour les mâts et trouver des voiles moins chères ; des voiles au tiers permettraient de s'en tirer pour 1500€, voiles et mâts si ces derniers sont faits maison en bois, mais il faudra refaire les calculs pour les dessins de voilure. Dès maintenant avec son grément d'origine, les plans sont disponibles sur le site de Bedard Yacht Design (références en fin d'article).

Nous voilà donc avec un canot dont l’esthétique peut ravir ou heurter, c’est selon, mais qui présente deux avantages importants.

  • 15'RoG cabineEn premier lieu pour le confort, il y a une cabine utilisable pour dormir, ce qui est assez difficile à intégrer dans une coque de moins de cinq mètres de long, et qui garantit un stockage à l’abri des embruns et des importuns, surtout si on prend la peine de remplacer le panneau souple en toile par du contreplaqué.

  • 15'Rog plan de coqueLe second point fournit un apport décisif : le cockpit est entièrement auto-videur. C’est ce qui fait le plus défaut sur les canots creux et qui apporte un surcroit de sécurité certain par rapport aux voilavirons traditionnels.

Une drosse continue permet de commander le gouvernail depuis la cabine, de même qu'on peut y régler la voile (peut-être est-ce l'explication du "winch").

On doute guère des capacités de ce mini-croiseur sous voile, son dessin reprenant les canons actuels des coques planantes optimisées pour garder une surface mouillée minimale quelle que soit la gite. La dérive pivotante lourde de 100lb, soit environ 45kg (élément déterminant du poids conséquent de l’ensemble), ainsi qu’une possibilité de remplir deux réservoirs latéraux offrant deux fois 36 kg de ballast complémentaire, assurent apriori une bonne raideur à la toile. En revanche on demandera à voir en ce qui concerne l'efficacité de cette coque large et sans aileron central aux avirons.

15' RoG sous voiles

Jean François Bedard a participé à l'Everglades Challenge de 2017 pour tester notamment son bateau et un peu le marin. Ayant terminé premier de sa catégorie, la plupart des autres équipages n’ayant pas pu conclure cette course éprouvante, on peut supposer que le 15’ River of Grass remplit très honorablement sa fonction.

 

Vous trouverez tout en plus détaillé et laudatif, mais en anglais, sur le site de l’architecte, ainsi que tous les liens pour de bonnes vidéos sur Youtube : https://www.bedardyachtdesign.com/designs/sail/15-rog-micro-cruiser/

Pour vous mettre en bouche, en voici une réalisée le premier jour de l'Everglades Challenge 2017 :

 

 

PS : Suite à notre demande d'autorisation d'utiliser ses photos, Jean-François Bedard nous a gentiment répondu en nous informant que le français étant sa langue maternelle -il est originaire de Montréal- il n'y a nul besoin d'utiliser l'anglais pour communiquer avec lui. Il nous a précisé aussi que les plans sont disponibles avec les cotes en système métrique, ce qui nous arrange bien, et que d'ailleurs un 15'RoG était en cours de construction en France et un autre en Suisse.

Enfin il nous a indiqué : 

Une petite note, J’ai aussi fait l’Everglades Challenge 2018 en mars et j’ai réduit mon temps de près de 48 heures sur l’An dernier.  Le premier jour de la course, j’ai versé le bateau, et je suis content de dire qu’il flotte comme prévu a 90°, cabine ouverte, pas une goutte d’eau a l’intérieur et récupération facile, seul, sans conséquences pour la course.  Dans les mêmes eaux et heures, les garde Cotes ont dû secourir 6 bateaux.

De plus, voici la vidéo qui a mon avis représente le plus l’esprit du bateau;

https://www.youtube.com/watch?v=lV0bVoof2zM

JF Bedard

 

Choisir un canot voile-aviron

 

L’art du compromis

AVEL-DRO JY CorsonBien choisir un canot voile-aviron

Soyons clairs dès le départ, le bateau idéal n’existe pas; pas plus en Voile-Aviron que pour les autres types de bateaux (classiques et bateaux modernes). Chez voiles et Avirons dans les Pertuis, nous avons de très nombreux types de Voile-Aviron, plus de 20 séries différentes. Chaque Voile-Aviron répond à une pratique particulière en fonction de différents critères : La taille (de 2,5 m à 7 m), le poids de 70 à 500 kg, la simplicité de mise en oeuvre, les performances, le confort, la praticité des aménagements, la simplicité d’entretien, les capacités nautiques, l’adaptation à l’âge de l’équipage (enfants par exemple) …. Vous choisirez aussi votre voile-aviron selon que vous souhaitez le construire vous-même, l’acheter neuf ou trouver un voile-aviron d’occasion.

Le programme de navigation :

Leecton-Voile-AvironDans un premier temps, il convient de déterminer le programme de navigation de l’embarcation. On peut citer trois familles de canots : Le voile-aviron de travail (ce qui est rarement le cas aujourd’hui), le voile-aviron de ballade (sortie à la journée, rando) ou la version sportive (raids et régates). Un des éléments à ne pas oublier dans le programme est l’utilisation des avirons. Annexe, pour se déhaler ou essentiel pour une utilisation longue, les avirons sont la deuxième composante de la propulsion du voile-avirons (voir plus bas). Certains voile-avirons ont été conçus en fonction d’un plan d’eau particulier et ne sont donc pas toujours adaptés à toutes les conditions de navigation (plans d’eau protégés, lacs, mers intérieures, océan, Pertuis …). Préférez un bateau un peu plus dimensionné que votre plan d’eau habituel si vous avez l’intention de vous déplacer régulièrement. Pourtant, la stratégie du « qui peu le plus, peu le moins » n’est pas toujours la meilleure si vous intégrez l’ensemble des autres critères de choix.

Le poids du voile-aviron :

2013_Tramasset_Yannick-Benaben-6La notion de poids est très importante quand on veut choisir un canot voile-aviron. Il conditionnera, le programme de navigation, les options de mise à l’eau, le confort, la sécurité. Le nombre d’équipiers conditionne aussi le poids et l’encombrement du canot voile-aviron. D’une matière générale, préférez un bateau léger si votre programme est estival , si vous avez peu de force (mise à l’eau), si vous naviguez principalement en eaux calmes ou encore si vous souhaitez faire du raid rapide, voire de la régate. Les voile-avirons lourds sont généralement des répliques ou des bateaux de travail. Leur stabilité et leur capacité de charge sont importants et ils présentent souvent une bonne sécurité et tenue à la mer. Le poids est donc une question des dosage. Pour donner un ordre d’idée, un canot voile-aviron de 4 m pèsera dans les 150 à 200 kg.

La simplicité du voile-aviron :

Ronde050La facilité de mise en oeuvre est aussi un point clef pour bien choisir un voile-aviron. Plus le canot est simple, plus il sera rapide à mettre en oeuvre. Les bateaux les plus simples sont les misainiers au tiers et les canots à livarde. Les cotres auriques avec flèche et tapcul (oui, c’est possible!), prennent plus de temps à gréer. Ces canots haubanés donnent de la rigidité au gréement mais demandent plus de temps de mise en oeuvre (sauf certains comme le Monotype des Pertuis qui est équipé d’un mat basculant). La simplicité s’exprime aussi dans la mise à l’eau. Le choix et le réglage de la remorque sont très importants tant pour la facilité que pour les coûts liés à l’entretien de la remorque. Pensez aussi à observer la fluidité des manœuvres et l’ergonomie dans le bateau (position des taquets, passage de barre, accès aux éléments de sécurité, rapidité dans les opérations de sécurité …). Idéalement un voile-aviron doit être gréé en moins de 10 mn.

Les performances sous voile du voile-aviron :

voilaviron: Yole de Ness : Caredig

La majorité des vélirameurs ne recherche pas la performance; c’est en tous cas ce qui se dit ! Dans les faits, tous cherchent à faire marcher le canot. Certains bateaux marchent pourtant mieux que d’autres. Les voile-avirons modernes sont souvent plus performants que les anciens car leurs carènes sont étudiées pour allier esthétique et efficacité. Il n’en demeure pas moins vrai que les bateaux de travail sont souvent le fruit de nombreuses modifications empiriques qui en font de super challenger voire plus ! Certains canots sont extrêmement rapides et rivalisent avec les dériveurs légers. Les performances vont aussi dépendre de l’adéquation entre le bateau et les plans d’eaux qu’il devra parcourir. Ne négligez donc pas le facteur performance dans votre cahier des charges.

Le(s) aviron(s) :

vélirameursLe vélirameur (pratiquant de la discipline) est plus ou moins vélique ; plus ou moins rameur ! Que vous soyez l’un ou l’autre, voire l’un et l’autre, il vous faudra faire des choix selon les différents critères déjà énoncés. Chacun de ces critères aura une influence sur les qualités « ramiques » du canot (l’adjectif n’est pas dans le Larousse mais il est bien pratique !). S’il est logique de penser qu’un bateau léger marche bien à l’aviron, c’est pourtant loin d’être toujours le cas. Il faut remonter à la conception par l’architecte pour trouver l’ADN ramique d’un canot. A ce jeu, les champions sont les bateaux étroits (les yoles et canots fins par exemple). Depuis quelques décennies, la recherche de performance à l’aviron est devenue une culture chez certains architectes « ex-voileux ». Au risque de me répéter, tout est une question de choix dans votre cahier des charges. Pour faire un raccourci, les meilleurs marcheurs voile-avirons sont, soit des canots modernes, étroits et légers, soit des bateaux lourds embarquant de nombreux équipiers (Yole de Bantry par exemple). Notons que par définition, les bateaux étroits, bons rameurs sont aussi les moins stables.

Il y a un débat entre vélirameurs quant à l’utilisation de la godille comme moyen de propulsion. Si la godille est la seule alternative à la voile, certains disqualifieront ces canots du « label » voile-avirons. Si les discussions sur le sujet vont bon train dans notre association à l’heure de l’apéro, nous ne sommes pas de ceux qui excluent mais plutôt de ceux qui accueillent. Et encore, je ne vous parle pas des propulseurs électriques et encore moins des autres

Du nouveau dans le voile-aviron : Lite XP

Le voilaviron ne se limite pas à des bateaux néo-rétro, mais il est assez rare de voir des nouveautés. Une entreprise française de Pontcharra, pas très loin de Chambéry, vient de présenter au Grand Pavois 2017 un nouveau voilier propulsable sérieusement à l'aviron le Lite XP². Petit 2 car le premier du nom est un trimaran voile-aviron mené par le patron de l'entreprise lors de la R2AK 2016, la course sans moteur et sans assistance, 1400km le long de la côte Pacifique du Canada, de Port-Townsend vers l'Alaska. Froid devant!

Litexp voile aviron moderne

Certes, ce Lite XP² atteint 6 mètres de long et joue dans la même cour que le Lili 610 de Montaubin ou le Faering Cruiser de John C. Harris, mais il ne pèse que 150kg tout mâté et voilé de ses 10m² de toile coupée par North Sail (sans bôme mais dotée de lattes comme les catamarans de sport) et équipé de son chariot de nage comme sur les pures yoles d'aviron. On peut lui adjoindre un genacker de 12m² pour le petit temps (voir la video ci-dessous par un petit force 4).

Le mat et les rames sont en carbone, la coque est en composite moulé sous vide, le pont est auto videur et forme un espace abritable par une tente pour le bivouac qui épaule une cabine où deux personnes qui s'adorent peuvent passer la nuit, 

Le tarif n'est pas léger léger, mais demeure dans la logique pour un bateau de 6 mètres.

On notera l'astucieux système de roues amovibles pour le sortir de l'eau sans la remorque, et l'intrigante fermeture éclair qui remplace semble-t-il les garcettes de ris.

Comme je n'ai pas eu le loisir de traverser La Rochelle pour aller au Grand Pavois, je ne connais ce bateau que par la magie d'Internet, aussi je vous renvoie sur le site du constructeur sans faire plus avant de paraphrase de ce qui y est écrit, et sur les videos publiées sur Youtube.

Juste pour le plaisir en voici une prise sous nos fenêtres.

Connaissez-vous le SCAMP?

Scamp

“Scamp” est un mot anglais qui peut se traduire par voyou, coquin, mais aussi par petite coquine, ou en tant que verbe par  faire quelque chose de manière superficielle et imprudente. Mais  pour nous, c’est un acronyme  pour Small  Craft Advisor  Magazine Project, qui désigne un bateau qui devait répondre à un cahier des charges particulier élaboré par John Colvin et Craig Wagner, les éditeurs du magazine américain dont le nom pourrait être en français “gazette des petits bateaux”. [ http://smallcraftadvisor.com ]
Ils voulaient un bateau que chacun pourrait construire et qui serait le voilier de croisière  le plus petit possible tout en étant sûr et confortable. Ils demandèrent à John Welsford, architecte néo-zélandais, de s’atteler à la gageüre.
DonaldboatLe résultat est un bateau de 11 pieds 11 pouces, soit 3,63 mètres, de long, qui ressemble au premier abord à une blague, quelque chose comme un bateau de Donald Duck. Pourtant le succès fut immédiat.
Il ne semble pas qu’il se soit construit encore un Scamp en France, mais il y en a quelques uns répertoriés en Grande Bretagne, en Allemagne, deux ou trois en Suisse, un en Italie, et un en Roumanie ou encore au Danemark. Mais en Amérique du Nord, c’est devenu un classique et chaque année voit son lot de nouvelles constructions, d’autant que des stages annuels sont organisés pour tout à la fois construire des Scamp, mais encore expérimenter la navigation à bord d’un tel bateau.
En dehors de sa trogne de bulldog due à sa marotte, on trouve un ballast liquide, une dérive décalée pour libérer le centre de la baignoire, une “véranda” pour se protéger des éléments, un tirant d’eau de 20cm (8 pouces) dérive relevée, pour, je cite en traduisant :” que les marins intrépides puissent explorer des eaux inaccessibles à beaucup d’autres bateaux”( Deborah Bach, http://threesheetsnw.com/blog/2011/10/at-less-than-12-feet-scamp-boat-offers-big-features-in-a-tiny-package/ ).

Le Scamp est un voile-avironimage : Le Scamp est un voile-aviron
Le Scamp est un voile-aviron, gréé au tiers avec 9,3m² de toile, équipé d’une paire de rames et, si on n’est pas puriste, on peut lui adjoindre un petit moteur hors-bord directement sur le tableau arrière. Dans un coque de la taille de celle d’un ZEF, cette gloire charentaise produite à plus de 16 000 exemplaires, on trouve une simili cabine qui est en fait un lieu de stockage étanche, accessible par deux grandes portes protégées par l’auvent qui, lui, procure un « véritable » abri à l’équipage. L’architecte a trouvé le moyen en décalant la dérive de ménager, sur la sole plate, assez d’espace pour un dormeur, et on peut, en rejoignant les deux bancs latéraux par la solution de continuité de son choix, s’offrir la possibilité d’un lit double de huit pieds de long pour 3 fois 24 pouces de large, soit selon nos normes métriques, 2,40m sur 1,80m, assez grand, si on ne s’aime plus, pour bouder chacun dans son coin.
Quant à la voile, c’est notre bonne vieille voile au tiers bômée, dont les performances surprendront toujours ceux qui ne la connaisse que mal, et qui offre l’inestimable avantage d’un mat court sans haubans.

Le protoype du Scamp fut terminé en novembre et ses 11 pieds 11 pouces furent lancés à l’eau pour la première fois le 11/11/2010 (ils n’ont pas voulu attendre 2011), à Port-Townsend, sur la côte nord ouest des USA (pas très loin de Seattle) et essayé par  Howard Rice, marin aventureux qui s’était rendu célébre en pagayant autour du Cap Horn sur un petit canot. Howard Rice est arrivé à Port Townsend juste après Noël et essaya le bateau lors d’une tempête de neige, avec 30 noeuds de vent, traversant la baie jusqu’à l’ile de Marrowstone, et revint l’après midi suivant. Son commentaire se résuma ainsi : “Il est stable, il y a de la place et il navigue comme un rêve”. Le même Howard est, en 2016, en train de préparer un Scamp pour aller tutoyer de nouveau le Cap Horn, mais en attendant il a animé chaque année le Scamp Camp, durant lesquels lui et les participants ont testé divers moyens de remonter à bord, car le franc bord assez élevé du petit croiseur rend difficile le rétablissement à la force des bras. Après avoir essayé l’étrier, pas trop mal mais pas toujours à la portée d’un grand-père mal entrainé, l’usage de la ligne de vie latérale sur laquelle on met les deux pieds permettant une poussée maximale pour se hisser au niveau du problème, a été plébiscitée par les participants au Scamp Camp 2014.

Voici une photo assez bien illustrative.

image : remonter à bord à l'aide de ses deux pieds

remonter à bord du SCAMPavec ses deux pieds

À Voile Aviron dans les Pertuis, comme nous avons toujours le soucis d’être en mesure de remonter à bord, même si nous évitons le chavirage la plupart du temps, nous allons tenter de reproduire l’expérience sur nos bateaux, car s’aider de ses deux jambes semble une bonne idée, mais pour on ne sait quelle raison impérieuse, le test a été programmé à une période estivale.

Danilus