voile au tiers

Penon de chute sur voile au tiers

 

Texte : Michael Storer

Origine des images : Arvel Gentry et M.Storer ; wikipedia

Traduction : Danilus

Ce billet est une traduction d'une partie d'une page de Michael Storer, le créateur du Goat Island Skiff, chaud partisan de l'utilisation de la voile au tiers bômée.

Vous trouverez la page originale avec ses illustrations ici .

Dans un article complémentaire, Michael Storer explique que les penons sur la voile sont assez difficiles à optimiser sur une voile au tiers, car les flux ne sont pas symétriques sur les deux amures. Au contraire le penon qui flotte sur la chute de la voile est insensible à cette dissymétrie.

Utiliser un ruban de chute de voile – ou Comment voir l’invisible

 

Quand un bateau est au largue ou marchant au près la voile correctement bordée, le courant d’air derrière la voile depuis le guindant jusqu’à la chute est plus ou moins lisse.

Sur l’image l’avant de la voile est gauche.

Gentry sail attached flow

 

Arvel Gentry – Comment fonctionne réellement une voile

 

 

Si la voile est bordée trop serrée ou si elle est mal ajustée quand on navigue au largue, alors l'air du côté sous le vent ( l'extrados) ne peut pas rester attaché à la voile. L'angle de changement de direction est trop grand pour le vent qui prend le chemin le plus facile et se dissipe. Ceci s'appelle la séparation.

 

 

Vous verrez deux zones de séparation sur cette voile.(fig 2)

Une petite bulle de séparation laminaire à l’avant (guindant) où l’air ne peut circuler, mais qui a assez d’énergie pour se rattacher un peu plus loin derrière le bord avant. L'air à l'intérieur de la bulle est un mélange confus de tourbillons turbulents, comme si quelqu'un avait agité de l'eau avec une cuillère.

 

À l'arrière de la voile se trouve une zone de séparation turbulente dont la taille varie selon l'angle de la toile par rapport au vent. Donc, si la voile est juste un peu trop bordée, cette zone devrait  être très petite. Mais lorsqu’elle est très mal réglée, la séparation turbulente avancera jusqu'à rencontrer la bulle à l'avant. À ce stade, le flux d'air régulier ignorera complètement le côté sous le vent de la voile et la force de la voile diminuera considérablement.

 

Gentry sail separated flow 640x405

 

Cela se produit toujours lorsque le vent arrive directement derrière le bateau - la voile ne développe pas d'aspiration grâce à un écoulement régulier, mais constitue simplement un obstacle au vent qui perd une partie de son élan.

La logique est donc que si une voile est bordée trop fortement ou si le bateau est dans le mauvais angle par rapport au vent, une petite «séparation turbulente» apparaîtra au bord arrière.

Les rubans ou les
penons nous aident à voir cette bulle avant que l'angle ne devienne trop inadapté et que la voile ne décroche.

En regardant cette vidéo attentivement, vous pouvez voir la zone de séparation turbulente se déplacer de l'arrière de l’
aile vers l'avant.

 

Aile d'avion : vidéo de la séparation progressant vers l'avant à mesure que l'angle d'attaque augmente. La surface supérieure de l'aile fonctionne de la même manière que le côté sous le vent de la voile. Ici, vous pouvez voir la zone de séparation turbulente progresser. En observant attentivement l'arrière-plan, vous pouvez voir l'angle de l'aile avec le changement de sol. Notez les tremblements et les secousses qui se produisent près de la séparation complète.

 

 

Regarder les rubans de chute

  • Règle 1 - le vent n’est JAMAIS constant en direction ou en vitesse.

  • Règle 2 - lisez la première règle.

 

Tout ce qui nous aidera à visualiser avec précision le vent autour de la voile et nous permettra de mieux naviguer et de nous adapter à chaque instant aux changements de direction du vent, est une bonne chose. Cela peut sembler gênant, mais avec la pratique, c’est plus facile à apprendre que de conduire une voiture.

Les rubans, ou penons, de chute font normalement environ 12 mm de large et 125 mm de long pour notre taille de voile d'environ 10 m². Pour les plus gros bateaux, ils pourraient être plus grands proportionnellement à la voile. Ils peuvent être fixés à environ trois distances égales le long du bord arrière de la voile ( voyez la photo du GIS). Il existe d'autres sortes de penons, mais les rubans de chute conviennent bien à toutes sortes de voiles.

 

Leach leech ribbon behaviour 640x429

 

L'image de gauche montre comment le ruban suivra le flux d'air régulier lorsque la voile est ajustée correctement.

 

La photo du milieu montre comment le ruban disparaîtra derrière la voile dans laquelle commence la séparation turbulente. Relâchez la voile (meilleure première option) ou pointez à un angle plus proche du vent. La voile doit généralement être libérée au départ pour que le ruban sorte. Donc, choquer largement puis border progressivement jusqu'à ce que le ruban vole à nouveau correctement.

 

La troisième image montre ce qui se passe lorsque la voile est trop relâchée. Le ruban-témoin volera bien mais vous verrez l‘avant de la voile se mettre à fasseyer. Le bon équilibre consiste à laisser le ruban bien voler et le guindant de la voile ne montrant que par moments un peu de mou. Si le vent est très fort, plus de flottement à l’avant est acceptable pour réduire la puissance développée par la voile.

  • Si la voile est trop bordée ou le cap trop abattu, le ruban disparaît derrière la voile.

  • Si la voile est trop lâche ou le cap trop serré, la voile va fasseyer.

 

Gis penons de chuteAvec la pratique, notre fluctuation entre trop serré et trop lâche diminue jusqu’à ce que nous naviguions très souplement et avec une efficacité maximale. Cela devient automatique comme conduire une voiture.

 

IMPORTANT - N'oubliez pas qu’au vent arrière et la toile choquée, l'air ne coule plus du bord avant au bord arrière de la voile. Il devient plutôt aléatoire sur toute la voile. Le ruban ne volera donc pas. Au début, il est correct de relâcher la voile afin que le haut de la voile se trouve à 90 degrés de l'axe du bateau. Si le bateau semble chancelant ou instable, ramener la voile à environ 80 degrés et mettez un hale-bas de bôme ou resserrez celui de la voile au tiers.

 

Le cycle de réglage

 

  • Règle 3 : mieux vaut un peu de fasseyement qu'un ruban de chute qui disparaît tout le temps.

 

Revenons à l'analogie de la voiture. Rappelez-vous lorsque vous conduisez pour la première fois. La voiture fait une embardée à gauche, puis à droite, puis à gauche.

 

Au fil du temps, avec la pratique, nous apportons toujours ces corrections de droite à gauche, mais elles deviennent minuscules et donnent l'impression d'une finesse générale. Même chose avec le réglage de voile. Pratiquez et cela devient un processus inconscient.

 

J'ai tendance à me concentrer sur un ruban uniquement à des fins de pilotage. D'un côté, la voile fasseyera un peu. De l'autre côté, le ruban-témoin disparaîtra derrière la voile. Un léger mou à l’avant peut réduire la puissance de la voile de quelques pour cent. Mais un ruban de chute en train de disparaître est signe d’une réduction considérable de la puissance.

 

Note Danilusienne :

pour le vent arrière, d'accord, le ruban ne sert à rien, pour le grand-largue, ça demande vérification.

Cette note sera amendée quand ce sera fait.

Cela suppose que vous ne soyez pas surtoilé, et que vous ne soyez pas vent arrière ou grand-largue(le ruban ne fonctionnera pas du tout dans ce cas).

 

 

 

220px penon voile

Alors, que faire lorsque le ruban de chute disparaît pendant un certain temps et semble coincé derrière la voile? Quand il est bloqué ou très agité, la turbulence gagne tout l'extrados et la voile est dans un très mauvais angle.

De toute évidence, la voile a besoin d'être choquée sérieusement.

  • Alors, relacher-la jusqu’à ce que ça fasseye un peu - ignorez le ruban pendant ce temps là.
  • Lorsque la voile fasseye un peu, le ruban vole à nouveau correctement.
  • Vous pouvez alors re-regarder le ruban et border un peu plus la voile jusqu’à ce que vous obteniez les deux premiers petits coups de décrochement du ruban derrière la voile
  • et vous choquez de nouveau légèrement.

 

***

Voir la page originelle en anglais : https://reallysimplesails.com/some-changes-to-the-gis-sail-i-think-you-will-like-them/

Étambrai : ouvert ou fermé?

Texte : Daniel M.

Photos  (dans l'ordre) : VAP ,  Ross Lillistone , Leecton (Gérard Quillet) , VAP .

Dans le numéro 27 de la revue Chasse-marée, de janvier 1987 se trouvait un article fondateur au titre évocateur : "Naviguer autrement".
Dans cet article laudateur du voilaviron, on remarque une petite note critique à propos du matage en mer qu'on reproduit ici ; " À cet égard, certains étambrais fermés (simples trous dans le pontage), situés à l'avant d'un canot sans stabilité initiale, laissent pour le moins rêveur."

Cette remarque n'a pas pris une ride. Hélas!


Img 20160804 184433L'étambrai est cette non-chose, ce creux qui sert à tenir le mât, cet élément fondamental auquel on ne prête que peu d'attentions théoriques, peut-être parce qu'une pensée binaire suffit à l'appréhender, car comme un porte, c'est ouvert ou c'est fermé. La description se résume dans les formes de deux lettres :  O, fermé ou U,ouvert!

Notre première illustration, bien que montrant un dériveur de sport où la retenue du mât vers l'arrière est assurée par un étai, présente l'avantage de bien faire comprendre que l'essentiel de la poussée du mât contre la coque se fait vers l'avant, et donc que la retenue vers l'arrière n'a pas besoin de ressembler à Fort Knox.

Nous parlerons ici bien sûr des étambrais sur des canots de voile-aviron, le plus souvent sans haubans, ayant à tenir des mâts susceptibles d'avoir à être abattus pour passer sous un pont, et de se voir rangés aisément dans l'embarcation, soit pour  diminuer le fardage qui freine les rameurs, soit simplement pour tenir aisément sur la remorque entre deux lieux de navigation.
Histoire de bien savoir de quoi on cause, et pour éviter les quiproquos, référons nous à la synthèse wikipédienne des dictionnaires quant à l'étambrai. On note que le terme désigne deux choses différentes tout en étant liées:

extrait de Wikipedia

Étymologie
(1762) Sous la forme étambraie, de estambrais (1637 ; « ouverture pratiquée dans l’épaisseur du pont pour le passage d’un mât »), de estambroys (1541 ; « renfort servant à étayer un mât »), dérivé d’estambre, lui-même probablement issu de l’ancien nordique timbr (« bois de construction »).

Nom commun
nom masculin
Singulier :  étambrai   \e.tɑ̃.bʀɛ\
Pluriel : étambrais \e.tɑ̃.bʀɛ\

(Marine) Renfort en bois ou en tôle servant de soubassement à un appareil, ou destiné à étayer un mât ou d’autres accessoires.
ex : Les emplantures et étambrais sont en général des pièces métalliques.
(Par métonymie) Ouverture pratiquée dans le pont d’un bâtiment pour le passage des mâts, des cabestans ou d’autres appareils et accessoires.
ex : Ces Indiens […] accolent quelquefois deux à deux les pirogues, au moyen d’une traverse en bois, dans laquelle ils pratiquent un étambrai pour placer leur mât.


On se focalisera sur le dernier sens (en gras) obtenu par confusion de contigus, que l'on restreindra drastiquement en "Ouverture pratiquée dans le pont d’un bâtiment pour le passage des mâts".
Comme on est ici sur le site VAP, on ne parlera que des étambrais sur des canots de voile-aviron.

Quoique.
Sur un bateau nettement plus gros, un sinagot si la mémoire est bonne, à l'échouage en mai 2017 à côté de la cale de Port-Anna, sur le golfe du Morbihan, on distinguait  les deux formes d'étambrai sur cette coque à deux voiles, un simple trou dans le pont à l'avant et une échancrure dans un banc pour le mat arrière, fermable par une ferrure articulée.

Periwinkle deuxieme etambrai dans le bancMalgré ses qualités indéniables de simplicité et une efficacité certaine pour tenir le mât, l'étambrai fermé, autrement dit un trou dans le pont ou un banc quelconque, présente un défaut majeur que même les vapistes dont l'embarcation chérie est dotée d'un semblable dispositif ne contesteront pas : il faut soulever bien verticalement le mât au dessus du trou pour procéder au mâtage et son opposé. C'est délicat à ajuster pour le rentrer, éventuellement coincé quand on veut le sortir et parfois un peu lourd pour des bras fatigués, sans compter le roulis et le tangage.
Malheureusement quand le bateau est ponté, il s'avère malaisé d'intégrer un étambrai ouvert, et c'est probablement pour ça que des petits bateaux comme le Skellig ou le BeetleCat sont dotés d'un étambrai fermé, avec l'excuse d'un volume important sur l'avant. En revanche d'autres sont impardonnables de nous imposer cette contrainte à laquelle il serait souvent simple de remédier et c'est ainsi qu'un Goat Island Skiff de notre connaissance fut modifié aisément pour ouvrir l'étambrai.

 

Etambrai leectonAu vrai il n'y a guère qu'un avantage à l'étambrai ouvert, qui tient tout entier dans la facilité de dresser ou d'abattre le mât.
Il suffit de poser la base de l'espar sur son emplanture de quille (ou de sole) et de soulever graduellement le mât, autour de ce pied faisant pivot, jusqu'à ce qu'il repose dans l'échancrure du pont ou ce qui en tient lieu afin d'être coincé par un dispositif ad hoc.
Cette opératon devenue aisée peut se pratiquer même sur une mer clapoteuse, ce qu'on appréciera si, par inadvertance, le rocambeau a eu le curieuse idée d'élire domicile dans les hauteurs quand la vergue git encore dans le fond du bateau (que celui à qui ce n'est jamais arrivé nous jète la première pierre de lest!).

 

 

Img 20160804 184757Img 20160804 184814L'étambrai ouvert n'est à tout prendre qu'une échancrure dans une planche qui est ouverte vers la poupe.
La force vélique entraine un mouvement du mât vers l'avant du bateau, accessoirement sur les cotés mais pas vers l'arrière, ce qui facilite grandement la clé à trouver pour clore momentanément l'étambrai et maintenir le mât en position plus ou moins verticale selon les réglages.
Quelques exemples  glanés sur notre flotille et quelques autres sur Internet, prouve que des divers systèmes proposés, de la cale en bois qui va bien comme sur le Pirmil,  au bout' coincé par des cabillots, en passant par le demi-cercle métallique fermé par une goupille, aucun ne nécessite d'assistance électronique ni de liaison 4G.
Plus que c'est simple et plus mieux que c'est. Pardon! Plus c'est simple et mieux c'est. Toute une philosophie!

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Voile au tiers sans bôme

Texte : Pierre Gasté

Photos : VAP

Comment régler une voile au tiers sans bôme?

Pirmil et Scaffie sont deux bateaux

image ; un Scafie et un Pirmil sans bômes.

Bon sang de bois ! “Qu'est-ce que c'est que ce rapiamus” aurait dit ma grand-mère du Pays de Retz en voyant cette drôle de voile carrée!  C'est en substance ce que je me suis dit la première fois que j'ai hissé la grand-voile au tiers de mon canot voile-aviron, un Pirmil.
À part quelques vagues conseils donnés par le fabricant, pas grandes indications ne m'ont été fournies et en feuilletant les pages de l'Internet, rien n'est venu compléter mon information sur les voiles au tiers. Je ne me positionne pas comme un expert, loin s'en faut, mais bien comme un pratiquant qui commence à avoir de l’expérience. Dans ce post, je vais vous narrer quelques petits trucs et astuces que j'ai glané au fur et à mesure de mes 15 années passées à naviguer à bord de Doody, mon voilaviron de 4 m 80.

 

Tout d'abord sachez que la bête aime respirer!  En clair, il ne faut pas trop la border et lui laisser en moyenne 10 à 15 degrés d'ouverture de plus qu'une voile traditionnelle bômée. Ces quelques conseils sont valables pour les voiles au tiers non bômées.

Let er buck dorestad

image : un deuxième Pirmil

Mais avant de parler des différentes allures, il me semble important de préciser que la voile au tiers doit être très étarquée avec justesse pour éviter le mauvais pli dans la voile. Par petit temps, il conviendra de souquer un peu moins pour gagner en puissance et en souplesse. A contrario, dès que les 10 Nds sont annoncés n'hésitez pas à étarquer au maximum pour rigidifier la toile. Un petit palan est bien pratique, d’autant que si vous lui laissez une bonne longueur de bout, vous pourrez baisser votre vergue au passage des ponts sans devoir affaler (la classe!).

 

A propos de rigidité, je vous conseille de trouver le bon réglage de votre point d’écoute. En effet, au près la voile sera d’autant plus efficiente qu’elle sera plate. Là encore, c’est à vous d’expérimenter selon votre bateau. La limite entre souplesse et rigidité est fixée à 10 Nds de vent.


Ynox 1

Image ; encore un Pirmil!

Et le portant me direz vous ? Ben y a pas de bôme donc on fait comme on peut ! Certain ajoutent un aviron en guise de bôme pour les longs bords, moi j’aime bien la gaffe prise dans le point d’écoute pour rigidifier et maintenue au pied dans une position relaxe. Le top reste de faire un gui avec un bambou, mais là on perd l’esprit de la voile au tiers libre et en cas d'empannage non souhaité vous risquez le coup de bôme.


 

Je tiens à attirer votre attention sur un point qui peut être dangereux ; je l’appelle le capuchonnage. Je m’explique : sans bôme, votre voile peut faire le tour du mat lorsque vous larguer l’écoute de GV. Ce faisant, la vergue située en tête de mât va venir coincer la drisse de GV.
Vous vous retrouvez alors dans une situation où il est impossible d’affaler ce qui peut très rapidement vous mettre en danger. Il faut alors faire repasser la vergue en tournant la voile autour du mât. Cette manoeuvre est quasi impossible par fort vent. Dans ce cas faites virer le canot sur lui même à la godille, à l’aviron ou avec un propulseur.


Pirmil voile aviron
image : Doody devant les tours de La Rochelle

La prise de ris avec une voile au tiers reste un exercice intéressant car il n’existe pas de système de prise rapide. Il conviendra donc de bien maîtriser l’affalage car tout se fait voile basse sur le pont. Cette technique permet d’agir par fort vent. Cela perd un peu de temps et vos amis avec des gréement aurique vous ferons sans doute la nique ;-(


Pirmilavecunris
image : Doody, un ris dans la grand-voile

 

Girafage 1Une fois maîtrisé les techniques de base, vous aurez à coeur de profiter du confort de la voile au tiers non bômée ; par exemple lors d’une pause au mouillage. La encore, il existe un truc bien pratique : le girafage de la voile. Cette manoeuvre consiste à ramener la voile contre la vergue comme le montre la photo jointe. Pour ce faire, vous devez amarrer judicieusement un bout entre la vergue et la chute de la voile avec un aller retour qui se termine dans de deuxième oeillet de votre ligne de ris. Vous avez alors la possibilité de carguer votre voile libérant ainsi tout le cockpit. C’est aussi une manoeuvre très pratique pour prendre un coffre à la voile car vous libérez le pont, réduisez votre voilure et donc arrêtez presque le canot. Un coup de godille et vous pouvez prendre le coffre même avec un peu de courant.  

   

image : girafage
 

Bref vous l’aurez compris, apprivoiser un gréement au tiers prend un peu de temps surtout quand on est seul à bord. Pour gagner du temps, vous pouvez aussi prendre exemple sur les autres marins en vous mesurant dans de belle ballade dans nos Pertuis ou sur d’autres plans d’eau. Pour ça rien de plus simple, cliquez ICI.


 

Pour conclure, je vous livre enfin mon truc ultime, la beauté ! Oui, le meilleur réglage est celui qui offre le plus bel équilibre, faite confiance à vos sensations de barre et laissez le canot vous guider. Recherchez la performance, celle de l’osmose avec votre voile-aviron, il n’attend que vous ;-)

 

***

 

Modifications sur un canot breton

Texte et photos : Patrik M.

 

Amzer zo ! Vous connaissiez? 

Amzerzoavant2018
C'est un petit canot des chantier Mevel de Carantec: un 12 pieds, plus exactement 11,5 feet. Finalement, une fois traduit, ça ne fait que 3m50 de long, petit canot donc, mais qui a tout d'un grand.
Outre les pertuis charentais, on le voit souvent dans les courants du golfe du Morbihan dont il adore le tapis roulant! De temps en temps il pousse jusqu'aux Glénans et cet été 2018 il s'est aventuré en bonne compagnie jusqu'à l'ile de Sein.

Mais comme son patron veut toujours qu'il aille mieux que bien, sur Amzer-zo une modification n'attend pas l'autre. Petit retour sur ces travaux récurrents.

Dessous

Amzer-zo est un canot breton, à quille longue peu profonde, pour éviter de déraper quand le bateau est gité, on l'a doté de deux ailerons pour compenser le dérapage au près. Des ailerons pas des foils !  
Ces ailerons font 1m de long sur 10 cm ils sont taillés en sifflet et un angle de quelques degrés augmente la portance à faible vitesse ( comme les volets sur les ailes des avions qui sont sortis en phase de décollage et d atterrissage).

Amzerzoaileron
Puis dès que le bateau gite, l'aileron  au vent sort de l'eau et celui sous le vent est sollicité agissant en tant que plan anti-dérive complémentaire, améliorant l'angle de remontée au vent et diminuant très fortement la dérive.  
Apres deux ans de navigations variées, c'est très concluant. 


Dessus

Bon vous allez dire c'est tout ? Pas vraiment. La voile d'origine avait déjà été changée pour plus une maniable et plus performante. Cependant ce canot gréé en misaine était un peu sous toilé (vous me voyez venir !) donc la grand-voile a été reculée et gréée en Houari ( avec une seule drisse s'il vous plait, brevet PM deposé a l'Inpi de St Armel ) dont le réglage fut assez long car il se doit d'être très precis. Ce qui a permis d'installer un foc à recouvrement qui est venu s'intercaler entre l'étrave et le mat qui est maintenant haubanné avec du pré-étiré pour limiter les amplitudes dans les risées. Le foc a 2,10 m2 ce qui porte la surface totale de 10,5m².

Amzerzovoilure2018
Alors évidement c'est moins simple qu'une voile au tiers mais c'est plus amusant et le bateau devient beaucoup plus vivant. Le gain estimé est de 1 noeud à force 1 , 2 et 3. En revanche, il faut réduire plus tôt. Alors qu'il était rare de prendre un ris avec la voile au tiers seule,  dès l'approche de force 4, on navigue avec le foc et un ris pris dans la grand voile, mais c'est royal. Au moment où cet article est écrit cette voilure n'a  pas encore été testée dans des vents plus forts, mais on suppose qu'on naviguera sous grand-voile seule arisée car le bateau va devenir ardent 
Donc ça galope un peu plus! Mais attention, au vent arrière, tout dessus avec un vent de 10noeuds et les voiles en ciseaux, il fallait être assis tout à l'arrière, car le centre de voilure étant alors très en avant le canot avait tendance à enfourner et le bateau s'avérait moins stable. Un ris résoud le problème.
L'ajout d'un foc procure un gain de vitesse dans les petits airs d'environ un noeud, après le bateau atteint rapidement sa vitesse limite.

Dedans

La remise en état lors de son acquisition  avait déjà été l'occasion d'aménagements maison. Mais la pratique et les rhumatismes incitent à cogiter à quelques changements pour le confort. Ayant un pontage qui offre l'avantage de rigidifier la coque, et bien le banc de nage arrière a été supprimé. Quel espace! enfin le skipper solitaire peut déplier ses jambes, se positionner presque face à la route - si je puis dire- et du coup plus de torticoli et plus de banc à enjamber. Sans compter lors du cabanage, le luxe d'un plancher plat libéré pour un matelas grand format.

20181016 151435
Le sac situé à l origine sous ce banc a migré sous le platbord avant et deux réserves de flottabilité ont pu être ajoutées sous les bancs latéraux, ce qui libère un espace de rangement fermable à clé. 
Comme il en manque toujours, un nouveau rangement a pu trouver sa place sous le plancher arrière devenu accessible.

Coffre sous siege

 

Comme on le voit, voila bien beaucoup de choses faites sur un si petit canot. Surtout qu'avant il y avait eu aussi , l'échelle en bois verni, le pontage toile, les coffres en plastique souple et on en oublie.

Amzerzo echelleAmzerzoponttoile

Le patron promet qu'il va se calmer un peu sur les modifications. Ses amis de VAP n'en croient pas un mot.

Voile au tiers : peaufiner les ris.

On se reportera à ce billet précédent pour se remettre au parfum de la prise de ris semi-automatique sur une voile au tiers bômée.

Supprimer les poulies

Sur Amzer Zo, le canot breton super-optimisé de Patrick, le dispositif relaté dans le billet précédent indisposait notre compagnon perfectionniste : premièrement pour l'efficacité, deuxièmement pour l'esthétique. Figurez-vous que la bôme avait tendance à tourner sous la tension de la bosse prise dans une poulie latérale, et que ça faisait désordre!

Cosses de ris

La solution allie l'élégance à la simplicité : un bout'  muni d'une boucle autour d'une cosse et épissuré, traverse la bôme et est bloqué par un noeud. La bosse de ris tire dans l'axe de la bôme qui ne se tortille plus. Voila pour le joli et les radins seront heureux d'économiser le prix de quatre poulies (deux pour chacun des deux ris et si deux et deux font quatre). De plus, ça fonctionne bien.

Mais le principal défaut du système précédent venait du doublage de la bosse. On se souvient que la bosse de ris était fixée sur la bôme, montait vers l'oeil de ris, redescendait vers la poulie (latérale!) avant d'aller se coincer dans le sifflet ad hoc. Mais la voile, malmenée entre la bosse et l'espar, ragait exagéremment. Comme l'avantage fourni par ce système de palan était en partie perdu par le frottement du bout dans l'oeil de la voile, s'en priver gênait peu et supprimait l'usure de la toile. Dorénavant la bosse est fixée directement dans l'oeil de ris, descend vers la boucle-cossée pour aller le long de la bôme vers le taquet coinceur.

Vous aurez remarqué qu'on gagne ainsi un bout' égal à une hauteur de ris : on s'en sert pour faire la boucle sus-nommée, tant pis pour le shipchandler.

Le demi-ris 

Patrick préfère dorénavant tirer d'abord sur la bosse arrière pour étarquer au point d'écoute, puis s'occuper du point d'amure.

Mais si on n'y touche pas à ce point d'amure?

Et bien on a pris un demi-ris.

Les régatiers jouaient parfois avec un "ris de fond" qui était le pendant du Cunningham ; ce demi-ris pris aisément en touchant ni à la drisse, ni au hale-bas de la voile au tiers, relève de la même technique que cette astuce de coureur qui étarquait sans sortir des limites de la jauge. Même si on se fiche de la jauge et de ses juges, ça peut servir quand on hésite à mettre en panne pour réduire la voilure, quand toute la toile c'est trop et avec un ris peut-être pas assez. En fait prendre ce demi-ris présente non seulement l'avantage de diminuer la voilure sans modifier ses autres réglages, mais surtout d'aplatir une voile un peu creuse pour le temps ; justement le principe et le but du ris de fond.

Cerise sur le gateau, il n'y a rien à rajouter au système de prise de ris semi-automatique sur voile au tiers bômée ; pour prendre ce "ris de fond" il suffit de faire moins que la moititié de la manoeuvre d'un ris complet. Peu d'effort, joli résultat.

Demi ris  ou ris de fond

Sur cette voile équipée d'une garcette continue transfilée ( voir la page antérieure) , le ferlage du demi-ris est assuré par une tension partielle de cette ficelle qui se tend par le milieu. Simple et élégant.

En réalité ce n'était pas calculé du tout, c'est juste un hasard qui a bien fait les choses.

***

 

Comparaison du coût de gréements

Nous publions avec sa permission  la traduction d'un article de Michael Storer, créateur bien connu du Goat Island Skiff, quant aux couts relatifs des gréements auriques et au tiers. L'article original en anglais se trouve à l'adresse suivante : 
https://www.storerboatplans.com/sailing-dinghy-optimisation-wiki/index/sail-spars/rig-cost-comparison-freestanding-yawl-vs-stayed-sloop/

Tout en étant très au fait des techniques modernes, notamment des foils, Michael Storer prône l'utilisation des voiles au tiers pour leur excellent rapport performance/prix. Vous trouverez à la page suivante, l'ensemble des liens des pages relatives à ce type de grément sur son propre site : https://www.storerboatplans.com/design/rig/sails/lug/everything-lug-rig-and-lug-sail/

Evidemment c'est un peu écrit en anglais! Si vous utilisez google-traduction, ça peut vite devenir un jeu surréaliste. Sachez que "balance lugs" se transforme en "patte d'équilibre" et "standing lugs" en "patte de fixation", mais il est vrai qu'il n'y a pas de catégories équivalentes en français où on ne distingue guère que les voiles au tiers avec ou sans bômestron et une amure fixée en abord ou en pied de mât. Mais les objets sont les mêmes. Sachez encore que "rig" au lieu de gréement devient  "plate-forme" (de forage!).

 

 

Comparaison des coûts d'installation :
Yawl sans haubans vs Sloop aurique

par Michael Storer

Mon travail de devis sur des kits de gréement pour les clients


L'un des travaux que j'ai effectués de temps à autre pour Duckflat Wooden Boats consiste à dresser une liste de l'accastillage et des manoeuvres (courantes et dormantes) pour l'un de leurs bateaux afin qu'ils puissent envoyer le kit de gréement complet aux clients.

Cela fait environ 10 ans maintenant, donc les prix ont augmenté, mais je suis à peu près sûr que le ratio reste à peu près le même.

Je devais passer en revue tous les secteurs fonctionnels du bateau et travailler sur les éléments particuliers à utiliser afin que les gens puissent consulter les prix.

Un jour, j'ai dû travailler sur le gréement de deux bateaux de taille similaire.

Sloop aurique $1650
Cordages, cables et accastillage.


Le premier grément que je regardais alors était un grément haubané joliment proportionné - un sloop aurique pour être précis.

Quoi qu'il en soit - l'ensemble complet de pièces provenant de divers fabricants, les cordes et ainsi de suite - tous choisis pour fournir un réglage de base des écoutes de foc, oeil de cunningham et hale-bas de bôme et tous les cordages pour tenir le mât et tenir la voile et la vergue, plus le gouvernail coûtait environ 1650 $, ce qui incluait une extension de barre franche qui serait facultative - vous pourriez toujours utiliser une extension de type PDR et la ramener à 1570 $ . Pas de mâts ou d'autres espars, pas de voiles - c'est juste le coût d'installation. Un gréement similaire ressemblerait à quelque chose comme ça.

Gannet2Ganet : architecte Iain Oughtred

 

Yawl au tiers sans haubans $380
Cordes et accastillage même qualité


À l'aide d'un gréement sans haubans, avec une grand-voile au tiers bômée et un artimon lui aussi autoporteur, le prix à payer était de 380 $ pour des cordes, des poulies et des bricoles de qualité similaire. Cela ressemblerait à quelque chose comme ça.

High18p1architecte Paul Fisher (Selway Fisher)

En fait - pas des tas de trucs - seulement 6 poulies et environ un mile de corde en moins, pas de cables ou de cadènes ou de circuit d'étarquage de foc, ni cunningham ni tire-bôme (car  le halebas remplace les deux). C'est parce que la plupart des fonctions sont réalisées avec un bout de ficelle plutôt qu'avec des accastillages en tous genres.

Sachant que le grément au tiers sans haubans donne 95% de la même performance s'il est correctement établi ... voila la raison pour laquelle les mâts autoporteurs et les voiles au tiers sont une bonne idée.

Voile aurique  vs Voile au tiers
Avantage-temps : voile au tiers


Ai-je mentionné que les mâts autoportants prennent entre 5 et 15 minutes à gréer?

Nombre des meilleurs concepteurs comme les deux ci-dessus - Paul Fisher de Selway Fisher et Iain Oughtred offrent les deux choix pour beaucoup de leurs bateaux.

Moi, je m'en tiens à la finalité traditionnelle des choses, aussi je conçois les améliorations de performance les plus importantes des bateaux de course, mais essentiellement avec du bois et de la corde !

***

Une voile joliement établie sur ce GIS à la gîte 

Gis bottom 560x630

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TAKKA, une plate de course


Texte : JIBI

Photos : JIBI et amis

Jibi nous parle de son bateau, TAKKA (avec deux k)
qui est un GOAT ISLAND SKIFF (GIS) 
dû au crayon de Michael STORER, architecte australien d’Adélaïde.

Takka vent arrière

Historique


Je l'ai construit en 2013, après avoir acheté ce plan numérique sur le site américain Wooden Boats Store, pour $100 à l'époque, fourni avec les cotes dans notre système métrique.

J'avais auparavant essayé de construire un « American Peapod » 15 pieds de John Gartner en le modifiant « un peu » pour avoir une sole médiane propre à recevoir une dérive basculante. Une fois le mannequin construit, le lissage de la future coque s'est avérée impossible... J'ai alors sorti ma tronçonneuse !

Construction

Takka dans l'atelier de Chadignac

Bien dépité par l’expérience précédente, j’ai construit Takka seul en 3 mois dans ma propriété d'alors à Chadenac (entre Pons et Jonzac, Charente-Maritime), dans un grand atelier bien équipé d’une ancienne mais belle machine à bois. J'ai choisi ce plan pour sa rapidité et sa simplicité de construction et je n'ai pas été déçu : il n’y a même pas besoin de savoir compter jusqu’à 10 car 9 pièces seulement composent la coque.

Voile au tiers verteJe lui ai aussi cousu une voile verte dans un tissu pour toile de tente que j'avais depuis plus de 20 ans. Celle voile a été taillée sans assez de creux et s'est vite révélée décevante. D’où l'achat en 2014 d'une voile chez RSS (Really Simple Sails) aux Philippines, voilerie installée là par le frère de Michael Storer qui y habite.

Le plan d’origine a quand même été « un peu » modifié ! Tout d’abord en renforçant les échantillonnages : 12mm pour la sole et 9mm pour le bordé, d’où un poids nu de 133 kg au lieu des 85 kgs prévus par l'architecte qui préconise du contreplaqué de 6mm. L’étrave a de même bénéficié de l’ajout d’une solide pièce de chêne qui lui donne des airs de plate de la baie de l’Aiguillon.

Dimensions principales :

  •  Longueur = 4,73 m
  • Largueur au bau = 1,75 m
  •  Tirant d'eau = 10 cm / 85 cm
  •  Voile au tiers bômée = 9,6 m² - 3 ris
  •  dérive sabre et safran éjectable.
  •  Poids = 133 Kg nu
  •  Matériaux – CP 12mm pour la sole - CP 9mm pour le reste -

Utilisation

Takka au prèsCe canot assez voilé ( 9,6m² – 3 bandes de ris) marche très à plat, sur les plans d'eaux abritées... et très mal dans le clapot, à moins qu’il soit mené par deux athlètes comme un dériveur de compétition, en naviguant sur le bouchain, au risque de chavirer comme on le voit sur quelques vidéos. Sinon, dès que la sole plate tape, à la troisième vague, il s’arrête ! C'est donc essentiellement un canot voile-aviron d'estuaire, de lac ou de rivière.

La position normale du barreur en solo est à genoux au milieu de la baignoire. Pour pouvoir m'asseoir plus confortablement sur le coffre arrière je le leste par deux bidons de 5 litres pleins de sable et de plomb logés au pied du mât pesant chacun 15 kgs.

Takka à l'avironIl marche aussi fort bien a l'aviron. Je lui ai fabriqué – pour cette pratique– deux avirons de 2,75m en pin contrecollé.

Je l'ai aussi légèrement modifié en 2017 en sciant l'étambrai pour ne pas avoir à enfiler le mât dans son logement. Il suffit maintenant de le pousser dans son étambrai et de le tenir grâce à une « clé » de verrouillage.

Je l'ai aussi doté d'un système de prise de ris dit « automatique »… entièrement manuel et assez satisfaisant.

L’arrière large du canot lui procure une bonne stabilité de forme. Mais du fait d’un avant étroit, il peut néanmoins chavirer à l'arrêt pour peu que le poids du patron soit avancé inconsidérément au niveau du mât. Ça m'est arrivé, pile entre les tours de La Rochelle, à son neuvage, par un joli temps de demoiselle, mais en février ! L’arrière se soulève hors de l'eau et le bateau perd alors toute sa stabilité due a l’absence de portance de l'avant.... et il chavire doucement  et sûrement !

Notons aussi que ce bateau présente deux caractéristiques originales :

sur Takka : la drisse et le mat carré

  • Un mât carré creux, bien plus facile et rapide à construire qu'un mât cylindrique, mais tout aussi efficace.
    Mickael Storer ne propose pas l'usage du rocambeau, mais préconise un système où c'est la drisse elle-même qui sert à plaquer la vergue sur le mât. Voir à ce sujet la page "hisser une voile au tiers".
  • Un safran « à cassette ».
    Safran à la Storer sur TakkaEn fait, la cassette dont je vous parle est composée de deux joues solidement tenues ensemble par un bâti, entre lesquelles coulisse le safran, qui dans ce cas est une simple planche en bois solide. Quand on aborde une plage ou un haut-fond, la bonne pratique indique d'avoir à relever progressivement son safran. L'autre méthode, sans doute australienne elle aussi, consiste à ne toucher à rien… et attendre que la pelle « touche ». Elle sert donc aussi «d’ écho-sondeur» ! En effet, la pelle coulisse de bas en haut dans un bâti solidaire de la barre et elle n’est tenue à l’ensemble que par un élastique ! Je n'ai changé l'élastique de retenue que cette année, après 3 ans de bons et loyaux services.

 

 

Notes danilusiennes :

Safran serpentaireSafran electricNotez que c'est avec ce type de safran que Daniel Gilard a gagné la première Mini-Transat sur un Serpentaire de série dessiné par Bernard Veys. Certes il n'y a pas d'élastique comme l'a bien vu Jibi !

Notez encore cette idée trouvée sur le forum américain de Woodenboats, où un moteur électrique est greffé sur le sommet du safran, toujours bien rangé sans prendre de place dans le canot et il suffit de changer l'orientation de la  pelle pour profiter de l'aide hélicoïdale à la propulsion.

 

Note additionnelle

Peniche hopital bengladeshSon nom TAKKA lui a été donné en souvenir d'un voyage en péniche (une « fraycinette ») que j'ai fait en 1994 avec mon ami Yves MARRE, de Port-St Louis de Rhône a Djibouti ( pour moi). Yves Marre a continué jusqu’au Bangladesh où cette péniche a été reconvertie en dispensaire flottant toujours en activité.

On y a soigné depuis - surtout en ophtalmologie- plus d'un million de patients.

Le TAKA (un seul K)  [ (টাকা ] est la monnaie du Bangladesh.

***

 

Prise de ris sur voile au tiers

Il n'est pas très difficile de prendre un ris sur une voile au tiers, il suffit de descendre la voile, partiellement ou totalement, changer les points d'amure et d'écoute, ferler correctement la voile exédentaire avec les garcettes de ris, étarquer la nouvelle bordure, hisser la vergue, et souquer fort le hale-bas.

- Bon, mais si on veut faire vite?

- On n'est pas pressé!

- Oui mais si on veut quand même faire vite?

- Alors il faut des bouts de ficelle, devant et derriére et quelques poulies pour se fabriquer un sytème de prise de ris rapide, ou encore dit semi-automatique.

- Semi-automatique, c'est pas trop moderne ça?

- Il existe des shémas datant de la fin du XIXe siècle.

- C'est pas trop ringard?

- Non c'est "up to date".

- Ah! si c'est heupe tout dette, ça change tout.

Reefing

image tirée de "Canoe Handling" (1885, 3rd Edition 1901)by C. Bowyer Vaux

Principe d'un système de prise de ris rapide

Il s'agit de faciliter l'établissement d'un nouveau point d'amure et d'un nouveau point d'écoute au niveau du haut de la bande de ris ; tous les systèmes disponibles pour les voiliers bermudiens s'appuient sur une bosse qu'il suffit de tirer pour abaisser les oeillets du guindant et de la chute au niveau de la bôme et de les y maintenir fermement. Le principe s'adapte aisément sur les voiles au tiers bômées. Contrairement aux images tirée d'un livre du XIXe siècle, nos voiles sont en général dépourvues de lattes, il n'y aura donc pas de point de tirage central, juste aux extrémités.

Sur ces trois photos d'un de nos bateaux, vous pouvez voir une installation qui a été modifiée depuis pour encore plus de simplicité (la mise à jour de cet article sera faite après l'hivernage). Il y a deux bandes de ris sur Amzer Zo qui est un canot de petite taille et porte une voile au tiers amurée en pied de mât relativement courte de bordure. Pour chaque bande de ris il y a une bosse d'amure et une bosse d'écoute, ce qui nous donne deux bosses à l'avant de la bôme et symétriquement deux bosses à l'arrière. Chaque bosse est fixée sur la bôme, va passer dans l'oeillet d'amure ou d'écoute, redescend vers une poulie fixée sur la bôme et se dirige vers le centre de l'espar où elle est tenue par un taquet.

Amzerzo

 

prise de ris rapide 1

 

 

prise de ris rapide 2r

La manoeuvre pour prendre un ris se décompose ainsi :

  • on se positionne à peu près bout au vent
  • on détend le hale-bas
  • on relâche la drisse de la hauteur de la bande de ris rapidement grace à des repères sur le cordage
  • on tire à fond sur la bosse d'amure et on la coince sur le taquet idoine
  • symétriquement on étarque la voile en tirant sur la bosse d'écoute (coincée alors sur le taquet correspondant)
  • on étarque la voile grâce au halebas

Et c'est reparti !

La voile d'Amzer Zo est d'un grammage assez lourd et la bordure est courte, il n'est pas besoin de nouer la moindre garcette.

Optimisation des ficelles

Sur un autre de nos canot, un Kanoteko+,  le principe de prise rapide est identique à celui qu'on trouve sur Amzer zo, mais comme les proportions de la voile sont différentes, la bôme étant sensiblement plus longue, on a d'abord cherché à éviter les kilomètres de spaghetti qui pendouillent sous le gui quand on prend les ris, surtout le deuxième. Les bosses ne partent donc pas de la bôme, mais sont directement fixées sur les oeillets à chaque extrémité de la bande de ris. il suffit donc de tirer cinquante centimètres de bosse pour faire descendre la voile de cinquante centimètres, ce qui tombe bien car c'est justement la hauteur d'une bande. Ces cinquante centimètres excédentaires sont aisément stockés lelong de la bôme qui est bien assez longue pour ça, et retenus par un simple taquet coinceur. Le deuxième ris demande lui un mètre à l'avant et un mètre à l'arrière sur la bôme, mais comme celle-ci mesure 4.50m, il y a encore de la marge. La troisième bande de ris n'est pas équipée d'un système rapide, sont utilisation est trop rare pour s'encombrer de toutes ces ficelles, qui compliquent tout, même si elles simplifient la manoeuvre.

Sutout qu'on en rajoute! Comme  la voile s'avère moins lourde que sur Amzer zo, on ne peut se passer de soigneusement la ferler, sinon on est sûr d'avoir un sac à patate difficilement maîtrisable, ce qui n'est pas conseillé si on est justement dans l'obligation de prendre un ris. Une remarque de Michael Storer, l'architecte du Goat Island Skif, sur le transfilage au lieu de garcettes à nouer, a amené à installer un système de transfilage de ris. On s'explique : le tansfilage de la bordure sur la bôme a été remplacé par un transfilage au niveau de la première ligne d'oeillets qui a pris la place des garcettes. A l'usage, la fonction anticourbure de la bôme est suffisamment assurée par ce transfilage remonté d'un niveau pour qu'il n'y ait pas lieu de regretter le mode antérieur. 
Quand on prend le premier ris, dès force 4 quand on est seul, après avoir tiré sur les bosses de ris automatique comme décrit pour Amzer zo, il ne reste plus qu'à tirer rapidement sur la jolie ficelle qui passe dans les oeillets pour ferler d'un seul coup la voile de manière très soignée. Cette ficelle s'appelle une ferline. Comme on se retrouve avec beaucoup de cordelette libérée, on la tourne sur un taquet situé vers le milieu du gui, assurant ainsi tout à la fois son blocage et son rangement. Seul le premier ris est équipé de cette manière, car il y aurait trop de mètres de ferline à ranger si on voulait faire de même avec le second.

 

Transfilage de ris sur canot voile-aviron

 

Vous qui désespériez de n'avoir rien à acheter pour votre bateau, vous pouvez maintenant vous rendre fièrement chez votre shipchandler et devenir client pour quelques poulies (modèle économique) et des mètres de bout', pour enfin compliquer votre voilure au tiers.

Deux voiles russes

Voici quelques photos pour parler chiffons. Ce ne sont que des images de voiles glanées sur le Web, mais qui présentent quelques caractéristiques qui peuvent intéresser le vélirameur curieux.

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Cette première est ancienne probablement et d'origine inconnue, mais si on en juge à la casquette du marin, on lui attribuerait une origine russe. On est conforté en faveur de cette hypothèse par la carène du bateau qui est indéniablement de cette tradition charpentière.
Quoiqu'il en soit, chacun aura reconnu une voile à livarde, mais aura été surpris de la forme triangulaire très allongée de la partie arrière et de l'étroitesse relative de la partie supérieure. Cependant l'oeil est de plus attiré par un bout' qui part du haut du pic de la livarde et va vers la poupe.
A quoi ça pouvait bien servir? Citons Ross Lilistone en recopiant une traduction publiée sur ce site même : "Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.

On en lira un peu plus en se référant à la page idoine, où l'auteur des antipodes nous donne une idée de l'usage éventuel de cette ficelle : ce serait un tire-vergue. Ross Lillistone aurait donc retrouvé une pratique ancienne dont le souvenir nous avait quitté, et que cette photo rappelle à notre curiosité.

La seconde image est au contraire tout à fait contemporaine, puisqu'il s'agit d'une production actuelle d'un important chantier russe, Sigo Marine, présent aussi bien en Baltique qu'en Mer Noire, et dont la production est plutot orientée vers des  unités motorisées de beaucoup plus gros tonnage qu'un modeste voile aviron. On notera qu'à coté de ce canot, l'entreprise construit aussi des Drascombe.
voile au tiers foquée
Le canot , construit en chêne avec des bordés soit en pin soit en bouleau, mesure 5, 10m de long pour une largeur maximale de 1,61m et peut accueillir 8 personnes. Ontrouvera le descriptif en anglais ici : http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_eng.pdf. Ceux qui sont plus à l'aise avec le russe, consulteront  le document dans cette langue ici :  http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_rus.pdf
Intéressons nous au plan de voilure qui est donné pour 10m². Il s'agit d'une voile au tiers peu apiquée,  sans bôme, mais dont la caractéristique qui nous intéresse  est sa coupure en deux. Une partie arrière amurée en pied de mat, et une partie avant amurée sur l'étrave,. Cette voile fonctionne donc comme une grand voile et un foc. Nous l'appellerons une "voile au tiers foquée" faute de connaitre un nom classique s'il en existe un en français.


Il n'est donc pas nécessaire de gambeyer, ni besoin d'un bout-dehors interminable pour que le foc ne se prenne pas la tête dans la vergue de la voile au tiers! Au près on comprend aisément comment ce grément peut fonctionner, mais comme on ne voit pas de réglage du point d'amure du faux-foc, on peut donc se demander comment évolue la vergue quand on choque la voile pour abattre. Les lois de la géométrie nous indiquent que si l'arrière de la vergue pivote vers l'avant, la partie avant va devoir pivoter vers l'arrière. la longueur du guindant de la voile étant constante, le point de proue de la vergue va donc décrire un arc de cercle dont le rayon est justement la longueur du guindant de la voile, et le centre le point d'amure, ce qui devrait sensiblement apiquer la voile * ;  mais la poussée dans le faux-foc  ayant tendance à empêcher la vergue de pivoter, il agirait alors comme frein de vergue et limiterait le risque de repliement de la voile à bordure libre, limitant le recours à un tangon aux allures portantes.

On pourrait dire encore que le faux-foc, en limitant le débattement de la vergue, jouerait un rôle analogue au tire-vergue de la première photo en contrôlant la torsion de la grand-voile.


Mais il ne s'agit là que de supputations, et en l'absence de retour d'expérience de pratiquants de cette voilure, quelques essais s'imposent. À vos ciseaux et vos aiguilles!

Voile au tiers foquée russe sur l'eau

note : d'accord, c'est un peu plus compliqué que ça puisqu'il s'agit de géométrie dans l'espace et que le bout de la vergue décrit aussi un arc de cercle dont le rayon est la longueur de la vergue entre son extrémité avant et le mat. Mais la conclusion est la même, le bout de la vergue s'abbaisse.

Voile au tiers : prendre le bon pli

 

Voile au tiers, comment éviter ces vilains plis ?

mauvais pli dans la voile au tiers
Lequel des vélirameurs n'a jamais constaté un pli dans sa voile ? Bon, un c'est moche, deux ça ne fait pas beau. En plus, disons le franchement, ça manque d'esthétique. Mais pas que ! L'efficacité de la voile en est largement diminuée.Bien régler une voile au tiers

Alors quel est la raison de ce problème ? Y a-t-il une malédiction, un sortilège qui affecte la voile au tiers ? Certains accusent la voilerie, d'autre l'architecte voire la météo. J'ai même entendu une ou deux fois dire que le bateau n'était pas de bonne humeur parceque "des fois c'est bien tendue" !

Baliverne et billeveusées ! Les véritables vélirameurs et marins tieristes en connaissent la cause. Pour en savoir plus, nous avons questionnés le fondateur de voiles et Avirons dans les Pertuis et propriétaire Blues, toujours super branché sur la technique. Alors Yves, dis-nous tout :

"Les plis dans la voile sont dûs au fait que cette dernière n'est pas assez étarquée ". Ben tu parles, en faire toute une histoire pour ça ! Je le savais, c'est la même chose quand je mets la table avec la nappe !

 

 

le bon pli de la voile au tiers"Pour les supprimer il faut disposer d'un palan (ou autre moyen d'étarquage) à la drisse ou au point d'amure. Petit truc facile : avant de border l'écoute il faut étarquer jusqu'à ce que se forme le "bon pli", qui va du point d'amure à l'empointure de la vergue (la grande diagonale de la voile). Ce pli disparaîtra quand le vent gonflera la toile. Si le mauvais pli, celui qui part du point d'écoute, se reforme en cours de navigation, choquer l'écoute et laisser la voile fasseyer

le temps de reprendre l'étarquage jusqu'à obtenir à nouveau le bon pli.

Et c'est parti !

En avant avec des voiles à la fois belles et efficaces ! "

Bon, vous avez compris ? Tonton Yves vous a donné le truc ; donc plus d'excuse, on étarque.

Voile au tiers bômée : des performances meilleures que vous pouvez l'imaginer!

Perriwinkle gréé en catketch au tiers

Par Ross Lillistone
traduction Danilus

Ce texte est  traduit de l'anglais avec l'aimable autorisation de l'auteur. On trouvera l'article original sur ce blog."Lillistone'sblog"

J'ai perdu le compte du nombre de fois où j'ai lu les commentaires de gens qui disent que la voile au tiers peut être simple à gréer, facile d'ariser et facile à utiliser, mais qu'il y a un prix élevé à payer pour ces bons points, et que le prix en est la mauvaise performance au vent, surtout quand la voilure n'a ni foc ni trinquette.

image : forte concentration pour doubler un banc de sable sur un canot vieux de 45 ans, équipé d'une voile au tiers bômée sans foc.

Les préjugés contre les gréements au tiers sont tenaces parce que tant de gens sont dérangés par l'asymétrie d'avoir la bôme, la vergue et la voile sur un seul côté du mât ; pour la plupart des observateurs théoriciens, cela semble juste une hérésie.

J'avoue avoir souffert du même préjugé, et la seule chose qui m'a forcé à tenter une gréement asymétrique a été mon intérêt pour la voile de jonque chinoise. En 1984 j'ai équipé mon bateau avec une voile au tiers chinoise (alias gréement de jonque) ce qui m'a permis d'apprendre de première main quant à ses performances et son maniement.

Ce gréement s'est avéré, pour être sur un bateau de promenade, exceptionnellement bon, mais il a fallu beaucoup de travail de développement pour la mise en forme de lattes, avant de commencer à naviguer vraiment bien. Pour le gros temps, naviguant dans des conditions difficiles, je n'ai jamais eu quelque chose de mieux. Cependant, il était lourd et complexe pour une utilisation sur un dériveur.

Eh bien, malgré le fait que les marins professionnels aient utilisé la voile au tiers pendant des siècles, les marins d'aujourd'hui semblent avoir beaucoup de difficultés à surmonter leurs sentiments au sujet de l'asymétrie et leur estimation d'un mauvais rendement au vent.

Récemment, un groupe d'amis voileux a passé quelques jours au lac Wivenhoe, dans le sud-est du Queensland, en Australie, et quelques vidéos intéressantes furent prises (vidéos de Paul Hernes) montrant Rick O'Donnell et John Shrapnel naviguant ensemble, Rick sur son Fulmar conçus par Iain Oughtred et John sur Periwinkle ( Bigorneau, n.d.t), que j'ai conçu et construit pour lui. Ce jour-là, Rick avait un seul ris pris à sa grand-voile et John avait enlevé sa voile d'artimon de 52 sq.ft (4,83 m²), ainsi les deux bateaux portaient une voilure réduite.

Fulmar de Rick est un peu plus long que sur les plans d'origine, car je crois qu'il a augmenté l'espacement des couples pendant la construction, et je pense que la longueur est d'environ 18 ft (5,49 m). Periwinkle est un 17 ft seulement (5,18 m) et possède une étrave arrondie, aussi est-il handicapé par une longueur de flottaison significativement plus courte que Fulmar de Rick.

Dans la vidéo ci-dessus, vous pouvez voir par vous-même comment la voile au tiers bômée est performante face à un gréement plus classique. Notez que la voile est sur la « mauvaise» amure - c'est-à-dire que la voile est appuyée contre le mât, ce qui correspond à l'argument fréquemment entendu contre l'efficacité de la voile « asymétrique ».

Donc, ne rejetez pas la voile au tiers bômée juste parce que vous vous sentez mal à l'aise quant à l'asymétrie, ou parce que vous pensez qu'elle ne remonte pas bien au vent. Les voiles au tiers sont bon marché et faciles à faire, simples à manipuler, c'est un jeu d'enfant d'y prendre un ris, et elles sont très rapides à gréer et démonter. Plus un bateau est facile à gréer et dégréer, plus c'est avec plaisir que vous l'utiliserez [et plus souvent ! n.d.t].
Dans un autre billet [voir la traduction en français sur ce site même], je vais vous montrer comment vous pouvez améliorer la performance au vent de la voile au tiers bômée, en utilisant rien de plus qu'une courte longueur de cordage léger.

Hisser une voile au tiers

Leecton voile et manoeuvres
Hisser la voile se fait par une drisse, qui est un cordage ( nous précisons ça uniquement pour le lecteur peu au fait des termes marins et qui s’est égaré par-ici). Que votre voile soit au tiers ou bermudienne, la chose et le mot sont semblables.

Rocambeau leecton 317x400
image : La vergue, le mât et le rocambeau

Mais nous parlons aujourd’hui de hisser la voile au tiers, c’est à dire une voile quadrangulaire dont le côté supérieur est fixé sur une vergue, elle-même reliée au mât à environ un tiers de la longueur d’icelle. En général un œil, équipé ou non d’un réa, est percé en haut du mat et la drisse passe dedans.
Sur nos canots, il n’y a généralement pas de système d’assistance, l’effort demeurant assez modeste, mais on trouve parfois un palan simple, qui peut se justifier si la voile est en tissu lourd ou si le préposé à la manœuvre a lésiné sur les exercices des bras dans sa salle de musculation habituelle. Cela demeure quand même une exception, les voiles actuelles en tergal pouvant se contenter d’un grammage léger.
Sur un système Marconi, le guindant de la voile coulisse le long du mât, tandis que sur un gréement au tiers, il n’y a qu’un point de fixation sur la vergue, par le truchement du « rocambeau » qui est le système traditionnel dans la vieille culture maritime française, et qui à prouvé son efficacité.

image :  rocambeau galvanisé (catalogue "à l'abordage")Rocambeau galva

Il s’agit d’un anneau métallique , aujourd’hui de préférence en inox qui s’enfile autour du mât, muni d’un œil pour accrocher la
drisse de manière permanente, et d’un crochet auquel on suspend simplement la vergue munie d’une boucle de corde environ au tiers de sa longueur.
En tirant sur la drisse, un mouvement ascensionnel est communiqué à la voile qui s’élève majestueusement. Quand la vergue est arrivée à la hauteur désirée sur le mât, la drisse est tournée sur un taquet, souvent fixé sur le mât lui-même au dessus de l’étambrai. Il suffit alors d’étarquer grâce au hale-bas fixé au point d’amure. Pour prendre le bon pli, reportez-vous à cette page sur ce site même. Comme il s’agit de tendre sérieusement la toile, il est préférable que ce hale-bas soit équipé d’un palan, qu’il peut-être intéressant de fixer près du barreur si on navigue souvent seul, afin de pouvoir régler le creux de la voile aisément en cours de navigation sans avoir à s’avancer beaucoup.


Rocambeau et boutdehorsimage : Le rocambeau de bout-dehors
À propos du rocambeau, une pièce métallique similaire,qui, contre toute attente, s’appelle aussi un rocambeau, est parfois utilisée sur le bout dehors de côtre aurique, comme on le voit sur cette illustration de Jean-Pierre Guillou, tirée d’un petit opuscule édité par le Chasse Marée*, que tout un chacun lira avec profit car on y trouve des considérations fondamentales pour la philosophie du voile-aviron, comme celle-ci apposée à cette image :  « sur un petit sloup on évite les complications et c’est souvent le hale-dehors qui fait office de sous-barbe […] ».

On ne saurait trop se souvenir de cette assertion,  éviter les complications, et on peut trouver que le rocambeau est non seulement cher fabriqué en inox, mais encore cause de situations embarrassantes quand il s’avise d’être demeuré – ou remonté – en haut du mât quand la voile a été affalée précipitamment ou décrochée dans la confusion. Il ne reste souvent qu’à abattre le mât, à moins qu’on ait frappé un bout de rappel, trop rarement utile pour qu’on s’en encombre, ce qu’on regrette quand on s’aperçoit qu’il manque un mètre au manche du grappin. Les aventures rocambolesques, ça n’arrive pas qu’aux débutants.


image : la drisse filée à l’anglaise sur Takka : la drisse
Une autre tradition, plutôt  anglaise, fait l’économie du rocambeau, la drisse étant directement fixée à la vergue. En général, un « parrel » en langue anglaise, en fait une boucle de cordage fixée sur l’espar et faisant le tour du mât, assure la fonction de retenue latérale. On trouvera un système analogue sur voiles au tiers des barques vénitiennes, plus ou moins compliqué par des cordages de réglage. Il semble bien qu’il n’y ait pas d’autres solutions que de retenir la vergue contre le haut du mât par un procédé quelconque, alors qu’on peut fort bien se passer de toute attache de la bôme (ou balestron),  la tension du point d’amure étant suffisante pour tout maintenir dans l’ordre.

Une intéressante variante est le système que Michael Storer, architecte naval australien, recommande  pour son Goat Island Skiff.


Storer lugrig halyardimage : shéma de la drisse sur la vergue selon Storer
La drisse venant de la tête du mat passe par une poulie (ou tout autre système où la drisse peut coulisser) fixée au tiers avant de la vergue, puis fait le tour du mat, entre lui et la portion descendante de la drisse, et est attachée à l’avant de l’espar. Le dessin ci-contre montre le circuit de la drisse autour du mât.  Comme on le voit sur la photo au dessus, un des bateaux de notre flotille, un Goat Island Skiff quelque peu charentisé, est équipé de ce système sans rocambeau qui donne toute satisfaction. L’astuce réside dans la tension de la drisse elle-même qui assure que la vergue soit tenue le long du mât, faisant l’économie de tout autre anneau. Il semblerait que ce montage demande un mât un peu plus haut que l’usage du rocambeau.
Bien sûr, sans rocambeau, celui-ci ne remonte pas tout seul pour se mettre hors d’atteinte, mais ça n’empêcherait pas que le bout de la drisse se retrouve malencontreusement en haut du mât si elle était détachée de la vergue et que s’emmêleraient les pieds dans le plat de vermicelle qui gésirait alors au fond du bateau. Mais ça n’arriverait qu’aux débutants, bien sûr.

image : le hale-bas sur Leecton
Leecton palan d'amure
Rocambeau ou pas, la drisse est en général tournée sur un taquet fixé sur le mat lui-même ou sur un cabillot à coté de l’étambrai ; elle peut aussi être renvoyée près du barreur si on veut éviter d’aller à l’avant du bateau, mais ceci présente surtout de l’intérêt dans le cas d’une navigation en solitaire sur un bateau un peu instable à l’avant.  En revanche, c’est toujours une bonne idée pour le réglage du hale-bas.

Voilà, vous savez presque tout, hissez haut et nous irons à Valparaiso.
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*Guide de la manoeuvre des petits voiliers traditionnels . Éditions du Chasse-Marée ArMen; DZ 2001.

Voile au tiers : le tire-vergue

par Ross Lillistone

La littérature a propos de la voile au tiers moderne est assez pauvre en langue française . Pour la rendre plus accessible à beaucoup, nous avons traduit de l’anglais une page de l’architecte naval australien Ross Lillistone qui propose sur son catalogue quelques jolis voilavirons.
Ce texte est tiré, avec l’accord chaleureux de l’auteur, de son blog  dont 
on trouvera l’original encliquant ici .

« En ce qui concerne la méthode pour améliorer la performance d’une voile-au-tiers lorsqu’on navigue au près, une piste se trouve dans la disposition de la voile sur une jonque chinoise.

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image : “Mon vieux bateau, qui est encore sous voile après 45 ans, portait ici sa voile au tiers chinoise en 1990 environ” (Ross Lillistone)

Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.
Dans le dessin ci-dessous, j’ai montré un petit bateau avec une voile-au-tiers bômée à l’allure de près, tribord amure.
Par souci de clarté, je n’ai pas dessiné l’écoute de grand-voile.
Le tire-vergue est tout simplement une cordelette de 3 mm (1/8″) de VB-cord fixée à la tête de l’espar. Dans le cas d’un gréement à livarde, le tire-vergue s’attache à l’extrémité supérieure de la livarde, ou à l’extrémité extérieure du pic pour un gréement aurique.
J’ai dessiné le tire-vergue en rouge ; on voit qu’il descend jusqu’à un taquet « gueule de raie » fixé sur le côté au vent du tableau arrière, le cordage coulisse à travers un simple passe-câble sur la tête de safran, puis suit la barre jusqu’à un petit taquet-sifflet ou un taquet-coinceur situé dans une position idéale pour permettre le réglage. Il y a très peu de charge sur le tire-vergue, et il est rapide et facile à régler.

Phoenix schéma d'un tire-vergue

image : schéma du hale-bas de vergue

Le tire-vergue est conduit sur le côté au vent de telle sorte que l’angle qu’il fait en haut n’est pas trop aigu, augmentant ainsi l’avantage mécanique. Au virement de bord il y a aucune manipulation nécessaire, parce que le tire-vergue glisse sous l’ergot du taquet de son propre chef quand la voile change de bord. Quand le virement est achevé et que le bateau s’est installé sur la nouvelle amure, c’est simple pour le barreur d’attraper le tire-vergue qui flotte selon une jolie courbe de la tête de la voile vers le le gouvernail, et de le glisser sous le taquet « gueule de raie » de ce qui est devenu le nouveau côté au vent du tableau.

 

 

Pour naviguer dans la brise, ce simple tire-vergue permet d’ajuster la torsion dans la voile, de la bôme à la vergue (ou à la livarde ou au pic), améliorant considérablement la performance si l’équipage sait ce qu’il fait. Certains vous diront que vous devriez avoir de la torsion dans une voile qui prenne en compte le « gradient de vent ».Gueul de raie Eh bien, les tests empiriques en vraie grandeur ont montré qu’une telle chose peut avoir de la valeur à de très faibles vitesses de vent, mais une fois que le vent dépasse 6 nœuds, vous êtes mieux avec la torsion minimum. Voile vent arrière, le même tire-vergue peut être utilisé pour empêcher l’espar d’aller au-delà de 90 degrés de la ligne médiane de la coque (70 ou 80 degrés est préférable), évitant ainsi le ‘rouleau de la mort redouté’ [tout au moins avec une voile sans bôme; ndt].»

image : un taquet "gueule de raie"

Commentaires :
On notera que la bôme ne doit pas dépasser le tableau arrière, ce qui rend le système impossible à installer par exemple sur un Monotype d’Arcachon. On rapprochera ce système de la ‘burina’ des bateaux vénitiens, qui bien qu’agissant sur l’autre extrémité de la vergue semble avoir un rôle similaire.
On peut supposer a priori, que le tire-vergue en contrepartie, diminue la capacité de la voile à absorber spontanément les surventes.

Connaissez-vous le SCAMP?

Scamp

“Scamp” est un mot anglais qui peut se traduire par voyou, coquin, mais aussi par petite coquine, ou en tant que verbe par  faire quelque chose de manière superficielle et imprudente. Mais  pour nous, c’est un acronyme  pour Small  Craft Advisor  Magazine Project, qui désigne un bateau qui devait répondre à un cahier des charges particulier élaboré par John Colvin et Craig Wagner, les éditeurs du magazine américain dont le nom pourrait être en français “gazette des petits bateaux”. [ http://smallcraftadvisor.com ]
Ils voulaient un bateau que chacun pourrait construire et qui serait le voilier de croisière  le plus petit possible tout en étant sûr et confortable. Ils demandèrent à John Welsford, architecte néo-zélandais, de s’atteler à la gageüre.
DonaldboatLe résultat est un bateau de 11 pieds 11 pouces, soit 3,63 mètres, de long, qui ressemble au premier abord à une blague, quelque chose comme un bateau de Donald Duck. Pourtant le succès fut immédiat.
Il ne semble pas qu’il se soit construit encore un Scamp en France, mais il y en a quelques uns répertoriés en Grande Bretagne, en Allemagne, deux ou trois en Suisse, un en Italie, et un en Roumanie ou encore au Danemark. Mais en Amérique du Nord, c’est devenu un classique et chaque année voit son lot de nouvelles constructions, d’autant que des stages annuels sont organisés pour tout à la fois construire des Scamp, mais encore expérimenter la navigation à bord d’un tel bateau.
En dehors de sa trogne de bulldog due à sa marotte, on trouve un ballast liquide, une dérive décalée pour libérer le centre de la baignoire, une “véranda” pour se protéger des éléments, un tirant d’eau de 20cm (8 pouces) dérive relevée, pour, je cite en traduisant :” que les marins intrépides puissent explorer des eaux inaccessibles à beaucup d’autres bateaux”( Deborah Bach, http://threesheetsnw.com/blog/2011/10/at-less-than-12-feet-scamp-boat-offers-big-features-in-a-tiny-package/ ).

Le Scamp est un voile-avironimage : Le Scamp est un voile-aviron
Le Scamp est un voile-aviron, gréé au tiers avec 9,3m² de toile, équipé d’une paire de rames et, si on n’est pas puriste, on peut lui adjoindre un petit moteur hors-bord directement sur le tableau arrière. Dans un coque de la taille de celle d’un ZEF, cette gloire charentaise produite à plus de 16 000 exemplaires, on trouve une simili cabine qui est en fait un lieu de stockage étanche, accessible par deux grandes portes protégées par l’auvent qui, lui, procure un « véritable » abri à l’équipage. L’architecte a trouvé le moyen en décalant la dérive de ménager, sur la sole plate, assez d’espace pour un dormeur, et on peut, en rejoignant les deux bancs latéraux par la solution de continuité de son choix, s’offrir la possibilité d’un lit double de huit pieds de long pour 3 fois 24 pouces de large, soit selon nos normes métriques, 2,40m sur 1,80m, assez grand, si on ne s’aime plus, pour bouder chacun dans son coin.
Quant à la voile, c’est notre bonne vieille voile au tiers bômée, dont les performances surprendront toujours ceux qui ne la connaisse que mal, et qui offre l’inestimable avantage d’un mat court sans haubans.

Le protoype du Scamp fut terminé en novembre et ses 11 pieds 11 pouces furent lancés à l’eau pour la première fois le 11/11/2010 (ils n’ont pas voulu attendre 2011), à Port-Townsend, sur la côte nord ouest des USA (pas très loin de Seattle) et essayé par  Howard Rice, marin aventureux qui s’était rendu célébre en pagayant autour du Cap Horn sur un petit canot. Howard Rice est arrivé à Port Townsend juste après Noël et essaya le bateau lors d’une tempête de neige, avec 30 noeuds de vent, traversant la baie jusqu’à l’ile de Marrowstone, et revint l’après midi suivant. Son commentaire se résuma ainsi : “Il est stable, il y a de la place et il navigue comme un rêve”. Le même Howard est, en 2016, en train de préparer un Scamp pour aller tutoyer de nouveau le Cap Horn, mais en attendant il a animé chaque année le Scamp Camp, durant lesquels lui et les participants ont testé divers moyens de remonter à bord, car le franc bord assez élevé du petit croiseur rend difficile le rétablissement à la force des bras. Après avoir essayé l’étrier, pas trop mal mais pas toujours à la portée d’un grand-père mal entrainé, l’usage de la ligne de vie latérale sur laquelle on met les deux pieds permettant une poussée maximale pour se hisser au niveau du problème, a été plébiscitée par les participants au Scamp Camp 2014.

Voici une photo assez bien illustrative.

image : remonter à bord à l'aide de ses deux pieds

remonter à bord du SCAMPavec ses deux pieds

À Voile Aviron dans les Pertuis, comme nous avons toujours le soucis d’être en mesure de remonter à bord, même si nous évitons le chavirage la plupart du temps, nous allons tenter de reproduire l’expérience sur nos bateaux, car s’aider de ses deux jambes semble une bonne idée, mais pour on ne sait quelle raison impérieuse, le test a été programmé à une période estivale.

Danilus

Bôme et balestron

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Agréable réunion à l’apéro des vélirameurs ce vendredi. A propos de la voile au tiers d’un bateau nouvellement intégré dans la flottille, une grave question est posée par quelqu’un : « quelle est la différence entre une bôme et un balestron ? ».
Réponse de l’un : « une bôme est articulée sur le mât par un vit de mulet ou un encornat, tandis qu’un balestron est simplement attaché à la voile.»
Un autre : « et si ce balestron est attaché aussi au mât par un bout’ ? »
Il semblerait qu’on puisse encore parler de balestron. Léger doute subsistant.
Mais la guerre sémantique n’eut pas lieu, d’autres questions fondamentales s’imposant dans le débat : « quand est-ce qu’on mange ? ». Il s’agissait d’une sortie prochaine, et l’enjeu c’était avant ou après la mise à l’eau des bateaux.

Le mauvais temps survenu dans la nuit semblant perdurer encore quelques heures, sinon sur l’eau on prend le temps de naviguer sur l’Internet à propos de bôme et balestron.

La malouine brigantinComme on a le respect des anciens (avec modération), on demande à Monsieur Littré le sens de ces mots au XIXe siècle. Balestron? inconnu au bataillon ! Bôme ? réponse : « Terme de marine. Vergue dite aussi gui, sur laquelle se borde la voile nommée brigantine ».
Brigantine nous donne « voile de brigantin », et brigantin nous fournit « 1- Petit bâtiment à un ou deux mâts, gréé comme un brick, et qui n’a qu’un pont. 2- Petit vaisseau plat, léger et ouvert, qui va à la voile et à la rame, et qui sert à combattre ou à donner la chasse. » Nous voila bien avancés, mais au moins, « qui va à voile et à la rame », notre ignorance demeure en pays de connaissance. Bon, on va chercher « vergue ». Littré nous informe : « Terme de marine. Pièce d’un bois léger, longue et grosse en proportion de la grandeur de la voile qu’elle doit porter, ronde dans toute sa longueur, et plus mince à ses extrémités qu’à son milieu ». Tentons notre chance au gui (l’an neuf) : « Terme de marine. Vergue, dite aussi bôme sur laquelle s’étend la ralingue de bordure de la brigantine ». La bôme est bien définie comme tenant la bordure, donc le bas de la voile, mais il n’est pas question pour ces synonymes de bôme, d’une mention d’une articulation quelconque au mât. On ne lui en voudra pas, car le Littré n’est pas un dictionnaire encyclopédique, pas plus que le Trésor Informatisé de la Langue Française qui nous ne dit rien quant au balestron qu’il ignore superbement, de même que le sens marinal de « baume » (l’écriture « bôme » apparaissant cependant dans l’article « espars », mais sans explication).
Puisons dans les références encyclopédiques. Le Larousse encyclopédique en ligne nous informe que bôme est synonyme de gui, on ne peut plus sobre. Gui : « Fort espar arrondi, placé horizontalement, sur lequel vient se border toute voile à corne« . On tourne en rond à défaut d’autour du mât. Interrogeons Larousse à propos du balestron : « Espar qui servait à établir certaines voiles auriques« . Qui servait, donc ça ne sert plus. Il n’y a plus de voiles à corne, et nos bateaux n’existent pas.

Wabi 17 voile a balestron 1Quittons ces généralistes pour de vraies références maritimes. Sur le sitenetmarine.net, le lexique établi « d’après le Glossaire des termes courants de vocabulaire maritime, Ecole Navale et Groupe Ecoles du Poulmic, Edition 1977, on trouve à la page des B la bôme (Vergue inférieure d’une voile aurique. Synonyme : gui.) mais point de balestron. Au moins nous savons que c’est la vergue inférieure, mais seulement de la voile aurique, sans doute que les voiles Marconi n’en ont pas. Le site alabordache.fr semble un copié-collé du précédent, à moins que ce soit l’inverse, et ne nous propose rien de plus. Le glossaire du Nouveau cours de navigation des Glénans (edition 1972, je n’en ai pas d’autre sous la main) connait la bôme, mais pas le balestron, mais comme il ne connait comme architecture de gréement rien d’autre que celui du côtre Marconi, cela n’a rien de bien étonnant. Comme on a de la ressource, on puise au Dictionnaire de la mer & de la navigation de Gianni Cazzaroli, {Denoël; 1973}. Enfin du neuf et du précis, jugez-en. « Balestron : espar assez court fixé à la bordure d’une voile de flèche et qui permet d’établir son point d’écoute au-delà de l’extrémité de la corne de la grand voile« . Bon, mais la grand voile n’aurait jamais de balestron mais une bôme? L’article correspondant décrit la matière et la forme – la couleur demeurant optionnelle – de la bôme qui est un espar sur lequel vient s’enverguer (souvenons-nous que bôme est synonyme de vergue et de gui!) la grand voile, même comme on y précise deux lignes plus bas que la bôme prend le nom de la voile qui y est enverguée, il ne s’agirait donc pas uniquement de la grand voile, Mais enfin, nous apprenons que l’une des extrémités de la bôme est fixée sur le mât par une articulation appelée vit de mulet. Point d’encornat ici, mais il semble qu’en voile comme en logique on y pratique le tiers exclu.

Bomepont 400x300Soyons moderne, si nous n’arrivons pas à bien cerner le balestron, dont l’origine semble récente (le nom pas la chose), un architecte, tout sauf passéiste comme Gilles Montaubin, utilise ce qu’il appelle un balestron pour border au portant ses voiles enroulables sur un mât en carbone, et d’autres architectes ont articulé la bôme sur le pont et pas sur le mât. Il commence à y avoir du mou dans la corde à noeuds dictionnariale.

Pour rester dans le vent, voyons Wikipedia, l’encyclopédie moderne et interactive et participative. « La bôme, ou gui, est un espar horizontal, articulé à la base du mât, et qui permet de maintenir et d’orienter certaines voiles triangulaires (grand-voile ou foc) et voiles auriques. » Enfin! c’est bien un espar articulé, et diverses voiles sont possibles! Mais peut-être que c’est notre ami vélirameur qui a wikipédié dans la nuit pour avoir raison, allez savoir! Néanmoins, le balestron y est beaucoup mieux défini qu’ailleurs :

« Un balestron, ou une livarde, est un espar, sorte de perche ou de vergue utilisée pour déployer une voile aurique généralement quadrangulaire.
Le terme de balestron est également employé en voile radiocommandée pour désigner une bôme de foc, ou un espar pivotant supportant l’ensemble de la voilure. »

Vrcbalestron 400x252Tout s’explique, il y a donc deux sens à balestron, un synonyme de livarde, qui est selon Littré un « terme de marine. Perche longue et légère avec laquelle on tend une voile rectangulaire enverguée sur le mât« , et un terme utilisé dans le domaine des modèles réduits télécommandés. Effectivement, les gréement à balestron dans ce petit monde comporte une bôme double équilibrée autour du mât et commune à la grand’voile et au foc. Libre à eux d’appeler ça « gréement à balestron ». Bon, mais ça n’a rien à voir avec le noble exercice de la vraie marine à voile.

Quoique. Comble de la confusion, Marc Pajot, sur son Elf-Aquitaine II (architecte Philippe Briand) , utilisait un gréement dit à balestron dont les espars de bordure de la grand voile et du foc étaient solidaires et tournaient avec le mât-aile. D’autres voiliers possèdent ce type de balestron qui tourne autour du mât avec lequel il est articulé, donc une bôme selon la définition Wikipedia. C’est la même chose en plus grand que le balestron des modèles réduits.

Voilure balestroncroiseurFinalement, pour ne pas risquer d’impair, éviter d’employer bôme ou balestron de manière inappropriée, j’appellerai dorénavant l’espar où est enverguée la bordure de ma voile au tiers le « Bômestron« . Et pour couper court au remarques désobligeantes, je prétendrai que c’est un nom propre.

 

Post-scriptum :
Si l’usage du mot « balestron » semble se développer en ce début du XXIème siècle, après de savantes recherches, on en trouve finalement mention dans le DICTIONNAIRE DE LA MARINE FRANÇOISE ; AVEC FIGURES ; Par CHARLES ROMME,Dicobome 400x204 

Correspondant de l’Académie des Sciences de Paris et de l’Institut de France, et Professeur de Mathématiques et d’Hydrographie au Port de Rochefort, ce dictionnaire datant de 1813. 

Voici ce qu’il dit du balestron : 
BALESTRON. s. m. Sprit. Perche qui placée diagonalement, sur la surface d’une voile quarrée, sert à la tenir déployée, ainsi qu’à la soutenir à une certaine hauteur . On nomme aussi balestron , une perche , qui, établie sur le côté d’une voile , sert à l’étendre le long d’un mât et à porter son coin supérieur, a une hauteur plus ou moins considérable,—L’espèce de voilure, ou la forme des voiles, qu’on doit remarquer dans ces bâtiméns, est distinguée sous le nom , de voilure ou de voile à balestron.

Elle est pas belle, la vie?

L'ingénue le voile-aviron parasolVoici l'image buccolique d'un homme qui sait que le plaisir d'être sur l'eau ne vaut que si rien ne vient le troubler. Les esprits facheux disent qu'il ne faut jamais partir sans son ciré. Les nouvelles générations ne partent pas sur l'eau sans avoir le réflexe préventif et la médicale attention de se oindre de crème solaire. Finalement, cette photo nous rappelle que nous vivons une drôle d'époque où de simples pragmatiques sont vus comme des poètes !