voile au tiers

Dans Raconter
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La Rochelle (17 Octobre 2021)

Le 06/05/2022

Texte et photos: VAP

C’est encore une fois notre ami David P. qui, prédisant un mois à l’avance un temps estival dans ses feuilles de thé, a organisé cette nouvelle sortie des canots de VAP à La Rochelle.

C’est donc, comme prévu, avec un temps ensoleillé et très calme que plusieurs canots se sont donnés rendez vous à Port Neuf pour naviguer : Beau Merle, Chico Mendes, Le Major, Valentine IV, Water Rat, Kifenlo …

Dans Naviguer
Chico mendes

Dans la risée

Le 15/09/2021

Textes VAP

Photos VAP et Opengoose.com


Notre ami David que son origine anglaise handicape parfois pour quelques textes français, nous a envoyé un appel à l’aide au vu d’un article du Chasse-Marée. Un échange épistolaire numérique entre vapistes s’en est suivi que nous reportons ici :


bonjour a tous
Pour ceux qui prennent le Chasse-Maree, sur la page 18 (No 322), il y a un article titre "Pour en Finir Avec la Bonne Vieille Maniere de (Mal) Barrer Dans le Risees". Ca m'interesse mais, voyant que je n'ai pas un cerveau qui marche

Dans Raconter
Pirmil a l envers

Pirmil chaviré!

Le 15/04/2021

Let'er Buck fait le vilain dans la Vilaine

Texte et photos Philippe et Françoise Lucas

Retour d’expérience, analyse du chavirage et du redressement de notre Pirmil

Contexte :

Navigation en Vilaine le 26 Août 2020 avec Jean-Michel et Marie-Annick C., sur leur Bayraider « Fleur d’Orient ». Sur Let’er Buck, Philippe et Françoise. Mise à l’eau à la cale de Marzan en fin de matinée. Vent d’ouest, annoncé force 3 à 4 (12 à 15 noeuds), rafales 5 voire 6 (18 à 22 nœuds). On décide de partir au moteur direction ouest vers le barrage d’Arzal pour aller pique niquer dans un petit étier sur la rive droite en face du hameau de l’Isle (~PK 127). On en repart vers 15h, toujours au moteur et peu de temps après, le vent semblant faiblir un peu, on décide de mettre la voile. Let’er Buck est gréé en catboat, avec un ris dans la grand voile.

Pirmil a l enversLa navigation et le chavirage :

On avance avec un vent arrière à 3/4 arrière avec changements de bords sous empannage. La dérive est partiellement baissée, on marche bien …. Une première rafale sur babord aurait dû m’alerter (écoute choquée, ça passe). Un peu plus tard, nous sommes sur l’autre bord et une rafale par tribord couche le bateau très vite et, malgré l’écoute larguée, celui-ci se retourne complètement. Nous sommes à l’eau, gilets de survie gonflés.

 

Le redressement :

Françoise est au nez du bateau, qu’on essaie de mettre bout au vent sans grand succès. Je monte sur la coque et m’arc-boute sur la dérive pour tenter de redresser le bateau sans arriver à le faire réellement décoller. On avait un bout en place à l’étrave que j’arrive à passer derrière une dame de nage restée en place. J’envoie le bout à un voilier qui rentrait au port sous moteur. A nous deux (moi à la dérive, lui en traction sur le bout) on arrive à le relever légèrement mais pas suffisamment …. On est tout près du port de La Roche Bernard et le bateau du port avec deux personnes à bord nous vient en assistance. Françoise embarque sur le voilier venu en aide. Après plusieurs tentatives infructueuses, moi seul sur la coque à agir via la dérive, un de nos deux sauveteurs me rejoint sur la coque et nous parvenons à le redresser. Après avoir copieusement écopé (merci à mon équipière d’avoir bien arrimé le seau), on repart, Let’er Buck à couple du bateau à moteur jusqu’à la cale de Marzan.

Pirmil a la bonne main

Pirmil sous grand voile seule amurée sur l'avant naviguant "à la bonne main" en Hollande

Le bilan et « l’arbre des causes » :

1. C’est normal, mais chapeau quand même pour tous les équipages qui se sont arrêtés, ont aidé ou tourné autour de nous jusqu’à ce que la situation apparaisse sous contrôle et merci à tous ces anonymes. Merci aussi à Jean-Michel et Marie-Annick qui étaient en arrière de nous au moment du chavirage et qui dès leur arrivée nous ont soutenu, ont vérifié autour de nous à la recherche d’éventuels objets flottants, prêts à intervenir si nécessaire, ne serait-ce que pour nous embarquer. Ne pas naviguer seul est quand même un atout réconfortant.

2. Tout s’est passé très vite mais le premier facteur d’embardée est (évidemment) le coup de vent violent par tribord alors qu’on était vent arrière à 3/4 arrière.

3. L’écoute larguée rapidement le bateau a néanmoins chaviré très vite vers babord. J’y vois 3 causes :

3a. La grand voile était gréée au point d’amure avant (version catboat) qui se situe 50cm en avant du point d’amure utilisé quand je grée avec foc. Tribord amure, la partie avant de la voile vient s’appuyer sur le mât, qui est alors sous le vent, offrant ainsi une surface que je viens d’estimer à 1,67 m² (avec un ris). Ces 1,67 m² ne sont pas « larguables » lorsque l’écoute est libérée et offrent une prise au vent conséquente !

3b. Nous étions vent arrière et la dérive n’était que partiellement descendue … elle fut de peu d’effet lorsque la rafale nous a pris par le travers.

3c. Pour équilibrer le bateau qui était sous vent arrière nous étions positionnés chacun sur un bord et nous nous sommes trouvés très rapidement sur le mauvais bord et dans l’impossibilité de faire rappel …

Point d amure avant allure a la mauvaise main

Pirmil grand voile amurée sur l'avant navigant "à la mauvaise main" en Hollande

Les leçons à tirer (et vous en trouverez sans doute d’autres)

 

1. Il aurait été plus prudent de revenir au moteur,…, mais c’était tellement tentant d’essayer quand même de faire un bout à la voile ….

2. Je n’utiliserai plus le point d’amure à l’avant. Je comprends mieux pourquoi sur les séries suivantes, une deuxième emplanture de mât existe positionné 50cm en avant de l’emplanture « voile + foc ». Amurer près du mât ne retire que 0,5 m² de surface offerte au vent mais autorise une rotation plus complète de la vergue autour du mât lorsque l’écoute est larguée1.

3. Je garderai plus de dérive (voire toute la dérive) même aux allures portantes ( ne serait-ce que pour ne pas avoir à la débloquer quand on est retourné ...).

4. J’utilise rarement les ballasts, c’est sans doute une erreur. Je pense que les remplir n’affecterait que peu les performances du bateau mais offrirait une meilleure stabilité bien utile en cas de coup de vent.

Grement foc voile point d amure pied de mat

Pirmil avec foc et grand-voile amurée en pied de mat toujours en Hollande

En guise de conclusion :

Personne n’est blessé. C’est l’essentiel.

Nous avons perdu le gouvernail qui a coulé2.

Les gilets se sont bien gonflés au contact de l’eau mais le mien s’est très vite dégonflé et j’ai réalisé qu’il était percé3.

La VHF était à bord mais dans un équipet … Du coup cela ne devient plus très utile quand on est sur la coque….4

Le moteur …. Ben, on aurait mieux fait de continuer à l’utiliser, … parce qu’après le redressement il était devenu bien inutile …

Le mât … intact mais la fixation au tableau avant a lâché et une partie du brise vague sur laquelle cette fixation s’appuie s’est cassée. C’est vraiment un point de fragilité qu’il faut renforcer surtout si on veut s’aider d’un bout fixé au pied de mât pour redresser le bateau.

 

 

Philippe et Françoise LUCAS, Let’er Buck.

 

 

1A analyser ce chavirage, je réalise aussi qu’amurer trop en avant explique sans doute le coiffage du mât qui m’est arrivé une fois dans le Golfe du Morbihan.

2Je savais ce risque, 2 propriétaires de Pirmil ayant demandé des photos pour faire refaire les gouvernails perdus après chavirement. Depuis, j’avais pris l’habitude d’assurer mon gouvernail avec un bout …. sauf cette fois là. Il me reste à me satisfaire d’en avoir fait des plans cotés pour accompagner les photos demandées....

3Je ne sais pas s’il était percé avant ou s’il s’est percé quand je me bagarrais avec ma dérive, ou en montant sur la coque. Quoiqu’il en soit, il peut être utile de tester son gilet en le gonflant de temps en temps à la bouche ou mieux avec une pompe (air sec) pour s’assurer qu’il n’y a pas de fuite…

4Elle a baigné une bonne heure dans l’eau mais quelques coups de séchoir à cheveux et quelques heures sur un petit matelas de riz dans une boite hermétique au soleil lui ont rendu la parole.

Lier bôme et mât d'une voile au tiers

Le 01/02/2021

Texte : Daniel M.

Images : VAP

 

Charline un dorisL’été dernier, entre deux confinements, fut l’occasion de croiser des vapistes éloignés qu’on ne voit pas souvent.

Naviguant de concert avec Nicolas, je remarquais que son doris marchait mieux qu’à l’accoutumée. Je l’interrogeai sur le régime vitaminé qu’il lui avait infligé. « J’ai mis une bôme » fut la réponse.
Le bateau en était transfiguré, tant la voile au tiers voit son rendement considérablement augmenté par une bôme. Mais encore faut-il que celle-ci conserve une certaine dépendance avec le mât pour faciliter le contrôle de la voile.

photo : Charline avant sa bôme sur la Seudre

 

On consultera avec profit le site de Michael Storer, l’un des rares concepteurs naval à s’intéresser sérieusement et en pratique à la voile au tiers et promoteur d’une astucieuse manière de lier la vergue et le mât.
Dans cette ressource https://www.storerboatplans.com/boat/sailing-boat/everything-lug-rig-and-lug-sail/ on trouve toute une page sur la manière de lier cette fois la bôme et le mât.

Bleeter and vanghaul
Dans le précédent billet où il relate l’installation d’un système « à la Storer » pour la vergue, Yves nous montre son montage de balancine-lazzyjack, pour contrôler l’écartement de la voile lors des opérations de hissage et d’affalage.

À mon tour d’apporter mon petit galet.
Après avoir abandonné la balancine lazzy-jack installée comme celle de Yves, car il y avait trop de ficelle pour mon goût, il me fallait quand même pouvoir contrôler le gonflement intempestif de la voile lors des opérations d’établissement ou son contraire. J’avais donc conservé un cordage qui partant du haut du mât descendait à son pied dans une poulie puis un coinceur. La voile prise entre le mât et ce cordage ne pouvait jouer les mongolfière. La liaison mât/bôme était assurée par un boute passé en diagonale des deux espars, mais malgré la simplicité et l’efficacité du dispositif, il me fallait aller à l’avant du bateau juste pour faire ou défaire le nœud plat en enjambant les bancs, ce qui déplaisait à mes arthroses.

Lazzybreleur
Alors j’ai profité de ce cordage qui longe du mât pour lui adjoindre une fonctionnalité. Au lieu de descendre directement, il commence à faire le tour du mât sous la bôme, repasser devant celle-ci par-dessous, faire un demi-tour par-dessus, et rejoindre comme avant la poulie et le coinceur fixé à la main du barreur qui peut ainsi serrer mât et bôme à loisir. C’est un dispositif coup double ! Plus la voile veut se gonfler, plus elle coince les deux bouts de bois. Photos à venir aux beaux-jours.

 

Appendice : profitant d’un jour pas trop maussade entre deux interdictions, j’ai essayé le montage sans rocambeau à la Storer, en le modifiant légèrement : j’ai fait passer la voile, donc la bôme et la vergue, entre le mât et la drisse qui fait ainsi aussi office de lazzy-jack. Comme je n’ai pas modifié la hale-bas, celui-ci se trouve du coté opposé du mat par rapport à la bôme, plaquant celle-ci contre celui-là, rendant semblerait-il tout autre dispositif superflu. L’essai n’a pas été validé en mer, quand le temps et les autorités le permettront, nous vérifierons le bien fondé de cet arrangement.

Gréer sa voile au tiers « à la Storer »

Le 18/01/2021

C’est une façon de gréer une voile au tiers sans rocambeau, mise au point par l’architecte australien Michaël Storer. L’absence de rocambeau donne à la vergue la liberté de se reculer pendant hissage et affalage, ce qui facilite souvent ces opérations.

Voici Michaël Storer en train de gréer ainsi une voile de Oz Goose :

Alast capture d ecranToute la vidéo sur :https://www.youtube.com/watch?v=jXjvQPW8z1o

Voici comment faire passer la drisse :

La drisse passe par une manille (ou autre) au niveau du point de drisse de la voile ; passe de l'autre côté du mat ; et vient s'attacher à l'extrémité avant de la vergue. Le mat est donc pris entre la vergue et la drisse.

Une fois la voile hissée à bloc, le point de drisse prend sa position normale, tout près du mat, même quand on a pris un ris. On le voit bien sur les photos suivantes de ma transposition sur mon Skellig 1.

Avant hissage :

Alast 1

 

Début du hissage (c'est l'avant de la voile qui monte en premier) :

Alast 2

 

C'est hissé et étarqué :

Alast 4

 

Alast 5

Il y a sur ces photos des bouts qui doivent vous intriguer.  On y vient !

Mais il faut d'abord savoir que j’ai ajouté à ma GV un espar sur sa bordure. Pas articulé au mat, donc pas vraiment une bôme, mais tout comme ; alors à VAP on appelle ça un « bômestron ». Très pratique pour les prises de ris (voir ici et  ici ). On le voit bien sur certaines des photos suivantes.

On y note aussi une sorte de lazy-jack (le bout en double qu'on voit bien sur la 1ère des photos suivantes).

La combinaison bômestron + lazy-jack facilite grandement le contrôle de la voile quand on hisse, qu'on affale, ou qu'on prend un ris.

 

Bal jack 1

 

Bal jack 2

 

Bal jack 3

Mais pour que ce contrôle de la voile fonctionne il faut que le lazy-jack soit réglable en hauteur. C’est pourquoi il s’agit plutôt de « balancine-lazy-jack ». Explications :

Fonctions :

  • Soutenir ou soulever le bômestron (pendant le hissage, l’affalage, ou une prise de ris, ou une manœuvre à la godille )
  • Empêcher la vergue (et la voile) de partir à l’eau pendant l’affalage.

Parcours de ce bout :

Il part d’un pontet en tête de mat, descend d’un côté de la voile ; puis passe sous la partie arrière du bômestron et remonte de l’autre côté jusqu’à une poulie en tête de mat ; redescend jusqu’à une poulie en pied de mat et va à son taquet de réglage.

Il y a aussi un lazy-jack à demeure le long du mat, pour canaliser la partie avant de la toile et empêcher qu’elle tombe à l’eau pendant hissage et affalage  : Il part d’un pontet en tête de mat, et son extrémité basse est tournée autour de la base du mat. Il n’est pas tendu ; il est même très lâche.

C’est le petit bout qui passe devant le logo de la voile sur cette photo

Laz jack mat

J’ai utilisé ces dispositifs dans diverses conditions de vent et de mer et je suis très satisfait de les avoir adoptés.

 

Dans Naviguer

Enseignements d'un chavirage

Le 02/03/2020

 

Le dimanche 24 juin 2012 nous étions 3 à bord de Blues, canot à voile au tiers (la photo ci-dessous n'a pas été prise ce jour là, mais notez déja l'importance du vrillage de la voile au portant, on en reparlera).

Nous étions sortis de l'Anse de l'Aiguillon avec le jusant pour nous rendre à La Rochelle.

J2s blues entre ds le lay

Le vent de S-O de force 4 nous obligeait à louvoyer. Ce vent et la mer qu’il levait étaient maniables pour mon canot ; nous gagnions au vent normalement. Après quelque temps, sentant que le vent et la mer forcissaient, j'ai craint l'apparition de déferlantes avant d'être arrivé à l'abri de l'Ile de Ré, et j'ai décidé de rentrer nous mettre à l'abri dans l'Anse de l'Aiguillon.

Cette route retour nous mettait vent arrière, allure risquée (roulis et risque d’empannage). J’ai donc voulu tirer des bords de grand largue. Mais il fallait aussi éviter de virer vent arrière. J’avais donc décidé de faire mes virements vent devant.

C’est pendant ce retour vers la baie que j'ai chaviré, en sortie d'un virement vent-devant destiné à me faire passer à grand largue bâbord-amure. L’originalité (si je puis dire) de ce chavirage est qu’il s’est produit au vent, vers bâbord donc. J’ai mis longtemps à en trouver l’explication.

Mes 2 équipiers avaient souvent navigué avec moi et souvent tenu la barre de mon canot en diverses occasions. Au moment de l'accident et pendant le virement de bord qui précédait c’est moi qui tenais la barre.

Le virement vent devant s'était très bien passé. Arrivé bâbord-amure en sortie de virement le canot s'est mis à gîter à tribord, comme il est normal à cette allure, et l'équipage s'est spontanément porté à bâbord, constituant une contre-gite appropriée.

J'ai alors largué l'écoute en grand, en poursuivant la rotation vers tribord pour passer au grand largue, toujours bâbord amure. Nous avions alors peu de vitesse. C'est lorsque j'ai remis de la tension dans l'écoute que j'ai senti le canot se pencher rapidement vers bâbord, au vent, jusqu'à embarquer beaucoup d'eau puis chavirer.

Ce qui s’est passé ensuite a confirmé les enseignements « habituels » de tout chavirage : il faut avoir tout attaché à bord, naviguer brassières capelées, disposer de moyens atteignables de se signaler, etc. Je ne vais pas m’y attarder : les manuels de navigation sont pleins de ces recommandations… (que j’avais en partie négligées !)

Mais j’en tire 3 autres enseignements plus rarement énoncés.

Le premier est relatif à l’étrangeté de ce chavirage au vent, qu’il faut pouvoir expliquer pour savoir éviter ensuite ce qui l’a provoqué.

Certes, il y avait la position bâbord de l'équipage, qui n'avait pas encore vraiment réagi au changement d'équilibre qui se produit quand on passe de vent de travers à grand largue. Cela a favorisé l'accident mais n'aurait normalement pas suffi. Peut-être y a-t-il eu aussi une vague oblique par rapport aux autres. Mais tout cela n'explique pas pour moi la rapidité du mouvement de chavirage ; il y avait donc eu autre chose et j'ai mis longtemps à comprendre.

J’ai trouvé une seule explication à ce chavirage « original » brutal : le vent a poussé le haut de la voile vers bâbord, ce haut de voile étant passé probablement en avant du mat (voir schéma). C’est un phénomène que j'avais déjà constaté en d'autres occasions, mais pas aussi fort. Ce 24 juin, il est probable que j'ai fait l'erreur de trop larguer l'écoute au cours de cette abattée volontaire, puis de la retenir brutalement, ce qui a accentué le vrillage de la voile, et le passage du haut de voile en avant du travers du canot. C’est ce qui à dû provoquer une force inhabituellement forte vers bâbord en haut de gréement. (flèche en haut du schéma ci-dessous)

Forces chavirage

Donc, au grand largue avec une voile au tiers, il est prudent d’éviter que le haut de voile dépasse trop le travers et pousse au vent.

Une fois dans l'eau, nous essayions de redresser le canot en nous agrippant aux quilles d’échouage, car la dérive était rentrée dans son puits, nous privant de son bras de levier.

Notre prise semblait insuffisante puisque nous n’arrivions pas à redresser. Équiper son canot de meilleures prises semble de bon sens. Mais il y avait autre chose qui nous empêchait de redresser le canot, ce que nous n’avons remarqué et compris qu’après notre sauvetage : c’est que le mouillage avait dégringolé au chavirage et avait croché le fond, l'autre extrémité du bout étant attachée au pied du mat. C’est la tension de la ligne de mouillage qui s’opposait à nos efforts de redressement. L’équipage du gonflable rigide qui est venu redresser et remorquer le canot a donc dû couper cette ligne de mouillage.

Mon second enseignement est donc que la ligne de mouillage ne doit pas pouvoir se dérouler sans action volontaire. Pour ce faire, sa glène est donc désormais bloquée par un petit bout (largable facilement, pour les cas où il faut mouiller d’urgence)

Mon 3ème enseignement relève de la psychologie.

L’un de mes équipiers devait prendre un train tôt le lendemain 25 juin à La Rochelle. Je m’étais donc mis une pression mentale pour atteindre ce port ce jour là, le 24.

Je ne crois pas que j’en ai été perturbé au point de ne pas être lucide sur l’état de la mer et du vent. En revanche, je pense que le fait d’avoir dû y renoncer me préoccupait au point d’affaiblir ma concentration, et mon attention aux forces qui s’exerçaient.

J’avais déjà remarqué que l’acuité de mes perceptions et la précision de mes actions sont amoindries par des préoccupations comme les contraintes de temps ou les équipiers bavards. Il y a celles qu’on ne peut pas éviter (comme les contraintes de marées). Alors autant ne pas s’en ajouter.

Telle est ma 3ème conclusion : Pour être totalement « dans » ce qu’on fait, il faut éviter de se donner des soucis (de rendez-vous par exemple) quand on navigue ! Et pour ne pas être perturbés par l’obligation de passer aux plans B, il faut avoir prévenu « les autres », et intégré en soi, que le rendez-vous (s’il y en a un) est pris « sous réserve ».

Puisque je suis toujours là pour le raconter, et puisque mes équipiers apprécient encore de naviguer avec moi malgré le temps que nous avons passé dans l’eau, je suppose que j’ai bien géré ce qui relevait de moi depuis le chavirage jusqu’à l’opération de sauvetage qui s’en est suivie. Je ne vais pas redire ici la profonde reconnaissance que j’ai exprimée à tous ceux qui y ont participé. Qu’ils sachent simplement que je n’oublie pas.