Les voiles

A propos des voiles et des gréments sur les canots de voile-aviron.

Comparaison du coût de gréements

Nous publions avec sa permission  la traduction d'un article de Michael Storer, créateur bien connu du Goat Island Skiff, quant aux couts relatifs des gréements auriques et au tiers. L'article original en anglais se trouve à l'adresse suivante : 
https://www.storerboatplans.com/sailing-dinghy-optimisation-wiki/index/sail-spars/rig-cost-comparison-freestanding-yawl-vs-stayed-sloop/

Tout en étant très au fait des techniques modernes, notamment des foils, Michael Storer prône l'utilisation des voiles au tiers pour leur excellent rapport performance/prix. Vous trouverez à la page suivante, l'ensemble des liens des pages relatives à ce type de grément sur son propre site : https://www.storerboatplans.com/design/rig/sails/lug/everything-lug-rig-and-lug-sail/

Evidemment c'est un peu écrit en anglais! Si vous utilisez google-traduction, ça peut vite devenir un jeu surréaliste. Sachez que "balance lugs" se transforme en "patte d'équilibre" et "standing lugs" en "patte de fixation", mais il est vrai qu'il n'y a pas de catégories équivalentes en français où on ne distingue guère que les voiles au tiers avec ou sans bômestron et une amure fixée en abord ou en pied de mât. Mais les objets sont les mêmes. Sachez encore que "rig" au lieu de gréement devient  "plate-forme" (de forage!).

 

 

Comparaison des coûts d'installation :
Yawl sans haubans vs Sloop aurique

par Michael Storer

Mon travail de devis sur des kits de gréement pour les clients


L'un des travaux que j'ai effectués de temps à autre pour Duckflat Wooden Boats consiste à dresser une liste de l'accastillage et des manoeuvres (courantes et dormantes) pour l'un de leurs bateaux afin qu'ils puissent envoyer le kit de gréement complet aux clients.

Cela fait environ 10 ans maintenant, donc les prix ont augmenté, mais je suis à peu près sûr que le ratio reste à peu près le même.

Je devais passer en revue tous les secteurs fonctionnels du bateau et travailler sur les éléments particuliers à utiliser afin que les gens puissent consulter les prix.

Un jour, j'ai dû travailler sur le gréement de deux bateaux de taille similaire.

Sloop aurique $1650
Cordages, cables et accastillage.


Le premier grément que je regardais alors était un grément haubané joliment proportionné - un sloop aurique pour être précis.

Quoi qu'il en soit - l'ensemble complet de pièces provenant de divers fabricants, les cordes et ainsi de suite - tous choisis pour fournir un réglage de base des écoutes de foc, oeil de cunningham et hale-bas de bôme et tous les cordages pour tenir le mât et tenir la voile et la vergue, plus le gouvernail coûtait environ 1650 $, ce qui incluait une extension de barre franche qui serait facultative - vous pourriez toujours utiliser une extension de type PDR et la ramener à 1570 $ . Pas de mâts ou d'autres espars, pas de voiles - c'est juste le coût d'installation. Un gréement similaire ressemblerait à quelque chose comme ça.

Gannet2Ganet : architecte Iain Oughtred

 

Yawl au tiers sans haubans $380
Cordes et accastillage même qualité


À l'aide d'un gréement sans haubans, avec une grand-voile au tiers bômée et un artimon lui aussi autoporteur, le prix à payer était de 380 $ pour des cordes, des poulies et des bricoles de qualité similaire. Cela ressemblerait à quelque chose comme ça.

High18p1architecte Paul Fisher (Selway Fisher)

En fait - pas des tas de trucs - seulement 6 poulies et environ un mile de corde en moins, pas de cables ou de cadènes ou de circuit d'étarquage de foc, ni cunningham ni tire-bôme (car  le halebas remplace les deux). C'est parce que la plupart des fonctions sont réalisées avec un bout de ficelle plutôt qu'avec des accastillages en tous genres.

Sachant que le grément au tiers sans haubans donne 95% de la même performance s'il est correctement établi ... voila la raison pour laquelle les mâts autoporteurs et les voiles au tiers sont une bonne idée.

Voile aurique  vs Voile au tiers
Avantage-temps : voile au tiers


Ai-je mentionné que les mâts autoportants prennent entre 5 et 15 minutes à gréer?

Nombre des meilleurs concepteurs comme les deux ci-dessus - Paul Fisher de Selway Fisher et Iain Oughtred offrent les deux choix pour beaucoup de leurs bateaux.

Moi, je m'en tiens à la finalité traditionnelle des choses, aussi je conçois les améliorations de performance les plus importantes des bateaux de course, mais essentiellement avec du bois et de la corde !

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Une voile joliement établie sur ce GIS à la gîte 

Gis bottom 560x630

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Prise de ris sur voile au tiers

Il n'est pas très difficile de prendre un ris sur une voile au tiers, il suffit de descendre la voile, partiellement ou totalement, changer les points d'amure et d'écoute, ferler correctement la voile exédentaire avec les garcettes de ris, étarquer la nouvelle bordure, hisser la vergue, et souquer fort le hale-bas.

- Bon, mais si on veut faire vite?

- On n'est pas pressé!

- Oui mais si on veut quand même faire vite?

- Alors il faut des bouts de ficelle, devant et derriére et quelques poulies pour se fabriquer un sytème de prise de ris rapide, ou encore dit semi-automatique.

- Semi-automatique, c'est pas trop moderne ça?

- Il existe des shémas datant de la fin du XIXe siècle.

- C'est pas trop ringard?

- Non c'est "up to date".

- Ah! si c'est heupe tout dette, ça change tout.

Reefing

image tirée de "Canoe Handling" (1885, 3rd Edition 1901)by C. Bowyer Vaux

Principe d'un système de prise de ris rapide

Il s'agit de faciliter l'établissement d'un nouveau point d'amure et d'un nouveau point d'écoute au niveau du haut de la bande de ris ; tous les systèmes disponibles pour les voiliers bermudiens s'appuient sur une bosse qu'il suffit de tirer pour abaisser les oeillets du guindant et de la chute au niveau de la bôme et de les y maintenir fermement. Le principe s'adapte aisément sur les voiles au tiers bômées. Contrairement aux images tirée d'un livre du XIXe siècle, nos voiles sont en général dépourvues de lattes, il n'y aura donc pas de point de tirage central, juste aux extrémités.

Sur ces trois photos d'un de nos bateaux, vous pouvez voir une installation qui a été modifiée depuis pour encore plus de simplicité (la mise à jour de cet article sera faite après l'hivernage). Il y a deux bandes de ris sur Amzer Zo qui est un canot de petite taille et porte une voile au tiers amurée en pied de mât relativement courte de bordure. Pour chaque bande de ris il y a une bosse d'amure et une bosse d'écoute, ce qui nous donne deux bosses à l'avant de la bôme et symétriquement deux bosses à l'arrière. Chaque bosse est fixée sur la bôme, va passer dans l'oeillet d'amure ou d'écoute, redescend vers une poulie fixée sur la bôme et se dirige vers le centre de l'espar où elle est tenue par un taquet.

Amzerzo

 

prise de ris rapide 1

 

 

prise de ris rapide 2r

La manoeuvre pour prendre un ris se décompose ainsi :

  • on se positionne à peu près bout au vent
  • on détend le hale-bas
  • on relâche la drisse de la hauteur de la bande de ris rapidement grace à des repères sur le cordage
  • on tire à fond sur la bosse d'amure et on la coince sur le taquet idoine
  • symétriquement on étarque la voile en tirant sur la bosse d'écoute (coincée alors sur le taquet correspondant)
  • on étarque la voile grâce au halebas

Et c'est reparti !

La voile d'Amzer Zo est d'un grammage assez lourd et la bordure est courte, il n'est pas besoin de nouer la moindre garcette.

Optimisation des ficelles

Sur un autre de nos canot, un Kanoteko+,  le principe de prise rapide est identique à celui qu'on trouve sur Amzer zo, mais comme les proportions de la voile sont différentes, la bôme étant sensiblement plus longue, on a d'abord cherché à éviter les kilomètres de spaghetti qui pendouillent sous le gui quand on prend les ris, surtout le deuxième. Les bosses ne partent donc pas de la bôme, mais sont directement fixées sur les oeillets à chaque extrémité de la bande de ris. il suffit donc de tirer cinquante centimètres de bosse pour faire descendre la voile de cinquante centimètres, ce qui tombe bien car c'est justement la hauteur d'une bande. Ces cinquante centimètres excédentaires sont aisément stockés lelong de la bôme qui est bien assez longue pour ça, et retenus par un simple taquet coinceur. Le deuxième ris demande lui un mètre à l'avant et un mètre à l'arrière sur la bôme, mais comme celle-ci mesure 4.50m, il y a encore de la marge. La troisième bande de ris n'est pas équipée d'un système rapide, sont utilisation est trop rare pour s'encombrer de toutes ces ficelles, qui compliquent tout, même si elles simplifient la manoeuvre.

Sutout qu'on en rajoute! Comme  la voile s'avère moins lourde que sur Amzer zo, on ne peut se passer de soigneusement la ferler, sinon on est sûr d'avoir un sac à patate difficilement maîtrisable, ce qui n'est pas conseillé si on est justement dans l'obligation de prendre un ris. Une remarque de Michael Storer, l'architecte du Goat Island Skif, sur le transfilage au lieu de garcettes à nouer, a amené à installer un système de transfilage de ris. On s'explique : le tansfilage de la bordure sur la bôme a été remplacé par un transfilage au niveau de la première ligne d'oeillets qui a pris la place des garcettes. A l'usage, la fonction anticourbure de la bôme est suffisamment assurée par ce transfilage remonté d'un niveau pour qu'il n'y ait pas lieu de regretter le mode antérieur. 
Quand on prend le premier ris, dès force 4 quand on est seul, après avoir tiré sur les bosses de ris automatique comme décrit pour Amzer zo, il ne reste plus qu'à tirer rapidement sur la jolie ficelle qui passe dans les oeillets pour ferler d'un seul coup la voile de manière très soignée. Cette ficelle s'appelle une ferline. Comme on se retrouve avec beaucoup de cordelette libérée, on la tourne sur un taquet situé vers le milieu du gui, assurant ainsi tout à la fois son blocage et son rangement. Seul le premier ris est équipé de cette manière, car il y aurait trop de mètres de ferline à ranger si on voulait faire de même avec le second.

 

Transfilage de ris sur canot voile-aviron

 

Vous qui désespériez de n'avoir rien à acheter pour votre bateau, vous pouvez maintenant vous rendre fièrement chez votre shipchandler et devenir client pour quelques poulies (modèle économique) et des mètres de bout', pour enfin compliquer votre voilure au tiers.

Deux voiles russes

Voici quelques photos pour parler chiffons. Ce ne sont que des images de voiles glanées sur le Web, mais qui présentent quelques caractéristiques qui peuvent intéresser le vélirameur curieux.

Voile livarde russe

Cette première est ancienne probablement et d'origine inconnue, mais si on en juge à la casquette du marin, on lui attribuerait une origine russe. On est conforté en faveur de cette hypothèse par la carène du bateau qui est indéniablement de cette tradition charpentière.
Quoiqu'il en soit, chacun aura reconnu une voile à livarde, mais aura été surpris de la forme triangulaire très allongée de la partie arrière et de l'étroitesse relative de la partie supérieure. Cependant l'oeil est de plus attiré par un bout' qui part du haut du pic de la livarde et va vers la poupe.
A quoi ça pouvait bien servir? Citons Ross Lilistone en recopiant une traduction publiée sur ce site même : "Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.

On en lira un peu plus en se référant à la page idoine, où l'auteur des antipodes nous donne une idée de l'usage éventuel de cette ficelle : ce serait un tire-vergue. Ross Lillistone aurait donc retrouvé une pratique ancienne dont le souvenir nous avait quitté, et que cette photo rappelle à notre curiosité.

La seconde image est au contraire tout à fait contemporaine, puisqu'il s'agit d'une production actuelle d'un important chantier russe, Sigo Marine, présent aussi bien en Baltique qu'en Mer Noire, et dont la production est plutot orientée vers des  unités motorisées de beaucoup plus gros tonnage qu'un modeste voile aviron. On notera qu'à coté de ce canot, l'entreprise construit aussi des Drascombe.
Voile au tiers foquee
Le canot , construit en chêne avec des bordés soit en pin soit en bouleau, mesure 5, 10m de long pour une largeur maximale de 1,61m et peut accueillir 8 personnes. Ontrouvera le descriptif en anglais ici : http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_eng.pdf. Ceux qui sont plus à l'aise avec le russe, consulteront  le document dans cette langue ici :  http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_rus.pdf
Intéressons nous au plan de voilure qui est donné pour 10m². Il s'agit d'une voile au tiers peu apiquée,  sans bôme, mais dont la caractéristique qui nous intéresse  est sa coupure en deux. Une partie arrière amurée en pied de mat, et une partie avant amurée sur l'étrave,. Cette voile fonctionne donc comme une grand voile et un foc. Nous l'appellerons une "voile au tiers foquée" faute de connaitre un nom classique s'il en existe un en français.


Il n'est donc pas nécessaire de gambeyer, ni besoin d'un bout-dehors interminable pour que le foc ne se prenne pas la tête dans la vergue de la voile au tiers! Au près on comprend aisément comment ce grément peut fonctionner, mais comme on ne voit pas de réglage du point d'amure du faux-foc, on peut donc se demander comment évolue la vergue quand on choque la voile pour abattre. Les lois de la géométrie nous indiquent que si l'arrière de la vergue pivote vers l'avant, la partie avant va devoir pivoter vers l'arrière. la longueur du guindant de la voile étant constante, le point de proue de la vergue va donc décrire un arc de cercle dont le rayon est justement la longueur du guindant de la voile, et le centre le point d'amure, ce qui devrait sensiblement apiquer la voile * ;  mais la poussée dans le faux-foc  ayant tendance à empêcher la vergue de pivoter, il agirait alors comme frein de vergue et limiterait le risque de repliement de la voile à bordure libre, limitant le recours à un tangon aux allures portantes.

On pourrait dire encore que le faux-foc, en limitant le débattement de la vergue, jouerait un rôle analogue au tire-vergue de la première photo en contrôlant la torsion de la grand-voile.


Mais il ne s'agit là que de supputations, et en l'absence de retour d'expérience de pratiquants de cette voilure, quelques essais s'imposent. À vos ciseaux et vos aiguilles!

Voile au tiers foquée russe sur l'eau

note : d'accord, c'est un peu plus compliqué que ça puisqu'il s'agit de géométrie dans l'espace et que le bout de la vergue décrit aussi un arc de cercle dont le rayon est la longueur de la vergue entre son extrémité avant et le mat. Mais la conclusion est la même, le bout de la vergue s'abbaisse.

Voile au tiers : prendre le bon pli

 

Voile au tiers, comment éviter ces vilains plis ?

mauvais pli dans la voile au tiers
Lequel des vélirameurs n'a jamais constaté un pli dans sa voile ? Bon, un c'est moche, deux ça ne fait pas beau. En plus, disons le franchement, ça manque d'esthétique. Mais pas que ! L'efficacité de la voile en est largement diminuée.Bien régler une voile au tiers

Alors quel est la raison de ce problème ? Y a-t-il une malédiction, un sortilège qui affecte la voile au tiers ? Certains accusent la voilerie, d'autre l'architecte voire la météo. J'ai même entendu une ou deux fois dire que le bateau n'était pas de bonne humeur parceque "des fois c'est bien tendue" !

Baliverne et billeveusées ! Les véritables vélirameurs et marins tieristes en connaissent la cause. Pour en savoir plus, nous avons questionnés le fondateur de voiles et Avirons dans les Pertuis et propriétaire Blues, toujours super branché sur la technique. Alors Yves, dis-nous tout :

"Les plis dans la voile sont dûs au fait que cette dernière n'est pas assez étarquée ". Ben tu parles, en faire toute une histoire pour ça ! Je le savais, c'est la même chose quand je mets la table avec la nappe !

 

 

le bon pli de la voile au tiers"Pour les supprimer il faut disposer d'un palan (ou autre moyen d'étarquage) à la drisse ou au point d'amure. Petit truc facile : avant de border l'écoute il faut étarquer jusqu'à ce que se forme le "bon pli", qui va du point d'amure à l'empointure de la vergue (la grande diagonale de la voile). Ce pli disparaîtra quand le vent gonflera la toile. Si le mauvais pli, celui qui part du point d'écoute, se reforme en cours de navigation, choquer l'écoute et laisser la voile fasseyer

le temps de reprendre l'étarquage jusqu'à obtenir à nouveau le bon pli.

Et c'est parti !

En avant avec des voiles à la fois belles et efficaces ! "

Bon, vous avez compris ? Tonton Yves vous a donné le truc ; donc plus d'excuse, on étarque.

Voile au tiers bômée : des performances meilleures que vous pouvez l'imaginer!

Perriwinkle gréé en catketch au tiers

Par Ross Lillistone
traduction Danilus

Ce texte est  traduit de l'anglais avec l'aimable autorisation de l'auteur. On trouvera l'article original sur ce blog.

J'ai perdu le compte du nombre de fois où j'ai lu les commentaires de gens qui disent que la voile au tiers peut être simple à gréer, facile d'ariser et facile à utiliser, mais qu'il y a un prix élevé à payer pour ces bons points, et que le prix en est la mauvaise performance au vent, surtout quand la voilure n'a ni foc ni trinquette.

image : forte concentration pour doubler un banc de sable sur un canot vieux de 45 ans, équipé d'une voile au tiers bômée sans foc.

Les préjugés contre les gréements au tiers sont tenaces parce que tant de gens sont dérangés par l'asymétrie d'avoir la bôme, la vergue et la voile sur un seul côté du mât ; pour la plupart des observateurs théoriciens, cela semble juste une hérésie.

J'avoue avoir souffert du même préjugé, et la seule chose qui m'a forcé à tenter une gréement asymétrique a été mon intérêt pour la voile de jonque chinoise. En 1984 j'ai équipé mon bateau avec une voile au tiers chinoise (alias gréement de jonque) ce qui m'a permis d'apprendre de première main quant à ses performances et son maniement.

Ce gréement s'est avéré, pour être sur un bateau de promenade, exceptionnellement bon, mais il a fallu beaucoup de travail de développement pour la mise en forme de lattes, avant de commencer à naviguer vraiment bien. Pour le gros temps, naviguant dans des conditions difficiles, je n'ai jamais eu quelque chose de mieux. Cependant, il était lourd et complexe pour une utilisation sur un dériveur.

Eh bien, malgré le fait que les marins professionnels aient utilisé la voile au tiers pendant des siècles, les marins d'aujourd'hui semblent avoir beaucoup de difficultés à surmonter leurs sentiments au sujet de l'asymétrie et leur estimation d'un mauvais rendement au vent.

Récemment, un groupe d'amis voileux a passé quelques jours au lac Wivenhoe, dans le sud-est du Queensland, en Australie, et quelques vidéos intéressantes furent prises (vidéos de Paul Hernes) montrant Rick O'Donnell et John Shrapnel naviguant ensemble, Rick sur son Fulmar conçus par Iain Oughtred et John sur Periwinkle ( Bigorneau, n.d.t), que j'ai conçu et construit pour lui. Ce jour-là, Rick avait un seul ris pris à sa grand-voile et John avait enlevé sa voile d'artimon de 52 sq.ft (4,83 m²), ainsi les deux bateaux portaient une voilure réduite.

Fulmar de Rick est un peu plus long que sur les plans d'origine, car je crois qu'il a augmenté l'espacement des couples pendant la construction, et je pense que la longueur est d'environ 18 ft (5,49 m). Periwinkle est un 17 ft seulement (5,18 m) et possède une étrave arrondie, aussi est-il handicapé par une longueur de flottaison significativement plus courte que Fulmar de Rick.

Dans la vidéo ci-dessus, vous pouvez voir par vous-même comment la voile au tiers bômée est performante face à un gréement plus classique. Notez que la voile est sur la « mauvaise» amure - c'est-à-dire que la voile est appuyée contre le mât, ce qui correspond à l'argument fréquemment entendu contre l'efficacité de la voile « asymétrique ».

Donc, ne rejetez pas la voile au tiers bômée juste parce que vous vous sentez mal à l'aise quant à l'asymétrie, ou parce que vous pensez qu'elle ne remonte pas bien au vent. Les voiles au tiers sont bon marché et faciles à faire, simples à manipuler, c'est un jeu d'enfant d'y prendre un ris, et elles sont très rapides à gréer et démonter. Plus un bateau est facile à gréer et dégréer, plus c'est avec plaisir que vous l'utiliserez [et plus souvent ! n.d.t].
Dans un autre billet [voir la traduction en français sur ce site même], je vais vous montrer comment vous pouvez améliorer la performance au vent de la voile au tiers bômée, en utilisant rien de plus qu'une courte longueur de cordage léger.

Hisser une voile au tiers

Leecton voile et manoeuvres
Hisser la voile se fait par une drisse, qui est un cordage ( nous précisons ça uniquement pour le lecteur peu au fait des termes marins et qui s’est égaré par-ici). Que votre voile soit au tiers ou bermudienne, la chose et le mot sont semblables.

Rocambeau leecton 317x400
image : La vergue, le mât et le rocambeau

Mais nous parlons aujourd’hui de hisser la voile au tiers, c’est à dire une voile quadrangulaire dont le côté supérieur est fixé sur une vergue, elle-même reliée au mât à environ un tiers de la longueur d’icelle. En général un œil, équipé ou non d’un réa, est percé en haut du mat et la drisse passe dedans.
Sur nos canots, il n’y a généralement pas de système d’assistance, l’effort demeurant assez modeste, mais on trouve parfois un palan simple, qui peut se justifier si la voile est en tissu lourd ou si le préposé à la manœuvre a lésiné sur les exercices des bras dans sa salle de musculation habituelle. Cela demeure quand même une exception, les voiles actuelles en tergal pouvant se contenter d’un grammage léger.
Sur un système Marconi, le guindant de la voile coulisse le long du mât, tandis que sur un gréement au tiers, il n’y a qu’un point de fixation sur la vergue, par le truchement du « rocambeau » qui est le système traditionnel dans la vieille culture maritime française, et qui à prouvé son efficacité.

image :  rocambeau galvanisé (catalogue "à l'abordage")Rocambeau galva

Il s’agit d’un anneau métallique , aujourd’hui de préférence en inox qui s’enfile autour du mât, muni d’un œil pour accrocher la
drisse de manière permanente, et d’un crochet auquel on suspend simplement la vergue munie d’une boucle de corde environ au tiers de sa longueur.
En tirant sur la drisse, un mouvement ascensionnel est communiqué à la voile qui s’élève majestueusement. Quand la vergue est arrivée à la hauteur désirée sur le mât, la drisse est tournée sur un taquet, souvent fixé sur le mât lui-même au dessus de l’étambrai. Il suffit alors d’étarquer grâce au hale-bas fixé au point d’amure. Pour prendre le bon pli, reportez-vous à cette page sur ce site même. Comme il s’agit de tendre sérieusement la toile, il est préférable que ce hale-bas soit équipé d’un palan, qu’il peut-être intéressant de fixer près du barreur si on navigue souvent seul, afin de pouvoir régler le creux de la voile aisément en cours de navigation sans avoir à s’avancer beaucoup.


Rocambeau et boutdehorsimage : Le rocambeau de bout-dehors
À propos du rocambeau, une pièce métallique similaire,qui, contre toute attente, s’appelle aussi un rocambeau, est parfois utilisée sur le bout dehors de côtre aurique, comme on le voit sur cette illustration de Jean-Pierre Guillou, tirée d’un petit opuscule édité par le Chasse Marée*, que tout un chacun lira avec profit car on y trouve des considérations fondamentales pour la philosophie du voile-aviron, comme celle-ci apposée à cette image :  « sur un petit sloup on évite les complications et c’est souvent le hale-dehors qui fait office de sous-barbe […] ».

On ne saurait trop se souvenir de cette assertion,  éviter les complications, et on peut trouver que le rocambeau est non seulement cher fabriqué en inox, mais encore cause de situations embarrassantes quand il s’avise d’être demeuré – ou remonté – en haut du mât quand la voile a été affalée précipitamment ou décrochée dans la confusion. Il ne reste souvent qu’à abattre le mât, à moins qu’on ait frappé un bout de rappel, trop rarement utile pour qu’on s’en encombre, ce qu’on regrette quand on s’aperçoit qu’il manque un mètre au manche du grappin. Les aventures rocambolesques, ça n’arrive pas qu’aux débutants.


image : la drisse filée à l’anglaise sur Takka : la drisse
Une autre tradition, plutôt  anglaise, fait l’économie du rocambeau, la drisse étant directement fixée à la vergue. En général, un « parrel » en langue anglaise, en fait une boucle de cordage fixée sur l’espar et faisant le tour du mât, assure la fonction de retenue latérale. On trouvera un système analogue sur voiles au tiers des barques vénitiennes, plus ou moins compliqué par des cordages de réglage. Il semble bien qu’il n’y ait pas d’autres solutions que de retenir la vergue contre le haut du mât par un procédé quelconque, alors qu’on peut fort bien se passer de toute attache de la bôme (ou balestron),  la tension du point d’amure étant suffisante pour tout maintenir dans l’ordre.

Une intéressante variante est le système que Michael Storer, architecte naval australien, recommande  pour son Goat Island Skiff.


Storer lugrig halyardimage : shéma de la drisse sur la vergue selon Storer
La drisse venant de la tête du mat passe par une poulie (ou tout autre système où la drisse peut coulisser) fixée au tiers avant de la vergue, puis fait le tour du mat, entre lui et la portion descendante de la drisse, et est attachée à l’avant de l’espar. Le dessin ci-contre montre le circuit de la drisse autour du mât.  Comme on le voit sur la photo au dessus, un des bateaux de notre flotille, un Goat Island Skiff quelque peu charentisé, est équipé de ce système sans rocambeau qui donne toute satisfaction. L’astuce réside dans la tension de la drisse elle-même qui assure que la vergue soit tenue le long du mât, faisant l’économie de tout autre anneau. Il semblerait que ce montage demande un mât un peu plus haut que l’usage du rocambeau.
Bien sûr, sans rocambeau, celui-ci ne remonte pas tout seul pour se mettre hors d’atteinte, mais ça n’empêcherait pas que le bout de la drisse se retrouve malencontreusement en haut du mât si elle était détachée de la vergue et que s’emmêleraient les pieds dans le plat de vermicelle qui gésirait alors au fond du bateau. Mais ça n’arriverait qu’aux débutants, bien sûr.

image : le hale-bas sur Leecton
Leecton palan d'amure
Rocambeau ou pas, la drisse est en général tournée sur un taquet fixé sur le mat lui-même ou sur un cabillot à coté de l’étambrai ; elle peut aussi être renvoyée près du barreur si on veut éviter d’aller à l’avant du bateau, mais ceci présente surtout de l’intérêt dans le cas d’une navigation en solitaire sur un bateau un peu instable à l’avant.  En revanche, c’est toujours une bonne idée pour le réglage du hale-bas.

Voilà, vous savez presque tout, hissez haut et nous irons à Valparaiso.
______________________
*Guide de la manoeuvre des petits voiliers traditionnels . Éditions du Chasse-Marée ArMen; DZ 2001.

Voile au tiers : le tire-vergue

par Ross Lillistone

La littérature a propos de la voile au tiers moderne est assez pauvre en langue française . Pour la rendre plus accessible à beaucoup, nous avons traduit de l’anglais une page de l’architecte naval australien Ross Lillistone qui propose sur son catalogue quelques jolis voilavirons.
Ce texte est tiré, avec l’accord chaleureux de l’auteur, de son blog  dont 
on trouvera l’original encliquant ici .

« En ce qui concerne la méthode pour améliorer la performance d’une voile-au-tiers lorsqu’on navigue au près, une piste se trouve dans la disposition de la voile sur une jonque chinoise.

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image : “Mon vieux bateau, qui est encore sous voile après 45 ans, portait ici sa voile au tiers chinoise en 1990 environ” (Ross Lillistone)

Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.
Dans le dessin ci-dessous, j’ai montré un petit bateau avec une voile-au-tiers bômée à l’allure de près, tribord amure.
Par souci de clarté, je n’ai pas dessiné l’écoute de grand-voile.
Le tire-vergue est tout simplement une cordelette de 3 mm (1/8″) de VB-cord fixée à la tête de l’espar. Dans le cas d’un gréement à livarde, le tire-vergue s’attache à l’extrémité supérieure de la livarde, ou à l’extrémité extérieure du pic pour un gréement aurique.
J’ai dessiné le tire-vergue en rouge ; on voit qu’il descend jusqu’à un taquet « gueule de raie » fixé sur le côté au vent du tableau arrière, le cordage coulisse à travers un simple passe-câble sur la tête de safran, puis suit la barre jusqu’à un petit taquet-sifflet ou un taquet-coinceur situé dans une position idéale pour permettre le réglage. Il y a très peu de charge sur le tire-vergue, et il est rapide et facile à régler.

Phoenix schéma d'un tire-vergue

image : schéma du hale-bas de vergue

Le tire-vergue est conduit sur le côté au vent de telle sorte que l’angle qu’il fait en haut n’est pas trop aigu, augmentant ainsi l’avantage mécanique. Au virement de bord il y a aucune manipulation nécessaire, parce que le tire-vergue glisse sous l’ergot du taquet de son propre chef quand la voile change de bord. Quand le virement est achevé et que le bateau s’est installé sur la nouvelle amure, c’est simple pour le barreur d’attraper le tire-vergue qui flotte selon une jolie courbe de la tête de la voile vers le le gouvernail, et de le glisser sous le taquet « gueule de raie » de ce qui est devenu le nouveau côté au vent du tableau.

 

 

Pour naviguer dans la brise, ce simple tire-vergue permet d’ajuster la torsion dans la voile, de la bôme à la vergue (ou à la livarde ou au pic), améliorant considérablement la performance si l’équipage sait ce qu’il fait. Certains vous diront que vous devriez avoir de la torsion dans une voile qui prenne en compte le « gradient de vent ».Gueul de raie Eh bien, les tests empiriques en vraie grandeur ont montré qu’une telle chose peut avoir de la valeur à de très faibles vitesses de vent, mais une fois que le vent dépasse 6 nœuds, vous êtes mieux avec la torsion minimum. Voile vent arrière, le même tire-vergue peut être utilisé pour empêcher l’espar d’aller au-delà de 90 degrés de la ligne médiane de la coque (70 ou 80 degrés est préférable), évitant ainsi le ‘rouleau de la mort redouté’ [tout au moins avec une voile sans bôme; ndt].»

image : un taquet "gueule de raie"

Commentaires :
On notera que la bôme ne doit pas dépasser le tableau arrière, ce qui rend le système impossible à installer par exemple sur un Monotype d’Arcachon. On rapprochera ce système de la ‘burina’ des bateaux vénitiens, qui bien qu’agissant sur l’autre extrémité de la vergue semble avoir un rôle similaire.
On peut supposer a priori, que le tire-vergue en contrepartie, diminue la capacité de la voile à absorber spontanément les surventes.

Bôme et balestron

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Agréable réunion à l’apéro des vélirameurs ce vendredi. A propos de la voile au tiers d’un bateau nouvellement intégré dans la flottille, une grave question est posée par quelqu’un : « quelle est la différence entre une bôme et un balestron ? ».
Réponse de l’un : « une bôme est articulée sur le mât par un vit de mulet ou un encornat, tandis qu’un balestron est simplement attaché à la voile.»
Un autre : « et si ce balestron est attaché aussi au mât par un bout’ ? »
Il semblerait qu’on puisse encore parler de balestron. Léger doute subsistant.
Mais la guerre sémantique n’eut pas lieu, d’autres questions fondamentales s’imposant dans le débat : « quand est-ce qu’on mange ? ». Il s’agissait d’une sortie prochaine, et l’enjeu c’était avant ou après la mise à l’eau des bateaux.

Le mauvais temps survenu dans la nuit semblant perdurer encore quelques heures, sinon sur l’eau on prend le temps de naviguer sur l’Internet à propos de bôme et balestron.

Brigantinromance 400x300Comme on a le respect des anciens (avec modération), on demande à Monsieur Littré le sens de ces mots au XIXe siècle. Balestron? inconnu au bataillon ! Bôme ? réponse : « Terme de marine. Vergue dite aussi gui, sur laquelle se borde la voile nommée brigantine ».
Brigantine nous donne « voile de brigantin », et brigantin nous fournit « 1- Petit bâtiment à un ou deux mâts, gréé comme un brick, et qui n’a qu’un pont. 2- Petit vaisseau plat, léger et ouvert, qui va à la voile et à la rame, et qui sert à combattre ou à donner la chasse. » Nous voila bien avancés, mais au moins, « qui va à voile et à la rame », notre ignorance demeure en pays de connaissance. Bon, on va chercher « vergue ». Littré nous informe : « Terme de marine. Pièce d’un bois léger, longue et grosse en proportion de la grandeur de la voile qu’elle doit porter, ronde dans toute sa longueur, et plus mince à ses extrémités qu’à son milieu ». Tentons notre chance au gui (l’an neuf) : « Terme de marine. Vergue, dite aussi bôme sur laquelle s’étend la ralingue de bordure de la brigantine ». La bôme est bien définie comme tenant la bordure, donc le bas de la voile, mais il n’est pas question pour ces synonymes de bôme, d’une mention d’une articulation quelconque au mât. On ne lui en voudra pas, car le Littré n’est pas un dictionnaire encyclopédique, pas plus que le Trésor Informatisé de la Langue Française qui nous ne dit rien quant au balestron qu’il ignore superbement, de même que le sens marinal de « baume » (l’écriture « bôme » apparaissant cependant dans l’article « espars », mais sans explication).
Puisons dans les références encyclopédiques. Le Larousse encyclopédique en ligne nous informe que bôme est synonyme de gui, on ne peut plus sobre. Gui : « Fort espar arrondi, placé horizontalement, sur lequel vient se border toute voile à corne« . On tourne en rond à défaut d’autour du mât. Interrogeons Larousse à propos du balestron : « Espar qui servait à établir certaines voiles auriques« . Qui servait, donc ça ne sert plus. Il n’y a plus de voiles à corne, et nos bateaux n’existent pas.

Balestronwabi 400x300Quittons ces généralistes pour de vraies références maritimes. Sur le sitenetmarine.net, le lexique établi « d’après le Glossaire des termes courants de vocabulaire maritime, Ecole Navale et Groupe Ecoles du Poulmic, Edition 1977, on trouve à la page des B la bôme (Vergue inférieure d’une voile aurique. Synonyme : gui.) mais point de balestron. Au moins nous savons que c’est la vergue inférieure, mais seulement de la voile aurique, sans doute que les voiles Marconi n’en ont pas. Le site alabordache.fr semble un copié-collé du précédent, à moins que ce soit l’inverse, et ne nous propose rien de plus. Le glossaire du Nouveau cours de navigation des Glénans (edition 1972, je n’en ai pas d’autre sous la main) connait la bôme, mais pas le balestron, mais comme il ne connait comme architecture de gréement rien d’autre que celui du côtre Marconi, cela n’a rien de bien étonnant. Comme on a de la ressource, on puise au Dictionnaire de la mer & de la navigation de Gianni Cazzaroli, {Denoël; 1973}. Enfin du neuf et du précis, jugez-en. « Balestron : espar assez court fixé à la bordure d’une voile de flèche et qui permet d’établir son point d’écoute au-delà de l’extrémité de la corne de la grand voile« . Bon, mais la grand voile n’aurait jamais de balestron mais une bôme? L’article correspondant décrit la matière et la forme – la couleur demeurant optionnelle – de la bôme qui est un espar sur lequel vient s’enverguer (souvenons-nous que bôme est synonyme de vergue et de gui!) la grand voile, même comme on y précise deux lignes plus bas que la bôme prend le nom de la voile qui y est enverguée, il ne s’agirait donc pas uniquement de la grand voile, Mais enfin, nous apprenons que l’une des extrémités de la bôme est fixée sur le mât par une articulation appelée vit de mulet. Point d’encornat ici, mais il semble qu’en voile comme en logique on y pratique le tiers exclu.

Bomepont 400x300Soyons moderne, si nous n’arrivons pas à bien cerner le balestron, dont l’origine semble récente (le nom pas la chose), un architecte, tout sauf passéiste comme Gilles Montaubin, utilise ce qu’il appelle un balestron pour border au portant ses voiles enroulables sur un mât en carbone, et d’autres architectes ont articulé la bôme sur le pont et pas sur le mât. Il commence à y avoir du mou dans la corde à noeuds dictionnariale.

Pour rester dans le vent, voyons Wikipedia, l’encyclopédie moderne et interactive et participative. « La bôme, ou gui, est un espar horizontal, articulé à la base du mât, et qui permet de maintenir et d’orienter certaines voiles triangulaires (grand-voile ou foc) et voiles auriques. » Enfin! c’est bien un espar articulé, et diverses voiles sont possibles! Mais peut-être que c’est notre ami vélirameur qui a wikipédié dans la nuit pour avoir raison, allez savoir! Néanmoins, le balestron y est beaucoup mieux défini qu’ailleurs :

« Un balestron, ou une livarde, est un espar, sorte de perche ou de vergue utilisée pour déployer une voile aurique généralement quadrangulaire.
Le terme de balestron est également employé en voile radiocommandée pour désigner une bôme de foc, ou un espar pivotant supportant l’ensemble de la voilure. »

Vrcbalestron 400x252Tout s’explique, il y a donc deux sens à balestron, un synonyme de livarde, qui est selon Littré un « terme de marine. Perche longue et légère avec laquelle on tend une voile rectangulaire enverguée sur le mât« , et un terme utilisé dans le domaine des modèles réduits télécommandés. Effectivement, les gréement à balestron dans ce petit monde comporte une bôme double équilibrée autour du mât et commune à la grand’voile et au foc. Libre à eux d’appeler ça « gréement à balestron ». Bon, mais ça n’a rien à voir avec le noble exercice de la vraie marine à voile.

Quoique. Comble de la confusion, Marc Pajot, sur son Elf-Aquitaine II (architecte Philippe Briand) , utilisait un gréement dit à balestron dont les espars de bordure de la grand voile et du foc étaient solidaires et tournaient avec le mât-aile. D’autres voiliers possèdent ce type de balestron qui tourne autour du mât avec lequel il est articulé, donc une bôme selon la définition Wikipedia. C’est la même chose en plus grand que le balestron des modèles réduits.

Voilure balestroncroiseurFinalement, pour ne pas risquer d’impair, éviter d’employer bôme ou balestron de manière inappropriée, j’appellerai dorénavant l’espar où est enverguée la bordure de ma voile au tiers le « Bômestron« . Et pour couper court au remarques désobligeantes, je prétendrai que c’est un nom propre.

 

Post-scriptum :
Si l’usage du mot « balestron » semble se développer en ce début du XXIème siècle, après de savantes recherches, on en trouve finalement mention dans le DICTIONNAIRE DE LA MARINE FRANÇOISE ; AVEC FIGURES ; Par CHARLES ROMME,Dicobome 400x204 

Correspondant de l’Académie des Sciences de Paris et de l’Institut de France, et Professeur de Mathématiques et d’Hydrographie au Port de Rochefort, ce dictionnaire datant de 1813. 

Voici ce qu’il dit du balestron : 
BALESTRON. s. m. Sprit. Perche qui placée diagonalement, sur la surface d’une voile quarrée, sert à la tenir déployée, ainsi qu’à la soutenir à une certaine hauteur . On nomme aussi balestron , une perche , qui, établie sur le côté d’une voile , sert à l’étendre le long d’un mât et à porter son coin supérieur, a une hauteur plus ou moins considérable,—L’espèce de voilure, ou la forme des voiles, qu’on doit remarquer dans ces bâtiméns, est distinguée sous le nom , de voilure ou de voile à balestron.