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Cale du Chateau d'Oléron

Le Chateau d'Oléron

Cale du Château d'Oléron [ 45°53',00''N - 1°11'30'' W ]


Situation

Située au sud-est de l'Ile d'Oléron, le Château d'Oléron est une ville ostréicole dont le port est particulièrement typique avec ses cabanes colorées dont certaines sont
aujourd'hui le siège d'activités artisanales ou associatives. Mais ne vous y trompez pas, l'activité ostréicole y est intense, et on ne s'en plaindra pas.

Depuis Le Château, le choix vous est offert entre naviguer en direction de l'embouchure de la Seudre (visite d'une partie du site ostréicole jusqu'au port ostréicole de La Cayenne ou plus haut) , ou la remontée du coureau d'Oléron vers la zone Île Madame, Île d'Aix, Fort Boyard.
Cale du Chateau dOléron

Accès

Les 2 cales de mises à l'eau sont utilisables jusqu'à mi-marée. Attention cependant car elles sont alors utilisées par les ostréiculteurs pour mettre à l'eau ou charger leurs chalands. Nul doute que s'il vous arrive de les gêner, vous vous sentirez de trop et vous hâterez de finir vos opérations. Préférez donc pour votre propre confort une tilisation de la cale jusqu'à PM+/-2h00. La mise à l'eau ne présente aucune difficulté, le port étant parfaitement protégé des vents et du clapot. Un large parking permet de stationner facilement avec sa remorque.


Autre cale du Château d'Oléron


Comment s'y rendre?
Après le pont de l'île d'Oléron prendre à droite direction le château. Suivre la route jusqu'au premières cabanes et prendre à droite, direction "Le port". Les deux cales de mise à l'eau se font faces .


Informations complémentaires


• Le chenal de sortie de port est très étroit. Longez le balisage fait de piquet de bois sur bâbord en sortant (et l'inverse au 318,5° en entrant !) et vous éviterez de vous planter dans la vase. Remarquez, à marée basse, certains pêcheurs à pied trouvent ici leur compte de palourdes et de lavagnons...
Balisage En « sortant » du Château surveillez bien le balisage et ne vous faîtes pas surprendre ! En montant au nord : rouges à bâbord et les vertes à tribord. En descendant au sud vers l'estuaire de la Seudre : rouge à tribord et verte à bâbord. Le balisage est indiqué pour un bateau entrant par le pertuis de Maumusson.
Patrimoine Le port du Château recèle quelques très jolies unités de bateau de travail traditionnel (tel que Frennâ).
Association «Chantier  naval Robert Leglise» . Restauration, sauvegarde du patrimoine maritime. Reconstruction de la yole à trois mats La Julliard. Visite libre et gratuite pour les individuels.
Histoire Le port est niché au cœur d'une citadelle construite par Vauban, sous les ordres de Louvois. La citadelle participe avec le Fort Chapus, le fort des Saumonard et le fort Boyard

Cale du Chateau d'Oléron

Deux voiles russes

Voici quelques photos pour parler chiffons. Ce ne sont que des images de voiles glanées sur le Web, mais qui présentent quelques caractéristiques qui peuvent intéresser le vélirameur curieux.

Voile livarde russe

Cette première est ancienne probablement et d'origine inconnue, mais si on en juge à la casquette du marin, on lui attribuerait une origine russe. On est conforté en faveur de cette hypothèse par la carène du bateau qui est indéniablement de cette tradition charpentière.
Quoiqu'il en soit, chacun aura reconnu une voile à livarde, mais aura été surpris de la forme triangulaire très allongée de la partie arrière et de l'étroitesse relative de la partie supérieure. Cependant l'oeil est de plus attiré par un bout' qui part du haut du pic de la livarde et va vers la poupe.
A quoi ça pouvait bien servir? Citons Ross Lilistone en recopiant une traduction publiée sur ce site même : "Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.

On en lira un peu plus en se référant à la page idoine, où l'auteur des antipodes nous donne une idée de l'usage éventuel de cette ficelle : ce serait un tire-vergue. Ross Lillistone aurait donc retrouvé une pratique ancienne dont le souvenir nous avait quitté, et que cette photo rappelle à notre curiosité.

La seconde image est au contraire tout à fait contemporaine, puisqu'il s'agit d'une production actuelle d'un important chantier russe, Sigo Marine, présent aussi bien en Baltique qu'en Mer Noire, et dont la production est plutot orientée vers des  unités motorisées de beaucoup plus gros tonnage qu'un modeste voile aviron. On notera qu'à coté de ce canot, l'entreprise construit aussi des Drascombe.
Voile au tiers foquee
Le canot , construit en chêne avec des bordés soit en pin soit en bouleau, mesure 5, 10m de long pour une largeur maximale de 1,61m et peut accueillir 8 personnes. Ontrouvera le descriptif en anglais ici : http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_eng.pdf. Ceux qui sont plus à l'aise avec le russe, consulteront  le document dans cette langue ici :  http://sigo-yacht.com/wp-content/uploads/2015/05/yal_rus.pdf
Intéressons nous au plan de voilure qui est donné pour 10m². Il s'agit d'une voile au tiers peu apiquée,  sans bôme, mais dont la caractéristique qui nous intéresse  est sa coupure en deux. Une partie arrière amurée en pied de mat, et une partie avant amurée sur l'étrave,. Cette voile fonctionne donc comme une grand voile et un foc. Nous l'appellerons une "voile au tiers foquée" faute de connaitre un nom classique s'il en existe un en français.


Il n'est donc pas nécessaire de gambeyer, ni besoin d'un bout-dehors interminable pour que le foc ne se prenne pas la tête dans la vergue de la voile au tiers! Au près on comprend aisément comment ce grément peut fonctionner, mais comme on ne voit pas de réglage du point d'amure du faux-foc, on peut donc se demander comment évolue la vergue quand on choque la voile pour abattre. Les lois de la géométrie nous indiquent que si l'arrière de la vergue pivote vers l'avant, la partie avant va devoir pivoter vers l'arrière. la longueur du guindant de la voile étant constante, le point de proue de la vergue va donc décrire un arc de cercle dont le rayon est justement la longueur du guindant de la voile, et le centre le point d'amure, ce qui devrait sensiblement apiquer la voile * ;  mais la poussée dans le faux-foc  ayant tendance à empêcher la vergue de pivoter, il agirait alors comme frein de vergue et limiterait le risque de repliement de la voile à bordure libre, limitant le recours à un tangon aux allures portantes.

On pourrait dire encore que le faux-foc, en limitant le débattement de la vergue, jouerait un rôle analogue au tire-vergue de la première photo en contrôlant la torsion de la grand-voile.


Mais il ne s'agit là que de supputations, et en l'absence de retour d'expérience de pratiquants de cette voilure, quelques essais s'imposent. À vos ciseaux et vos aiguilles!

Voile au tiers foquée russe sur l'eau

note : d'accord, c'est un peu plus compliqué que ça puisqu'il s'agit de géométrie dans l'espace et que le bout de la vergue décrit aussi un arc de cercle dont le rayon est la longueur de la vergue entre son extrémité avant et le mat. Mais la conclusion est la même, le bout de la vergue s'abbaisse.

IL Y A RAFALE ET RAFALES

Manche à air

 

Il y a rafales et rafales par Yves GG

Lorsque la météo nous annonce des rafales nettement supérieures au vent moyen, cela peut parler de formes de surventes très différentes, qui ne font pas appel au même type de réaction du skipper ou du barreur. Voici ce qui me semble représenter les 2 types principaux :

1- La rafale brève et soudaine.

Fréquente par vents de terre, elle se produit aussi dans d'autres régimes de vent. Elle dure en général moins d'une minute, arrive parfois comme une claque, mais elle est annoncée par une zone dont la surface de l'eau a un aspect ridé, comme passée à la rape.
Cette zone se déplace beaucoup moins vite que le vent qui la surmonte. Elle se produit même, et souvent, sans aucun nuage qui puisse lui être associé. Sa dimension spatiale est d'ailleurs souvent bien plus petite que les cumulus éventuellement présents.
La réaction, c'est lofer et/ou choquer les écoutes pendant un court laps de temps (et en profiter pour gagner au vent si on est en louvoyage). Dans ce type de temps il est prudent d'avoir l'écoute en main, ou de la bloquer avec un nœud largable instanément (le « nœud d'écoute » n'a pas été inventé pour rien), ou avec un coinceur tout aussi largable en urgence.

2- La survente de grains

Beaucoup plus longue, de l'ordre du quart d'heure, elle est aussi moins brutale. Mais le renforcement du vent peut être aussi important, et surtout la mer se renforce elle aussi pendant ces passages.
Ce renforcement de la mer est d'ailleurs surprenant dans la mesure où les nuages sous lesquels, ou autour desquels, se produisent ces surventes semblent souvent ne pas avoir une dimension suffisante pour produire un fetch tel qu'il expliquerait de telles vagues.
Mais le fait est là : il ne suffit pas de choquer l'écoute. On peut non seulement être amené à réduire la toile, mais surtout il faut surveiller les lames pour faire face éventuellement (en lofant) à celles qui menacent de déferler et de s'écrouler dans le bateau. Si la météo a annoncé un vent de X noeuds toute la journée, venant du large, et « complété » par des rafales, c'est souvent de telles surventes de grains dont il s'agira (qu'il pleuve ou non).
Quand on prend ça sur la tronche et qu'on se retrouve dans la grisaille, on peut se demander s'il s'agit d'une dégradation imprévue et durable du temps. Mais le plus souvent, une fois le train de nuages passés, ça revient à la situation antérieure ou presque.

3. ma conclusion

Voici la conclusion que j'en tire, et que je soumets à votre réflexion et à votre expérience : pour savoir de quoi il retourne, et décider la conduite à tenir, il est utile d'observer les arrivées de tels trains de nuages. S'agit-il d'une masse limitée suivie d'un ciel plus clair ? Son passage devrait alors durer entre 5 à 20 minutes et sera suivi d'un apaisement. Ou s'agit-il d'une masse sans limite visible au loin, qui rendra tout le ciel merdique, et la mer avec ? Pour ce cas, il est utile d'avoir en tête les refuges accessibles.

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CALE D'ARS-EN-RE

Ars en Ré bout du chenal

Le port d’Ars en Ré dispose d’une cale confortable dans le chenal d’accès, à coté de la porte-écluse, dont l’accès est libre et gratuit.

Ars en Ré : cale du port
la cale du port d’Ars en Ré

Cette cale est large, divisée par une ligne jaune. La partie gauche en regardant vers le large est affectée prioritairement au carénage, mais il n’est pas interdit de s’en servir pour mettre à l’eau si on a la place pour manoeuvrer. La partie droite, plus étroite est réservée aux mises à l’eau, et ne présente pas de difficultés particulières en dehors d’un relatif manque de place pour manoeuvrer en haut de la cale afin de mettre sa remorque en ligne pour reculer, surtout les jours d’affluence.
La cale présente en effet  l’avantage et l’inconvénient d’être au coeur de la zone la plus touristique de la commune.
Le stationnement des remorques peut se faire dans un parking libre et gratuit, mais où les places peuvent se montrer rares en saison, situé à 200m en voiture et 100m seulement à pied pour revenir à son bateau.

Pour des bateaux voile-aviron au faible tirant d’eau, la cale est accessible très longtemps, environ quatre heures avant ou après la marée haute. On trouvera ci-dessous le tableau fourni par le port indiquant les heures d’accessibilité en fonction du coefficient de marée pour des bateaux de 80 cm à 1,60 m de tirant d’eau. Les voiles avirons qui n’ont besoin que de 20 à 30 cm de fond appliqueront à ces horaires un correctif largement calculé.

Tableau port Ars en Ré
plages horaires en fonction du tirant d’eau

Le chenal étroit ne peut pas être parcouru sous voile, l’interdiction doit être respectée, on mettra à la voile après les premières bouées, au delà de la cale réservée à l’école de voile, à l’extrémité du quai maçonné qui longe le chenal.

limite à 5 noeuds Fier d'Ars
vitesse limitée dans le Fiers d’Ars

La vitesse dans l’ensemble du Fiers d’Ars étant limitée à 5 noeuds, on prendra garde à ne pas tirer trop fort sur les avirons, et on sera attentif à ne pas entrer dans la zone protégée interdite à la navigation du coté Ileau des Niges (avec moteur la zone est encore plus restrictive).

CALES DE LA FLOTTE

Plan laflotte cales

LA FLOTTE, ILE DE RÉ, CHARENTE-MARITIME

  • De nombreuses cales sont ouvertes librement sur la commune de La Flotte, cependant elles sont dessinées essentiellement pour les tracteurs ostréicoles, et donc pas toujours extrêmement pratiques pour les canots voile-avirons.
  • On notera cependant que l’usage ostréicole se faisant à marée basse, il n’y a pas de concurrence à marée haute.
  • La commune réserve officiellement pour les bateaux la cale située au point 1°19’41’’
    W / 46°11’24’’N et qui se trouve à mi-chemin entre le port et l’école de voile.

 

1- LA CALE COURS FÉLIX FAURE.

Cale Felix Faure La Flotte en Ré

  • situation : 1°19’41’’ouest
    46°11’24’’ nord
  • C’est la cale recommandée par la commune. Elle est située au coeur du  village, à proximité du port.
  • Un parking (hauteur limitée 2m) est juste situé à côté de la cale, mais il est payant en juillet et aout, et généralement complet à cette période. Un autre parking libre et gratuit est accessible à 250m à côté de la salle polyvalente.
  • La cale est assez étroite et ne permet pas l’accès à plus d’une remorque en même temps. Le fond plat est sableux sur une bande de 150m parallèle à la côte qui sert de zone de mouillage, mais une bande de parc à huitres nécessite d’être attentif au tirant d’eau. La côte est enrochée de part et d’autre de la rampe, nécessitant une certaine vigilance à marée haute avec un peu de clapot.
  • Il n’y a pas de possibilités d’amarrage du bateau, aussi est-il quasiment impossible de manoeuvrer
    seul bateau et voiture.
  • On peut en général facilement aborder ou mettre à l’eau entre 3 heures avant ou après la marée haute, voire plus si le canot a un extrêmement faible tirant d’eau, mais le risque est grand alors, à marée descendante, de se retrouver à sec.
  • On notera la présence de WC publics et de jeux pour enfants à proximité de la cale et, plus désagréable, des amas d’algues vertes nauséabondes, selon arrivage.

2- LA CALE DE L’ÉCOLE DE VOILE.

Panneau Cale école de voile La Flotte en Ré

situation : 1°19’50’’ouest
46°11’30’’ nord

  • C’est la cale la plus pratique en dehors des heures d’activité de l’école de voile qui est prioritaire.
    Mais si on prend la précaution de s’insérer dans la demi-heure entre le départ des stagiaires et leur
    retour, et en demandant poliment au moniteur de surveillance à terre, il n’y a généralement pas de
    problèmes de cohabitation, et le petit coup de main salvateur n’est pas rare.
  • En revanche, il y a beaucoup de chariots de mise à l’eau stationnés sur la cale elle-même, il faut donc prévoir de dégager immédiatement sa remorque. Comme il n’y a pas de possibilité d’amarrage le temps de lui trouver un stationnement, il faut prévoir le nombre de bras en conséquencesCale ecole de voilel aflotte.
  • Un chenal balisé jusqu’à trois cents mètres dans l’axe de la cale permet de s’aligner sans difficultés et de passer sans crainte entre les parcs à huitres. Le fond est sableux, mais il faut être attentif à un petit épi à tribord en abordant la cale, qui est submergé à marée haute et signalé habituellement par un bidon qui sert de bouée.
  • Les parking sont les mêmes que pour la cale « Felix Faure » très proche.
  • Depuis 2013, un port à sec pour voile-légère a été installé face à la cale, à côté de l’école de voile. Il était possible en 2013, année de sa création, de louer un emplacement même pour une semaine. Il semble qu’il soit moins accessible depuis 2014, du fait du nombre accru de locataires permanents. S’adresser au
    bureau du port.

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CALE DU LOIRON

La cale du Loiron 
46°06’,2N – 1°07,1’ W

SITUATION

Dans l’ouest du bourg d’Angoulins, le petit port d’échouage du Loiron est abrité de l’ouest et protégé du sud par une digue submersible aux
grandes marées. Autrefois réservé à l’activité ostréicole et à la pêche, il est devenu un lieu de loisir fréquenté en saison.
Le temps d’une marée, on peut faire le tout de l’île d’Aix au sud ou se rendre à La Rochelle dans l’ouest. Autour de la pleine mer on peut tirer quelques bords le long de la côte.

Carte Le LoironACCÈSPM + OU – 2 HEURES

Caractéristiques :
Largeur : 3 mètres
Longueur : 5 à 6 mètres
En béton, non glissante.
Elle se termine par un fond de sable dur et plat jusqu’à la digue. La mise à l’eau est facile. L’échouage est possible pour un temps limité

COMMENT S’Y RENDRE?

  • A 2 km à partir du centre du bourg, prendre la direction « Le port ».
  • Traverser la voie ferrée, tourner à droite au rond point suivant puis prendre à gauche dans la rue du Chay.
  • Le port est à 200 mètres au fond d’une voie étroite : faire marche arrière sur 100 mètres et mettre à l’eau.
  • quelques places de stationnement sont possibles, mais pas de demi tour.

INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

Acces Le Loiron

  • Exposition : bien abritée, la cale du Loiron n’est soumise au clapot que par
    vent de sud ou quand la digue est submergée.
  • Service : un point d’eau douce, une douche et des toilettes ; la cale est éclairée la nuit , et c’est gratuit !
  • Ravitaillement dans le bourg mais il faut compter 30 min de marche.
  •  Histoire : Cette cale est plutôt un accès à la mer pour les véhicules qui se rendent à la mer à marée basse (charrettes autrefois, véhicules  utomobiles aujourd’hui), mais nos petites embarcations peuvent l’utiliser sans autre difficulté que la manoeuvre du véhicule.

CALE DE LA CAYENNE

la cale de la Cayenne (Marennes)

Cale de La Cayenne
45°47,3’N – 1°7,4’W

SITUATION

Situées à l’entrée du chenal de Marennes, les 2 cales de mises à l’eau représentent un départ idéal pour découvrir le bassin ostréicole de Marennes Oléron.
Historiquement, à cet endroit, un bac permettait de traverser la Seudre ; les vestiges de l’embarcadère sont encore visibles (voir également à La Tremblade).
En remontant la Seudre, des chenaux de part et d’autre s’enfoncent au coeur du marais salant et permettent de découvrir de jolis ports ostréicoles (La Tremblade, La Fosse Bertine, Chaillevette, Mornac, l’Eguille…).
En aval, l’estuaire de la Seudre et ses multiples terres ostréicoles marquées par des forêts de balises. Au nord, vous trouverez le port du Château d’Oléron et Bourcefranc.

ACCÈS

On peut utiliser la cale +/- 3 heures autour de la pleine mer.
Les deux cales sont bien protégées et la mise à l’eau ne présente aucune difficulté.
Les cales se terminent par un seuil n’autorisant plus la mise à l’eau après la mi-marée, car il n’y a pas suffisamment d’eau dans l’avant port pour atteindre les cales.

COMMENT S’Y RENDRE?

  • A partir du centre ville de Marennes, passer devant l’église puis la gendarmerie.
  • Au rond point, à gauche, passer devant le port de plaisance, puis remonter le chenal sur plusieurs kilomètres.
  • La succession de cabanes ostréicoles vous amène jusqu’au parking final où vous pourrez stationner voitures mais pas la remorque.
  • Retourner se garer avec la remorque le long du chenal.

Attention l’activité ostréicole est intense et il faut veiller à ne pas gêner.

INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

  • Patrimoine : l’écomusée de l’huître conçu il y a plus de 20 ans par un ostréiculteur local (Gilles Sonnettes).
    Vous découvrirez l’élevage des huîtres, le travail de l’ostréiculteur et de la femme de cabane, les outils, l’évolution du métier…
  • Association : les lasses marennaises à son siège social dans une ancienne cabane située à l’entrée du chenal de Marennes, sur la droite. Une grève aménagée permet un accès facile en bateau. L’association compte plusieurs lasses à voile dont le Talion, récemment restaurée et mise à l’eau le 20 juillet 2003 en grande pompe… [contact 05.46.85.51.93/05.46.4761.74]
  • Restauration : Fabrice Billaud a récemment repris l’exploitation familiale, existante depuis 60 ans, face à la cale de mise à l’eau. Une dégustation d’huîtres ou un simple rafraîchissement sont possible. La terrasse domine l’estuaire de la Seudre et offre un point de vue magnifique sur le site.
  • Légende : « Les trois maîtres maçons » : lors de vos navigations vous remarquerez le clocher de Marennes qui domine merveilleusement le paysage et constitue un amer remarquable. Une légende locale explique comment le démon de l’envie et de la jalousie a changé la destinée des églises de Marennes et Saint just, ainsi que celles des trois maîtres-maçons…

CARTE DES CALES EN CHARENTE-MARITIME

Carte 17 des cames

Cette carte est indicative, elle a été établie pour les Kayaks. http://www.kayakalo.fr/zone75

D'autres pages sur ce site sont plus précises pour les voile-aviron. Si au cours de vos ballades vous pouvez recueillir des informations, voire quelques photos, i nous serait alors agréable de les recevoir afin de rédiger un article par cale sur ce site.

GUIDE DE VOILE-AVIRONS DANS LES PERTUIS

Rando 083

Les pertuis charentais offrent un agréable terrain de jeu pour les petits canots munis d’une bonne voile et d’une paire d’avirons, ce qui ne veut pas dire insouciance, le méchant clapot pouvant ici ou là vous rappeler à la prudence.
La pratique du bateau à la voile et à l’aviron suppose que celui-ci soit d’une taille modeste, ce qui induit quelques limites au programme de navigation ; en revanche cette taille devient un gros avantage pour aborder en des lieux que des unités plus grosses ne peuvent envisager.
Tout d’abord il y a la mise à l’eau. Point n’est besoin de grue ni d’installation portuaire importante.
Une simple cale permet de descendre à l’eau un bateau garé à terre sur sa remorque le reste du temps.
Mais ici où là on s’ingénie à interdire ce qui devrait être toujours permis : l’accès à la mer. C’est ainsi qu’on se casse le nez sur une barrière et un cadenas là où jadis, ou naguère encore, on abordait librement. Tout en revendiquant fortement l’usage libre des cales contre les restrictions d’usage de tous poils, on répertorie ici quelques lieux dans les Pertuis Charentais où, sauf évolution récente pas encore intégrée, il est possible de mettre à l’eau nos petits bateaux. Un des problème étant ensuite de savoir quoi faire de la voiture et de la remorque le temps de la promenade sur l’eau, autant qu’on le peut, on signale les possibilités de parking.
Faire halte quelques heures sur le littoral suppose de prendre quelques précautions, le marnage important, la variabilité des vents et des courants pouvant engendrer quelques sérieux désagréments si l’on ne connait pas bien les lieux où l’on accoste. Les quelques pages sur le beachage peuvent éviter quelques situations fâcheuses.
Mais il arrive aussi que l’on soit sur l’eau, dans la limite des 6 milles qui est celle de la plupart de nos embarcations légères, et les pièges sont souvent cachés sous l’eau chargée de particules vaseuses, rochers, bancs de sables, parcs à huitres, bouchots et quelques vieux fers de parcs abandonnés qui vous font aisément un trou dans la coque. Évidemment il y a aussi les courants, qui ne sont pas tous marqués sur les cartes, et qui changent avec le sens de la marée, et la houle qui vit sa vie à part sans se préoccuper des vents locaux. Les quelques pages sur le sujet seront précieuses, mais elles ne font pas le tour de la question et nous incitons chacun, non seulement à la prudence, mais encore à nous faire part de ses remarques de navigation pour enrichir ce petit guide.

On trouvera sur ce site de VAP, quelques articles relatifs à cette navigation modeste autour de nos côtes charentaises.
L’édition électronique  nous permettra aisément de bonifier ces pages, de mettre à jour l’état des cales, d’intégrer une remarque pertinente sur tel petit coin d’échouage ou encore de préciser un courant modifié par un ouvrage plus ou moins bien venu.

VOICI LES PAGES ACTUELLEMENT CONSULTABLES :

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ELEMENTS DE NAVIGATION DANS LES PERTUIS

Blues Baie de l'Aiguillon

COURANTS MOUILLAGES CALES

Informations données à titre purement indicatif

par Yves GG

LA PALLICE ET PONT DE RÉ

Les vents sont assez souvent fantasques (pas fiables) dans ce passage.
Courant : flot vers le nord, jusant vers le sud, souvent vifs mais la vitesse des courants est très influencée par le vent. Cette indication est valable pour toute la côte jusqu’au balisage (perches) des parcs à huitres situés au nord du Port du Plomb.

Dans le passage entre Ré et La Pallice, en montant au jusant, utiliser un contre-courant qui longe la plage de Ré vers le nord jusqu’à l’ancien embarcadère des bacs. Ensuite, si le vent est de secteur nord il faut louvoyer contre vent et courant vif ; peu de chances de gagner ! Si on réussit à franchir le pont, tirer un bord à l’ouest vers la baie de Rivedoux permet d’atteindre une zone de courants plus faibles.
Inversement, revenir au sud au flot par vent de SO est problématique.

ILE DE RÉ, BAIE DE RIVEDOUX

Large zone d’échouage pratiquable à BM entre la pointe de sable près du pont et les grandes perches des parcs à huitres.
La pente très faible du fond de sable casse les vagues ; très peu de ressac (se méfier quand même des vents de NNE !)

FORT DE LA PRÉE

Les ruines de l’abbaye des Chateliers sont bien plus facilement répérables que le fort, qui se situe un peu à l’Est. Ce fort dispose d’un tout petit port. Entrée possible à PM juste pour la visite en restant dans les canots. Débarquement interdit (propriété privée). Le fond est vaseux mais l’échouage est impossible car il y a des caillous saillant un peu partout.

DANS LE PERTUIS

A l’Ouest d’une ligne Pointe de l’Aiguillon-La Flotte, flot vers l’Est, jusant vers l’Ouest. Quelques contre courants le long de l’Ile de Ré, à l’Est de la pointe de Loix et à l’Est de l’entrée du Fier d’Ars.
Dans la zone des bouchots : flot vers le NE, jusant vers le SO. Mais ne pas entrer dans les bouchots si on ne connait pas. Ils sont balisés par de grands pieux, et quelques bouées blanches plus au large (au Sud). C’est à elles qu’il faut se fier si on ne voit pas les pieux.
Les têtes de bouchots apparaissent environ 1h 1⁄2 avant BM pour des coefficients de 80 et plus.

ANSE DE L’AIGUILLON

Les bouées d’aterrissage sont petites et ne se voient pas de très loin.
Les bords de la zone navigable sont encombrés de vieux pieux de bois. Certains se voient même à PM et permettent d’estimer « l’emplacement sous-marin » de ces bords, dont il vaut mieux ne pas s’approcher (attention dans les louvoyages). Se guider aussi aux changements de couleur de l’eau.
La Pointe de l’Aiguillon qui ferme le côté ouest de l’Anse est sableuse et s’étend loin vers l’Est. Sur la face nord de cette pointe on peut s’échouer en toute sécurité. Par vent de N à NE il y a un clapot gênant, pas dangereux si on choisit les endroits où le fond est en pente très douce. Pour aborder cette face nord, longer le sable d’assez près tout en sondant à la gaffe, pour éviter un obstacle situé au nord à peu de distance (pieux, grillages …, couverts d’eau à PM).
En amont de la 2ème bouée d’aterrissage, suivre le balisage.
Au niveau du mouillage des mytiliculteurs (« Port » du Pavé), en cas de louvoyage, se méfier du déventement provoqué par ces bateaux, pour éviter que le courant ne vous pousse contre l’un d’eux.
En amont de cette cale, argile et vase dominent, sans plus de pieux invisibles à redouter.
Attention aux échouements dans le bord convexe des virages : leur fond vaseux s’étend (parfois très) loin des berges.

POINTE D’ARÇAY ET ESTUAIRE DU LAY

Bouée d’aterrissage loin au large.
A BM, au nord de cette bouée se méfier de la barre sableuse : talonnage ou rouleaux possibles.
A PM, attention aux bancs de la Pointe d’Arçay qui débordent loin à l’E. Plus en amont, suivre le balisage rigoureusement.
La pointe elle même est une superbe zone d’échouage. En cas de houle, il y a du ressac, de moins en moins au fur et à mesure qu’on va vers l’amont. Avant de « beacher », suivre le sable à distance jusqu’à voir que le ressac est amorti, ou même entrer dans les anses formées par plusieurs langues de sable. Le fond de ces anses est souvent sablo-vaseux.
En face de la Pointe d’Arçay, à mi-marée au jusant, une partie du courant pousse à l’Est, vers les bouchots.

AIX

Le flot, de direction générale SE, se divise en 2 branches à la pointe St Eulard (pte NO de l’ile)
Le jusant, de direction générale NO, se divise en 2 au sud de l’ile
Le long de la côte nord, franche et accore, on peut naviguer à 30 m du bord sans danger sauf à grande basse mer. Courant parallèle à cette côte. Les mouillages tiennent bien sur fond généralement de sable.
Le long de la côte de l’Anse du Saillant, courants faibles mais fond encombré d’obstacles (parcs à huitres et débris de vieux carrelets). N’y échouer que là où on est sûrs des fonds. La moitié sud de l’anse est sans obstacles (info vérifiée en aout 2013)
De même, les fonds du port ne sont pas sains pour des coques fragiles.
Un échouage-bivouac très sûr, très protégé et très calme à l’extrémité sud de l’Anse du Saillant : microplage de sable (à PM) juste derrière le cordon de galets. Quelques ferrailles dans les parties herbeuses.
Pour le retour vers La Rochelle le jusant porte au NO voire ONO, ce qui autorise une remontée sans louvoyage par vent de NO à NNO. Il est recommandé de passer à l’Ouest de la zone des filières mytilicoles, car à l’Est de ces filières les bancs de roches de Chatelaillon s’avancent très loin au large.

FOURAS- POINTE DE LA FUMEE

A l’ouest des 2 ports de Fouras (nord et sud) les bancs de caillous et roches rendent l’approche de la côte impossible. Toutefois, en cas de nécessité il y a un accostage possible côté Est de la jetée de la Fumée, mais le plus haut possible pour ne pas gêner les bacs. Il faut rester à proximité pour surveiller et déplacer le canot si besoin. Il y a une échelle dans l’angle de la jetée, peu visible sauf de tout près car la jetée et l’échelle sont couvertes de coquilles d’huitres ; coupantes et très agressives pour les peintures et les mains !
La cale côté ouest de la jetée est généralement impraticable (pas protégée).

COUREAU D’OLERON

A partir de Boyardville, et plus au sud, les courants sont forts.
Au nord de la grande tourelle Juliar, flot vers le sud, jusant vers le nordAu sud de l’appontement de St Trojan, c’est l’inverse : flot vers le N, jusant vers le S.
Entre Juliar et St Trojan, ces 2 branches de flot vont à la rencontre l’une de l’autre, et ces 2 branches de jusant s’écartent l’une de l’autre.
La ligne E-O où s’opère la rencontre des 2 flots est plus proche de Juliar en début de flot, plus proche de St Trojan en fin de flot.
De même la ligne E-O de divergence des 2 jusants est plus proche de Juliar en début de jusant, plus proche de St Trojan en fin de jusant.
Au jusant, se méfier des bancs de sable (échouement), qui ne sont pas fixes.
Très beaux échouages possibles tout au sud, à la Pointe de Gatseau (sur l’Ile), et en face, sur le continent, à la Pointe du Galon d’or.
Pratiquement jamais de ressac.
Attention aux courants forts … et donc aux bateaux voisins, parfois mal mouillés.

SEUDRE

Se méfier des rives, encombrées de ferrailles de vieilles tables à huitres.
A la tombée de la nuit, et plus encore durant la nuit, en raison des réverbères des villages proches qui dégradent la vision nocturne, et faute de balisage lumineux, on peut arriver aux berges sans s’en rendre compte. En outre les nombreux corps morts et bateaux au mouillage ne se voient pas à temps, même avec une bonne lampe torche. Donc, n’y circuler que de jour.

*****

BEACHER DANS LES PERTUIS

Plage et bateaux dans les pertuis charentais

« Beacher » dans les Pertuis (sans soucis)
par Yves G.G

Toutes ces photos de pub qui nous montrent de beaux bateaux échoués sur des plages magnifiques des pertuis charentais, devant de charmants bois de pins parasols, peuvent nous laisser croire que « beacher » est le rêve de tout marin un peu poête. Mais plus que le chant des muses, c’est le ricanement du diable qu’on entendrait, car c’est là que les ennuis arrivent en foule…
Ici ce n’est pas la mer qui est dangereuse, mais la côte! Beacher, est un art, pour naviguer autrement.

Beacher sans soucis est plus difficile qu’on aimerait le croire et avant toute chose, on prendra garde à vérifier comment sont les fonds ? Dans notre eau souvent maronnasse, pas facile à savoir sans avoir vu avant à basse mer, ou avoir des renseignements sûrs. Alors il suffit d’un caillou acéré ou d’une ferraille abandonnée là ; et bonjour la voie d’eau et les réparations qui coûtent cher, sans parler du ouiquènde foutu de chez foutu.
On prendra quelques précautions : sonder à l’aviron, puis juste avant que le canot se pose, descendre et faire le tour à pied.

Autre version : cette belle plage avec eau calme le matin, apparamment idéale pour beacher et piqueniquer dans un paysage de rêve, pourra devenir l’enfer le soir quand la marée aura remonté : très clapoteuse voire « ressacqueuse ». Voyez le tableau : le canot qui tosse et se fait repousser vers le haut de la plage par les rouleaux, le puits de dérive qui se remplit peu à peu de sable et de graviers qui vont coincer la dérive en position haute, la coque à moitié remplie par l’eau qui éclate sur les flancs et saute par dessus le liston, les équipiers qui se trempent jusqu’à la ceinture pour essayer de repousser le bateau vers le large… Ne riez pas : ça s’est vu, et pas que des débutants.

COMMENT ÉVITER DES MÉSAVENTURES AU « BEACHAGE »?

TENIR COMPTE DE LA MÉTÉO

La brise sera-t-elle levée quand la marée remontera et lèvera-t-elle du clapot ?
Cote sableuse ArcayOu plus traitre encore : une houle venue de loin arrivera-t-elle dans le coin au mauvais moment ? Les prévisions météo vous donneront rarement des réponses sûres sur la houle. Voici tout de même un site qui donne des prévisions de houle distinctes des prévisions de vagues du vent : http://marine.meteoconsult.fr/ onglet « Plans d’eau »
Cette houle contournera-t-elle la pointe dont on attend protection ? Est-ce que telle côte y est sensible ? L’expérience des lieux par de nombreux types de temps est précieuse.
Voyez cette image des plages de la pointe d’Arçay (côte nord du Pertuis Breton) : voici un joli vent de terre, ENE, qui ne lève que des vaguelettes sur la mer, mais une vielle houle d’Ouest crée un ressac du diable sur la plage. Imaginez que vous soyez arrivés avant que la houle soit présente : le calme de la plage aurait trompé votre confiance !

CHOISIR SON ENDROIT

Plage Aix commentée 400x205
Beachage sur l’estrant

Cet arsignale plusieurs endroits sûrs. Il y en a d’autres sans doutes, explorez-vous mêmes et partagez votre savoir!
Voici tout de même quelques règles générales adaptées à nos Pertuis.
Les plages ont souvent (pas toujours) 2 pentes : la plage proprement dite, celle des baigneurs, avec du sable en pente marquée ; et en dessous un estran plus ou moins sablo-vaseux, à pente très faible, souvent occupé par des parcs à huitres ou des bouchots mytilicoles.

Plage Aytré commentée
Dune plage et estrant de la plage d’Aytré

Sur la plage proprement dite, il y a souvent du ressac. En revanche, échouer sur la pente faible de l’estran ne pose pas de problème de ressac. Il suffit en plus de tourner le canot face au large avant qu’il soit tout à fait échoué, puis de porter à pied le mouillage plus au large une fois la marée descendue ; dès que le canot flottera à nouveau on se déhalera dessus pour arriver dans des fonds suffisants pour pouvoir godiller ou descendre un peu la dérive, et s’éloigner de la côte.

La photo en tête de cette page a été prise sur le bas de l’estran à la pointe de Sablanceaux, à l’ouest du pont de l’ile de Ré, côté Vendée : On y voit le départ d’un groupe qui avait échoué en bas de la plage (faible pente) le temps de pique-niquer en haut de la grève, à l’abri des dunes. Pour faciliter le départ les canots ont été échoués tournés vers le large ; mouillages portés au large pour faire face aux vagues lorsque l’eau remonte.

Va et vient bateau Et si on risque de devoir récupérer le canot à marée haute, alors qu’on ne peut l’atteindre qu’en se mouillant jusqu’aux « genouilles » voire plus haut, une solution : le va-et-vient (de préférence étrave vers le large, contrairement au schéma explicatif ci-dessous).
Ça permet de haler le canot à terre à marée haute pour, par exemple, y récupérer les allumettes oubliées à bord, puis de le renvoyer au large.
Attention : si le bout du va-et-vient traverse la plage, des promeneurs peuvent s’y prendre les pieds et vous gâcher la soirée.

NAVIGUER DANS LES PERTUIS CHARENTAIS

AU DÉPART DE LA CALE DU CORPS DE GARDE (CHARRON)

par Yves G.G

  • Localisation et accès : par le village de Charron. Le fléchage « Port
    du Corps de Garde » n’existe qu’au dernier carrefour et se voit au
    dernier moment (le long de la rue « … » en sens unique Est-Ouest)
  • Horaires : Cette cale est utilisable sur une large plage d’horaires de
    marée.
  • Caractéristiques : large, bonne pente, rares anneaux pour s’amarrer,
    généralement très bien dévasée. Pas de clapot ni de houle. Utilisée par
    de rares professionnels (leur laisser la priorité).
  • Courants : Sur la cale elle-même le courant traversier n’est pas gênant
    pour les manoeuvres. Mais elle est située sur un fleuve soumis à de
    forts courants de marée contre lesquels il est très présomptueux de
    lutter ; son utilisation comme point de départ et d’arrivée suppose
    donc qu’on ait calibré sa sortie en fonction des marées de l’aller et
    du retour, plus encore qu’en fonction du vent prévu.
  • Commodités : parking OK (mais ne pas y laisser les voitures toute une
    nuit)

Voici quelques destinations typiques accessibles à partir de cette cale :

 

A- VERS MARANS (EN AMONT)

  • Partir au flot, revenir au jusant.
  • Vers l’amont, le balisage latéral est présent jusqu’au pont du Brault.
    Passer sous ce pont nécessite le dématage. S’y prendre longtemps à l’avance si le courant donne fort. A défaut, se planter dans la berge  (argile) pour s’arrêter en urgence le temps de la manœuvre.

A partir de là, 2 options :

  1. Pour passer par le canal rectiligne il faut se renseigner à l’avance sur les jours et  heures de l’éclusage, pour l’aller et le retour.
  2. si on continue dans la Sèvre et ses méandres, les courants sont d’autant plus faibles qu’on s’approche de l’extrémité amont du bief. On ne pourra pas aller jusque dans la ville de Marans car les anciennes écluses situées un peu en aval de la ville sont coincées depuis longtemps. Le débarquement n’y est pas facile (argile et roseaux partout). Une fois débarqués il y a des chemins très praticables pour aller en ville (15-20 minutes). NB : Si le parcours dans ces méandres se fait à marée pas très haute les
    berges vont souvent masquer ou dévier le vent.

B- VERS L’AVAL :

Partir au jusant, revenir au flot.

Les destinations suivantes sont proposées pour une sortie à la journée avec échouage et pique-nique à basse mer  : dans les bouchots, ou à la pointe d’Arçay, ou au Banc du Bûcheron, ou sur la plage de Rivedoux. Les courants sont alors favorables à l’aller et au retour. Et avec des BM entre 12h et 15h, les coefficients de marée sont plutôt élevés, donc les courants sont «efficaces ».

Si le vent est globalement favorable ( sauf dans certains tronçons des méandres, bien sûr!) il faut environ 1heure pour aller du Corps de Garde à la 2ème bouée d’eau libre (sortie de la Baie de l’Aiguillon).

Les temps de parcours vers les autres points de destination sont très variables selon les conditions météo.

TRONC COMMUN :

DANS LES MÉANDRES DE LA SÈVRE :

  • Le balisage latéral est un bon guide. Passer loin des berges convexes pour ne pas s’échouer dans les vasières au jusant.
    On va ainsi passer devant le « Pavé de Charron », grande cale avec un petit phare vert, à l’endroit où la Sèvre débouche dans la Baie de l’Aiguillon. A ce niveau on traverse une grande zone de mouillage des
    navires mytilicoles. Attention à ne pas se faire porter sur eux par le courant, d’autant plus qu’ils sont plus hauts qu’il n’y paraît et qu’ils nous déventent facilement.

TRAVERSÉE DE LA BAIE DE L’AIGUILLON :

  • Le balisage latéral est un bon guide. Mais il n’y en a plus au delà de la 1ère bouée dite d’eau libre (rouge et blanche) située à peu près au milieu de la Baie.
  • Attention : en aval de cette marque il faut encore rester dans le chenal du courant. Les berges vaseuses, qui peuvent être submergées si vous êtes partis tôt, sont encombrés de vieux pieux de bois, dangereux pour les carènes. Quelques uns de ces pieux se voient quand même à PM. Ils permettent d’estimer « l’emplacement sous-marin » de ces berges, dont il vaut mieux ne pas s’approcher (attention dans les louvoyages). Se guider aussi aux changements de couleur de l’eau.
  • A la 2ème bouée d’eau libre on a enfin toute latitude de s’écarter de part et d’autre. C’est là qu’on choisit sa destination dans le Pertuis Breton.

DESTINATION BOUCHOTS À L’OUEST :

  • Les courants dans l’aire des bouchots : flot vers le NE, jusant vers le SO.
  • Au large de cette aire des bouchots : flot vers l’Est, jusant vers l’Ouest
  • Ne pas entrer dans le dédale des bouchots si on ne connaît pas. Ils sont balisés par des pieux plus hauts qu’eux. A bonne distance au large (au sud) leur zone est balisée par quelques bouées blanches. C’est à
    elles qu’il faut se fier lorsque les pieux sont couverts. Les têtes de bouchots apparaissent environ 1h ½ avant BM pour des coefficients de 80 et plus.
  • Si on connaît ou si on est bien guidé, un échouage à basse mer parmi les bouchots est une sortie originale et un pique nique garanti tranquille.

DESTINATION POINTE D’ARÇAY ET EMBOUCHURE DU LAY :

  • Route à l’ouest en passant au sud des bouchots.
  • La bouée d’atterrissage du Lay est située loin au large.
    A BM, au nord de cette bouée se méfier de la barre sableuse : talonnage ou rouleaux possibles.
    A PM, attention aux bancs de sable de la Pointe d’Arçay : ils débordent loin à l’E.
  • En entrant dans l’estuaire du Lay, suivre le balisage rigoureusement.
  • La pointe d’Arçay elle même est une superbe zone d’échouage. En cas de houle, il y a du ressac, de moins en moins au fur et à mesure qu’on va vers l’amont dans l’estuaire du Lay. Avant de « beacher », suivre le sable à distance jusqu’à voir que le ressac est amorti, ou même entrer dans les anses formées par plusieurs langues de sable. Le fond de ces anses est souvent sablo-vaseux.
  • En face de la Pointe d’Arçay, à mi-marée au jusant, une partie du courant pousse à l’Est, vers les bouchots.
  • Attention si on veut ressortir de l’estuaire le jour même (par exemple après s’y être échoué à basse mer) : on va rencontrer des courants de flot puissants. Il faut donc s’être assurés qu’il y aura des vents très favorables avant d’échouer. Sinon, une solution est de descendre les canots au fur et à mesure que l’eau baisse, pour qu’ils puissent flotter et redémarrer avant que le flot soit installé. Dans ce cas (sortie à basse mer) sonder en permanence ; il faudra probablement sortir en 2 temps : si besoin mouiller dans la partie large de l’embouchure (les courants y sont moins forts) en attendant qu’il y ait suffisamment d’eau sur les bancs de sables de la barre avant de poursuivre sa route.

DESTINATION ÎLE DE RÉ

Quand on part de Charron, c’est à BM ou presque qu’on arrive à l’Île, donc très peu de débarquements possibles.

Voici 2 suggestions :

  1. Cap au sud vers la plage située à l’Est de Rivedoux, tout près du pont de l’Île. En dessous de mi-marée sa pente est très faible et casse le ressac. Elle est donc relativement sûre. On peut s’y échouer le temps
    de pique-niquer, et repartir au flot.
    Il y a des parcs à huîtres devant Rivedoux mais ils sont bien balisés par de grands poteaux. La zone indiquée ci-dessus est située à l’Est des poteaux. Elle est vaste et sûre.
  2. Cap à l’Ouest vers le Banc du Bûcheron (avant l’entrée du Fier d’Ars.)
    L’échouage est possible sur le côté nord du banc s’il n’y a pas de houle génératrice de ressac. Sinon il est très abrité côté « intérieur », donc sur le versant sud du banc. Mais attention : quand le flot reviendra le courant entrant dans le Fier sera fort et contraire.
    Solution : porter un mouillage sur le haut du banc et attendre que l’eau soit assez haute pour pouvoir passer par dessus et arriver de l’autre côté, où le courant de flot est favorable (vers l’Est). Mais cela laisse moins de temps pour faire le retour. Pensez que ce parcours est long, et vu qu’il est orienté Est-Ouest, il est rare qu’on puisse faire l’aller et le retour dans la même marée : le vent n’est pas souvent favorable dans les 2 sens !
    Les jours chauds et ensoleillés avec vent synoptique d’Est sont favorables si on pense que la brise thermique soufflera l’après midi.
    Elle vient de l’ouest et commence à souffler au large puis se rapproche de La Rochelle ; l’apparition de quelques cumulus à terre en fin de matinée est un bon pronostic de la formation de cette brise.


Validité février
2015

Voile au tiers : prendre le bon pli

 

Voile au tiers, comment éviter ces vilains plis ?

mauvais pli dans la voile au tiers
Lequel des vélirameurs n'a jamais constaté un pli dans sa voile ? Bon, un c'est moche, deux ça ne fait pas beau. En plus, disons le franchement, ça manque d'esthétique. Mais pas que ! L'efficacité de la voile en est largement diminuée.Bien régler une voile au tiers

Alors quel est la raison de ce problème ? Y a-t-il une malédiction, un sortilège qui affecte la voile au tiers ? Certains accusent la voilerie, d'autre l'architecte voire la météo. J'ai même entendu une ou deux fois dire que le bateau n'était pas de bonne humeur parceque "des fois c'est bien tendue" !

Baliverne et billeveusées ! Les véritables vélirameurs et marins tieristes en connaissent la cause. Pour en savoir plus, nous avons questionnés le fondateur de voiles et Avirons dans les Pertuis et propriétaire Blues, toujours super branché sur la technique. Alors Yves, dis-nous tout :

"Les plis dans la voile sont dûs au fait que cette dernière n'est pas assez étarquée ". Ben tu parles, en faire toute une histoire pour ça ! Je le savais, c'est la même chose quand je mets la table avec la nappe !

 

 

le bon pli de la voile au tiers"Pour les supprimer il faut disposer d'un palan (ou autre moyen d'étarquage) à la drisse ou au point d'amure. Petit truc facile : avant de border l'écoute il faut étarquer jusqu'à ce que se forme le "bon pli", qui va du point d'amure à l'empointure de la vergue (la grande diagonale de la voile). Ce pli disparaîtra quand le vent gonflera la toile. Si le mauvais pli, celui qui part du point d'écoute, se reforme en cours de navigation, choquer l'écoute et laisser la voile fasseyer

le temps de reprendre l'étarquage jusqu'à obtenir à nouveau le bon pli.

Et c'est parti !

En avant avec des voiles à la fois belles et efficaces ! "

Bon, vous avez compris ? Tonton Yves vous a donné le truc ; donc plus d'excuse, on étarque.

Voile au tiers bômée : des performances meilleures que vous pouvez l'imaginer!

Perriwinkle gréé en catketch au tiers

Par Ross Lillistone
traduction Danilus

Ce texte est  traduit de l'anglais avec l'aimable autorisation de l'auteur. On trouvera l'article original sur ce blog.

J'ai perdu le compte du nombre de fois où j'ai lu les commentaires de gens qui disent que la voile au tiers peut être simple à gréer, facile d'ariser et facile à utiliser, mais qu'il y a un prix élevé à payer pour ces bons points, et que le prix en est la mauvaise performance au vent, surtout quand la voilure n'a ni foc ni trinquette.

image : forte concentration pour doubler un banc de sable sur un canot vieux de 45 ans, équipé d'une voile au tiers bômée sans foc.

Les préjugés contre les gréements au tiers sont tenaces parce que tant de gens sont dérangés par l'asymétrie d'avoir la bôme, la vergue et la voile sur un seul côté du mât ; pour la plupart des observateurs théoriciens, cela semble juste une hérésie.

J'avoue avoir souffert du même préjugé, et la seule chose qui m'a forcé à tenter une gréement asymétrique a été mon intérêt pour la voile de jonque chinoise. En 1984 j'ai équipé mon bateau avec une voile au tiers chinoise (alias gréement de jonque) ce qui m'a permis d'apprendre de première main quant à ses performances et son maniement.

Ce gréement s'est avéré, pour être sur un bateau de promenade, exceptionnellement bon, mais il a fallu beaucoup de travail de développement pour la mise en forme de lattes, avant de commencer à naviguer vraiment bien. Pour le gros temps, naviguant dans des conditions difficiles, je n'ai jamais eu quelque chose de mieux. Cependant, il était lourd et complexe pour une utilisation sur un dériveur.

Eh bien, malgré le fait que les marins professionnels aient utilisé la voile au tiers pendant des siècles, les marins d'aujourd'hui semblent avoir beaucoup de difficultés à surmonter leurs sentiments au sujet de l'asymétrie et leur estimation d'un mauvais rendement au vent.

Récemment, un groupe d'amis voileux a passé quelques jours au lac Wivenhoe, dans le sud-est du Queensland, en Australie, et quelques vidéos intéressantes furent prises (vidéos de Paul Hernes) montrant Rick O'Donnell et John Shrapnel naviguant ensemble, Rick sur son Fulmar conçus par Iain Oughtred et John sur Periwinkle ( Bigorneau, n.d.t), que j'ai conçu et construit pour lui. Ce jour-là, Rick avait un seul ris pris à sa grand-voile et John avait enlevé sa voile d'artimon de 52 sq.ft (4,83 m²), ainsi les deux bateaux portaient une voilure réduite.

Fulmar de Rick est un peu plus long que sur les plans d'origine, car je crois qu'il a augmenté l'espacement des couples pendant la construction, et je pense que la longueur est d'environ 18 ft (5,49 m). Periwinkle est un 17 ft seulement (5,18 m) et possède une étrave arrondie, aussi est-il handicapé par une longueur de flottaison significativement plus courte que Fulmar de Rick.

Dans la vidéo ci-dessus, vous pouvez voir par vous-même comment la voile au tiers bômée est performante face à un gréement plus classique. Notez que la voile est sur la « mauvaise» amure - c'est-à-dire que la voile est appuyée contre le mât, ce qui correspond à l'argument fréquemment entendu contre l'efficacité de la voile « asymétrique ».

Donc, ne rejetez pas la voile au tiers bômée juste parce que vous vous sentez mal à l'aise quant à l'asymétrie, ou parce que vous pensez qu'elle ne remonte pas bien au vent. Les voiles au tiers sont bon marché et faciles à faire, simples à manipuler, c'est un jeu d'enfant d'y prendre un ris, et elles sont très rapides à gréer et démonter. Plus un bateau est facile à gréer et dégréer, plus c'est avec plaisir que vous l'utiliserez [et plus souvent ! n.d.t].
Dans un autre billet [voir la traduction en français sur ce site même], je vais vous montrer comment vous pouvez améliorer la performance au vent de la voile au tiers bômée, en utilisant rien de plus qu'une courte longueur de cordage léger.

Hisser une voile au tiers

Leecton voile et manoeuvres
Hisser la voile se fait par une drisse, qui est un cordage ( nous précisons ça uniquement pour le lecteur peu au fait des termes marins et qui s’est égaré par-ici). Que votre voile soit au tiers ou bermudienne, la chose et le mot sont semblables.

Rocambeau leecton 317x400
image : La vergue, le mât et le rocambeau

Mais nous parlons aujourd’hui de hisser la voile au tiers, c’est à dire une voile quadrangulaire dont le côté supérieur est fixé sur une vergue, elle-même reliée au mât à environ un tiers de la longueur d’icelle. En général un œil, équipé ou non d’un réa, est percé en haut du mat et la drisse passe dedans.
Sur nos canots, il n’y a généralement pas de système d’assistance, l’effort demeurant assez modeste, mais on trouve parfois un palan simple, qui peut se justifier si la voile est en tissu lourd ou si le préposé à la manœuvre a lésiné sur les exercices des bras dans sa salle de musculation habituelle. Cela demeure quand même une exception, les voiles actuelles en tergal pouvant se contenter d’un grammage léger.
Sur un système Marconi, le guindant de la voile coulisse le long du mât, tandis que sur un gréement au tiers, il n’y a qu’un point de fixation sur la vergue, par le truchement du « rocambeau » qui est le système traditionnel dans la vieille culture maritime française, et qui à prouvé son efficacité.

image :  rocambeau galvanisé (catalogue "à l'abordage")Rocambeau galva

Il s’agit d’un anneau métallique , aujourd’hui de préférence en inox qui s’enfile autour du mât, muni d’un œil pour accrocher la
drisse de manière permanente, et d’un crochet auquel on suspend simplement la vergue munie d’une boucle de corde environ au tiers de sa longueur.
En tirant sur la drisse, un mouvement ascensionnel est communiqué à la voile qui s’élève majestueusement. Quand la vergue est arrivée à la hauteur désirée sur le mât, la drisse est tournée sur un taquet, souvent fixé sur le mât lui-même au dessus de l’étambrai. Il suffit alors d’étarquer grâce au hale-bas fixé au point d’amure. Pour prendre le bon pli, reportez-vous à cette page sur ce site même. Comme il s’agit de tendre sérieusement la toile, il est préférable que ce hale-bas soit équipé d’un palan, qu’il peut-être intéressant de fixer près du barreur si on navigue souvent seul, afin de pouvoir régler le creux de la voile aisément en cours de navigation sans avoir à s’avancer beaucoup.


Rocambeau et boutdehorsimage : Le rocambeau de bout-dehors
À propos du rocambeau, une pièce métallique similaire,qui, contre toute attente, s’appelle aussi un rocambeau, est parfois utilisée sur le bout dehors de côtre aurique, comme on le voit sur cette illustration de Jean-Pierre Guillou, tirée d’un petit opuscule édité par le Chasse Marée*, que tout un chacun lira avec profit car on y trouve des considérations fondamentales pour la philosophie du voile-aviron, comme celle-ci apposée à cette image :  « sur un petit sloup on évite les complications et c’est souvent le hale-dehors qui fait office de sous-barbe […] ».

On ne saurait trop se souvenir de cette assertion,  éviter les complications, et on peut trouver que le rocambeau est non seulement cher fabriqué en inox, mais encore cause de situations embarrassantes quand il s’avise d’être demeuré – ou remonté – en haut du mât quand la voile a été affalée précipitamment ou décrochée dans la confusion. Il ne reste souvent qu’à abattre le mât, à moins qu’on ait frappé un bout de rappel, trop rarement utile pour qu’on s’en encombre, ce qu’on regrette quand on s’aperçoit qu’il manque un mètre au manche du grappin. Les aventures rocambolesques, ça n’arrive pas qu’aux débutants.


image : la drisse filée à l’anglaise sur Takka : la drisse
Une autre tradition, plutôt  anglaise, fait l’économie du rocambeau, la drisse étant directement fixée à la vergue. En général, un « parrel » en langue anglaise, en fait une boucle de cordage fixée sur l’espar et faisant le tour du mât, assure la fonction de retenue latérale. On trouvera un système analogue sur voiles au tiers des barques vénitiennes, plus ou moins compliqué par des cordages de réglage. Il semble bien qu’il n’y ait pas d’autres solutions que de retenir la vergue contre le haut du mât par un procédé quelconque, alors qu’on peut fort bien se passer de toute attache de la bôme (ou balestron),  la tension du point d’amure étant suffisante pour tout maintenir dans l’ordre.

Une intéressante variante est le système que Michael Storer, architecte naval australien, recommande  pour son Goat Island Skiff.


Storer lugrig halyardimage : shéma de la drisse sur la vergue selon Storer
La drisse venant de la tête du mat passe par une poulie (ou tout autre système où la drisse peut coulisser) fixée au tiers avant de la vergue, puis fait le tour du mat, entre lui et la portion descendante de la drisse, et est attachée à l’avant de l’espar. Le dessin ci-contre montre le circuit de la drisse autour du mât.  Comme on le voit sur la photo au dessus, un des bateaux de notre flotille, un Goat Island Skiff quelque peu charentisé, est équipé de ce système sans rocambeau qui donne toute satisfaction. L’astuce réside dans la tension de la drisse elle-même qui assure que la vergue soit tenue le long du mât, faisant l’économie de tout autre anneau. Il semblerait que ce montage demande un mât un peu plus haut que l’usage du rocambeau.
Bien sûr, sans rocambeau, celui-ci ne remonte pas tout seul pour se mettre hors d’atteinte, mais ça n’empêcherait pas que le bout de la drisse se retrouve malencontreusement en haut du mât si elle était détachée de la vergue et que s’emmêleraient les pieds dans le plat de vermicelle qui gésirait alors au fond du bateau. Mais ça n’arriverait qu’aux débutants, bien sûr.

image : le hale-bas sur Leecton
Leecton palan d'amure
Rocambeau ou pas, la drisse est en général tournée sur un taquet fixé sur le mat lui-même ou sur un cabillot à coté de l’étambrai ; elle peut aussi être renvoyée près du barreur si on veut éviter d’aller à l’avant du bateau, mais ceci présente surtout de l’intérêt dans le cas d’une navigation en solitaire sur un bateau un peu instable à l’avant.  En revanche, c’est toujours une bonne idée pour le réglage du hale-bas.

Voilà, vous savez presque tout, hissez haut et nous irons à Valparaiso.
______________________
*Guide de la manoeuvre des petits voiliers traditionnels . Éditions du Chasse-Marée ArMen; DZ 2001.

Voile au tiers : le tire-vergue

par Ross Lillistone

La littérature a propos de la voile au tiers moderne est assez pauvre en langue française . Pour la rendre plus accessible à beaucoup, nous avons traduit de l’anglais une page de l’architecte naval australien Ross Lillistone qui propose sur son catalogue quelques jolis voilavirons.
Ce texte est tiré, avec l’accord chaleureux de l’auteur, de son blog  dont 
on trouvera l’original encliquant ici .

« En ce qui concerne la méthode pour améliorer la performance d’une voile-au-tiers lorsqu’on navigue au près, une piste se trouve dans la disposition de la voile sur une jonque chinoise.

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image : “Mon vieux bateau, qui est encore sous voile après 45 ans, portait ici sa voile au tiers chinoise en 1990 environ” (Ross Lillistone)

Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.
Dans le dessin ci-dessous, j’ai montré un petit bateau avec une voile-au-tiers bômée à l’allure de près, tribord amure.
Par souci de clarté, je n’ai pas dessiné l’écoute de grand-voile.
Le tire-vergue est tout simplement une cordelette de 3 mm (1/8″) de VB-cord fixée à la tête de l’espar. Dans le cas d’un gréement à livarde, le tire-vergue s’attache à l’extrémité supérieure de la livarde, ou à l’extrémité extérieure du pic pour un gréement aurique.
J’ai dessiné le tire-vergue en rouge ; on voit qu’il descend jusqu’à un taquet « gueule de raie » fixé sur le côté au vent du tableau arrière, le cordage coulisse à travers un simple passe-câble sur la tête de safran, puis suit la barre jusqu’à un petit taquet-sifflet ou un taquet-coinceur situé dans une position idéale pour permettre le réglage. Il y a très peu de charge sur le tire-vergue, et il est rapide et facile à régler.

Phoenix schéma d'un tire-vergue

image : schéma du hale-bas de vergue

Le tire-vergue est conduit sur le côté au vent de telle sorte que l’angle qu’il fait en haut n’est pas trop aigu, augmentant ainsi l’avantage mécanique. Au virement de bord il y a aucune manipulation nécessaire, parce que le tire-vergue glisse sous l’ergot du taquet de son propre chef quand la voile change de bord. Quand le virement est achevé et que le bateau s’est installé sur la nouvelle amure, c’est simple pour le barreur d’attraper le tire-vergue qui flotte selon une jolie courbe de la tête de la voile vers le le gouvernail, et de le glisser sous le taquet « gueule de raie » de ce qui est devenu le nouveau côté au vent du tableau.

 

 

Pour naviguer dans la brise, ce simple tire-vergue permet d’ajuster la torsion dans la voile, de la bôme à la vergue (ou à la livarde ou au pic), améliorant considérablement la performance si l’équipage sait ce qu’il fait. Certains vous diront que vous devriez avoir de la torsion dans une voile qui prenne en compte le « gradient de vent ».Gueul de raie Eh bien, les tests empiriques en vraie grandeur ont montré qu’une telle chose peut avoir de la valeur à de très faibles vitesses de vent, mais une fois que le vent dépasse 6 nœuds, vous êtes mieux avec la torsion minimum. Voile vent arrière, le même tire-vergue peut être utilisé pour empêcher l’espar d’aller au-delà de 90 degrés de la ligne médiane de la coque (70 ou 80 degrés est préférable), évitant ainsi le ‘rouleau de la mort redouté’ [tout au moins avec une voile sans bôme; ndt].»

image : un taquet "gueule de raie"

Commentaires :
On notera que la bôme ne doit pas dépasser le tableau arrière, ce qui rend le système impossible à installer par exemple sur un Monotype d’Arcachon. On rapprochera ce système de la ‘burina’ des bateaux vénitiens, qui bien qu’agissant sur l’autre extrémité de la vergue semble avoir un rôle similaire.
On peut supposer a priori, que le tire-vergue en contrepartie, diminue la capacité de la voile à absorber spontanément les surventes.

Connaissez-vous le SCAMP?

Scamp

“Scamp” est un mot anglais qui peut se traduire par voyou, coquin, mais aussi par petite coquine, ou en tant que verbe par  faire quelque chose de manière superficielle et imprudente. Mais  pour nous, c’est un acronyme  pour Small  Craft Advisor  Magazine Project, qui désigne un bateau qui devait répondre à un cahier des charges particulier élaboré par John Colvin et Craig Wagner, les éditeurs du magazine américain dont le nom pourrait être en français “gazette des petits bateaux”. [ http://smallcraftadvisor.com ]
Ils voulaient un bateau que chacun pourrait construire et qui serait le voilier de croisière  le plus petit possible tout en étant sûr et confortable. Ils demandèrent à John Welsford, architecte néo-zélandais, de s’atteler à la gageüre.
DonaldboatLe résultat est un bateau de 11 pieds 11 pouces, soit 3,63 mètres, de long, qui ressemble au premier abord à une blague, quelque chose comme un bateau de Donald Duck. Pourtant le succès fut immédiat.
Il ne semble pas qu’il se soit construit encore un Scamp en France, mais il y en a quelques uns répertoriés en Grande Bretagne, en Allemagne, deux ou trois en Suisse, un en Italie, et un en Roumanie ou encore au Danemark. Mais en Amérique du Nord, c’est devenu un classique et chaque année voit son lot de nouvelles constructions, d’autant que des stages annuels sont organisés pour tout à la fois construire des Scamp, mais encore expérimenter la navigation à bord d’un tel bateau.
En dehors de sa trogne de bulldog due à sa marotte, on trouve un ballast liquide, une dérive décalée pour libérer le centre de la baignoire, une “véranda” pour se protéger des éléments, un tirant d’eau de 20cm (8 pouces) dérive relevée, pour, je cite en traduisant :” que les marins intrépides puissent explorer des eaux inaccessibles à beaucup d’autres bateaux”( Deborah Bach, http://threesheetsnw.com/blog/2011/10/at-less-than-12-feet-scamp-boat-offers-big-features-in-a-tiny-package/ ).

Le Scamp est un voile-avironimage : Le Scamp est un voile-aviron
Le Scamp est un voile-aviron, gréé au tiers avec 9,3m² de toile, équipé d’une paire de rames et, si on n’est pas puriste, on peut lui adjoindre un petit moteur hors-bord directement sur le tableau arrière. Dans un coque de la taille de celle d’un ZEF, cette gloire charentaise produite à plus de 16 000 exemplaires, on trouve une simili cabine qui est en fait un lieu de stockage étanche, accessible par deux grandes portes protégées par l’auvent qui, lui, procure un « véritable » abri à l’équipage. L’architecte a trouvé le moyen en décalant la dérive de ménager, sur la sole plate, assez d’espace pour un dormeur, et on peut, en rejoignant les deux bancs latéraux par la solution de continuité de son choix, s’offrir la possibilité d’un lit double de huit pieds de long pour 3 fois 24 pouces de large, soit selon nos normes métriques, 2,40m sur 1,80m, assez grand, si on ne s’aime plus, pour bouder chacun dans son coin.
Quant à la voile, c’est notre bonne vieille voile au tiers bômée, dont les performances surprendront toujours ceux qui ne la connaisse que mal, et qui offre l’inestimable avantage d’un mat court sans haubans.

Le protoype du Scamp fut terminé en novembre et ses 11 pieds 11 pouces furent lancés à l’eau pour la première fois le 11/11/2010 (ils n’ont pas voulu attendre 2011), à Port-Townsend, sur la côte nord ouest des USA (pas très loin de Seattle) et essayé par  Howard Rice, marin aventureux qui s’était rendu célébre en pagayant autour du Cap Horn sur un petit canot. Howard Rice est arrivé à Port Townsend juste après Noël et essaya le bateau lors d’une tempête de neige, avec 30 noeuds de vent, traversant la baie jusqu’à l’ile de Marrowstone, et revint l’après midi suivant. Son commentaire se résuma ainsi : “Il est stable, il y a de la place et il navigue comme un rêve”. Le même Howard est, en 2016, en train de préparer un Scamp pour aller tutoyer de nouveau le Cap Horn, mais en attendant il a animé chaque année le Scamp Camp, durant lesquels lui et les participants ont testé divers moyens de remonter à bord, car le franc bord assez élevé du petit croiseur rend difficile le rétablissement à la force des bras. Après avoir essayé l’étrier, pas trop mal mais pas toujours à la portée d’un grand-père mal entrainé, l’usage de la ligne de vie latérale sur laquelle on met les deux pieds permettant une poussée maximale pour se hisser au niveau du problème, a été plébiscitée par les participants au Scamp Camp 2014.

Voici une photo assez bien illustrative.

image : remonter à bord à l'aide de ses deux pieds

remonter à bord du SCAMPavec ses deux pieds

À Voile Aviron dans les Pertuis, comme nous avons toujours le soucis d’être en mesure de remonter à bord, même si nous évitons le chavirage la plupart du temps, nous allons tenter de reproduire l’expérience sur nos bateaux, car s’aider de ses deux jambes semble une bonne idée, mais pour on ne sait quelle raison impérieuse, le test a été programmé à une période estivale.

Danilus

Régler une remorque de bateau

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Régler sa remorque de bateau n’est pas une tâche simple. Dans cet article, nous évoquerons les différents points clefs et des conseils pour bien régler  votre remorque de bateau en fonction des spécificités de ce dernier. Les mises à l’eau fréquentes sont aussi sources de problèmes notamment au niveau des roulements et des essieux de remorque de bateau. Nous consacrerons un article à l’entretien des remorques de bateaux.

Cet article est une ébauche. Il pourra être alimenté par vos retours d’expériences et photos. Si vous souhaitez participer à l’élaboration de cet article, vous pouvez nous faire parvenir textes et photos.

En premier lieu, il faut retenir deux mots clefs pour bien régler sa remorque de bateau : équilibre et stabilité.

L’équilibre ou la répartition des charges est très important tant pour l’efficacité de la mise à l’eau du bateau que pour le confort et la sécurité sur route. Il faut retenir que le poids sur la boule doit être le suivant  de 50 Kg pour un PTAC < 500 kg et 80 kg pour un PTAC > 500 kg. Vous pouvez utiliser un pèse personne pour mesures le poids sur la boule. Il conviendra donc soit d’avancer ou reculer le bateau soit de déplacer quelque peu l’essieu de la remorque. Dans tous les cas, nous vous conseillons de vous en tenir aux recommandations du constructeur de la remorque.

La stabilité elle concerne le positionnement du bateau sur la remorque. Notez qu’il est important d’avoir une remorque adaptée à votre type de bateau.
– Si vous avez un bateau avec une quille, vous aurez à choisir une remorque avec des rouleaux centraux. Dans ce cas, votre bateau devra reposer sur au moins deux rouleaux. L’espace entre vos rouleaux devra être bien réparti sur la longueur du bateau pour éviter les basculements (s’ils sont trop rapproché) ou une mauvaise répartition du poids du bateau (s’ils sont trop éloignés). Dans ce cas, votre bateau qui pourrait se trouver fragilisé surtout lors de longs et fréquents déplacements.
– Si votre bateau est à fond plat, vous devrez privilégier une remorque à rouleaux latéraux sur chandelles principalement utilisé en motonautisme. La aussi il conviendra de bien régler les chandelles latérales tant pour permettre à votre bateau  de reposer sur deux ou trois points bien répartis sur la longueur que d’un point de vue latéral pour une bonne stabilité.

Voici quelques photos du la dernière intervention sur la remorque de Muddy le Cat Boat (Beetle-Cat / Nantucket) de l’association VAP :

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