Voile au tiers

Lier bôme et mât d'une voile au tiers

Texte : Daniel M.

Images : VAP

 

Charline un dorisL’été dernier, entre deux confinements, fut l’occasion de croiser des vapistes éloignés qu’on ne voit pas souvent.

Naviguant de concert avec Nicolas, je remarquais que son doris marchait mieux qu’à l’accoutumée. Je l’interrogeai sur le régime vitaminé qu’il lui avait infligé. « J’ai mis une bôme » fut la réponse.
Le bateau en était transfiguré, tant la voile au tiers voit son rendement considérablement augmenté par une bôme. Mais encore faut-il que celle-ci conserve une certaine dépendance avec le mât pour faciliter le contrôle de la voile.

photo : Charline avant sa bôme sur la Seudre

 

On consultera avec profit le site de Michael Storer, l’un des rares concepteurs naval à s’intéresser sérieusement et en pratique à la voile au tiers et promoteur d’une astucieuse manière de lier la vergue et le mât.
Dans cette ressource https://www.storerboatplans.com/boat/sailing-boat/everything-lug-rig-and-lug-sail/ on trouve toute une page sur la manière de lier cette fois la bôme et le mât.

Bleeter and vanghaul
Dans le précédent billet où il relate l’installation d’un système « à la Storer » pour la vergue, Yves nous montre son montage de balancine-lazzyjack, pour contrôler l’écartement de la voile lors des opérations de hissage et d’affalage.

À mon tour d’apporter mon petit galet.
Après avoir abandonné la balancine lazzy-jack installée comme celle de Yves, car il y avait trop de ficelle pour mon goût, il me fallait quand même pouvoir contrôler le gonflement intempestif de la voile lors des opérations d’établissement ou son contraire. J’avais donc conservé un cordage qui partant du haut du mât descendait à son pied dans une poulie puis un coinceur. La voile prise entre le mât et ce cordage ne pouvait jouer les mongolfière. La liaison mât/bôme était assurée par un boute passé en diagonale des deux espars, mais malgré la simplicité et l’efficacité du dispositif, il me fallait aller à l’avant du bateau juste pour faire ou défaire le nœud plat en enjambant les bancs, ce qui déplaisait à mes arthroses.

Lazzybreleur
Alors j’ai profité de ce cordage qui longe du mât pour lui adjoindre une fonctionnalité. Au lieu de descendre directement, il commence à faire le tour du mât sous la bôme, repasser devant celle-ci par-dessous, faire un demi-tour par-dessus, et rejoindre comme avant la poulie et le coinceur fixé à la main du barreur qui peut ainsi serrer mât et bôme à loisir. C’est un dispositif coup double ! Plus la voile veut se gonfler, plus elle coince les deux bouts de bois. Photos à venir aux beaux-jours.

 

Appendice : profitant d’un jour pas trop maussade entre deux interdictions, j’ai essayé le montage sans rocambeau à la Storer, en le modifiant légèrement : j’ai fait passer la voile, donc la bôme et la vergue, entre le mât et la drisse qui fait ainsi aussi office de lazzy-jack. Comme je n’ai pas modifié la hale-bas, celui-ci se trouve du coté opposé du mat par rapport à la bôme, plaquant celle-ci contre celui-là, rendant semblerait-il tout autre dispositif superflu. L’essai n’a pas été validé en mer, quand le temps et les autorités le permettront, nous vérifierons le bien fondé de cet arrangement.

Gréer sa voile au tiers « à la Storer »

C’est une façon de gréer une voile au tiers sans rocambeau, mise au point par l’architecte australien Michaël Storer. L’absence de rocambeau donne à la vergue la liberté de se reculer pendant hissage et affalage, ce qui facilite souvent ces opérations.

Voici Michaël Storer en train de gréer ainsi une voile de Oz Goose :

Alast capture d ecranToute la vidéo sur :https://www.youtube.com/watch?v=jXjvQPW8z1o

Voici comment faire passer la drisse :

La drisse passe par une manille (ou autre) au niveau du point de drisse de la voile ; passe de l'autre côté du mat ; et vient s'attacher à l'extrémité avant de la vergue. Le mat est donc pris entre la vergue et la drisse.

Une fois la voile hissée à bloc, le point de drisse prend sa position normale, tout près du mat, même quand on a pris un ris. On le voit bien sur les photos suivantes de ma transposition sur mon Skellig 1.

Avant hissage :

Alast 1

 

Début du hissage (c'est l'avant de la voile qui monte en premier) :

Alast 2

 

C'est hissé et étarqué :

Alast 4

 

Alast 5

Il y a sur ces photos des bouts qui doivent vous intriguer.  On y vient !

Mais il faut d'abord savoir que j’ai ajouté à ma GV un espar sur sa bordure. Pas articulé au mat, donc pas vraiment une bôme, mais tout comme ; alors à VAP on appelle ça un « bômestron ». Très pratique pour les prises de ris (voir ici et  ici ). On le voit bien sur certaines des photos suivantes.

On y note aussi une sorte de lazy-jack (le bout en double qu'on voit bien sur la 1ère des photos suivantes).

La combinaison bômestron + lazy-jack facilite grandement le contrôle de la voile quand on hisse, qu'on affale, ou qu'on prend un ris.

 

Bal jack 1

 

Bal jack 2

 

Bal jack 3

Mais pour que ce contrôle de la voile fonctionne il faut que le lazy-jack soit réglable en hauteur. C’est pourquoi il s’agit plutôt de « balancine-lazy-jack ». Explications :

Fonctions :

  • Soutenir ou soulever le bômestron (pendant le hissage, l’affalage, ou une prise de ris, ou une manœuvre à la godille )
  • Empêcher la vergue (et la voile) de partir à l’eau pendant l’affalage.

Parcours de ce bout :

Il part d’un pontet en tête de mat, descend d’un côté de la voile ; puis passe sous la partie arrière du bômestron et remonte de l’autre côté jusqu’à une poulie en tête de mat ; redescend jusqu’à une poulie en pied de mat et va à son taquet de réglage.

Il y a aussi un lazy-jack à demeure le long du mat, pour canaliser la partie avant de la toile et empêcher qu’elle tombe à l’eau pendant hissage et affalage  : Il part d’un pontet en tête de mat, et son extrémité basse est tournée autour de la base du mat. Il n’est pas tendu ; il est même très lâche.

C’est le petit bout qui passe devant le logo de la voile sur cette photo

Laz jack mat

J’ai utilisé ces dispositifs dans diverses conditions de vent et de mer et je suis très satisfait de les avoir adoptés.

 

Penon de chute sur voile au tiers

 

Texte : Michael Storer

Origine des images : Arvel Gentry et M.Storer ; wikipedia

Traduction : Danilus

Ce billet est une traduction d'une partie d'une page de Michael Storer, le créateur du Goat Island Skiff, chaud partisan de l'utilisation de la voile au tiers bômée.

Vous trouverez la page originale avec ses illustrations ici .

Dans un article complémentaire, Michael Storer explique que les penons sur la voile sont assez difficiles à optimiser sur une voile au tiers, car les flux ne sont pas symétriques sur les deux amures. Au contraire le penon qui flotte sur la chute de la voile est insensible à cette dissymétrie.

Utiliser un ruban de chute de voile – ou Comment voir l’invisible

 

Quand un bateau est au largue ou marchant au près la voile correctement bordée, le courant d’air derrière la voile depuis le guindant jusqu’à la chute est plus ou moins lisse.

Sur l’image l’avant de la voile est gauche.

Gentry sail attached flow

 

Arvel Gentry – Comment fonctionne réellement une voile

 

 

Si la voile est bordée trop serrée ou si elle est mal ajustée quand on navigue au largue, alors l'air du côté sous le vent ( l'extrados) ne peut pas rester attaché à la voile. L'angle de changement de direction est trop grand pour le vent qui prend le chemin le plus facile et se dissipe. Ceci s'appelle la séparation.

 

 

Vous verrez deux zones de séparation sur cette voile.(fig 2)

Une petite bulle de séparation laminaire à l’avant (guindant) où l’air ne peut circuler, mais qui a assez d’énergie pour se rattacher un peu plus loin derrière le bord avant. L'air à l'intérieur de la bulle est un mélange confus de tourbillons turbulents, comme si quelqu'un avait agité de l'eau avec une cuillère.

 

À l'arrière de la voile se trouve une zone de séparation turbulente dont la taille varie selon l'angle de la toile par rapport au vent. Donc, si la voile est juste un peu trop bordée, cette zone devrait  être très petite. Mais lorsqu’elle est très mal réglée, la séparation turbulente avancera jusqu'à rencontrer la bulle à l'avant. À ce stade, le flux d'air régulier ignorera complètement le côté sous le vent de la voile et la force de la voile diminuera considérablement.

 

Gentry sail separated flow 640x405

 

Cela se produit toujours lorsque le vent arrive directement derrière le bateau - la voile ne développe pas d'aspiration grâce à un écoulement régulier, mais constitue simplement un obstacle au vent qui perd une partie de son élan.

La logique est donc que si une voile est bordée trop fortement ou si le bateau est dans le mauvais angle par rapport au vent, une petite «séparation turbulente» apparaîtra au bord arrière.

Les rubans ou les
penons nous aident à voir cette bulle avant que l'angle ne devienne trop inadapté et que la voile ne décroche.

En regardant cette vidéo attentivement, vous pouvez voir la zone de séparation turbulente se déplacer de l'arrière de l’
aile vers l'avant.

 

Aile d'avion : vidéo de la séparation progressant vers l'avant à mesure que l'angle d'attaque augmente. La surface supérieure de l'aile fonctionne de la même manière que le côté sous le vent de la voile. Ici, vous pouvez voir la zone de séparation turbulente progresser. En observant attentivement l'arrière-plan, vous pouvez voir l'angle de l'aile avec le changement de sol. Notez les tremblements et les secousses qui se produisent près de la séparation complète.

 

 

Regarder les rubans de chute

  • Règle 1 - le vent n’est JAMAIS constant en direction ou en vitesse.

  • Règle 2 - lisez la première règle.

 

Tout ce qui nous aidera à visualiser avec précision le vent autour de la voile et nous permettra de mieux naviguer et de nous adapter à chaque instant aux changements de direction du vent, est une bonne chose. Cela peut sembler gênant, mais avec la pratique, c’est plus facile à apprendre que de conduire une voiture.

Les rubans, ou penons, de chute font normalement environ 12 mm de large et 125 mm de long pour notre taille de voile d'environ 10 m². Pour les plus gros bateaux, ils pourraient être plus grands proportionnellement à la voile. Ils peuvent être fixés à environ trois distances égales le long du bord arrière de la voile ( voyez la photo du GIS). Il existe d'autres sortes de penons, mais les rubans de chute conviennent bien à toutes sortes de voiles.

 

Leach leech ribbon behaviour 640x429

 

L'image de gauche montre comment le ruban suivra le flux d'air régulier lorsque la voile est ajustée correctement.

 

La photo du milieu montre comment le ruban disparaîtra derrière la voile dans laquelle commence la séparation turbulente. Relâchez la voile (meilleure première option) ou pointez à un angle plus proche du vent. La voile doit généralement être libérée au départ pour que le ruban sorte. Donc, choquer largement puis border progressivement jusqu'à ce que le ruban vole à nouveau correctement.

 

La troisième image montre ce qui se passe lorsque la voile est trop relâchée. Le ruban-témoin volera bien mais vous verrez l‘avant de la voile se mettre à fasseyer. Le bon équilibre consiste à laisser le ruban bien voler et le guindant de la voile ne montrant que par moments un peu de mou. Si le vent est très fort, plus de flottement à l’avant est acceptable pour réduire la puissance développée par la voile.

  • Si la voile est trop bordée ou le cap trop abattu, le ruban disparaît derrière la voile.

  • Si la voile est trop lâche ou le cap trop serré, la voile va fasseyer.

 

Gis penons de chuteAvec la pratique, notre fluctuation entre trop serré et trop lâche diminue jusqu’à ce que nous naviguions très souplement et avec une efficacité maximale. Cela devient automatique comme conduire une voiture.

 

IMPORTANT - N'oubliez pas qu’au vent arrière et la toile choquée, l'air ne coule plus du bord avant au bord arrière de la voile. Il devient plutôt aléatoire sur toute la voile. Le ruban ne volera donc pas. Au début, il est correct de relâcher la voile afin que le haut de la voile se trouve à 90 degrés de l'axe du bateau. Si le bateau semble chancelant ou instable, ramener la voile à environ 80 degrés et mettez un hale-bas de bôme ou resserrez celui de la voile au tiers.

 

Le cycle de réglage

 

  • Règle 3 : mieux vaut un peu de fasseyement qu'un ruban de chute qui disparaît tout le temps.

 

Revenons à l'analogie de la voiture. Rappelez-vous lorsque vous conduisez pour la première fois. La voiture fait une embardée à gauche, puis à droite, puis à gauche.

 

Au fil du temps, avec la pratique, nous apportons toujours ces corrections de droite à gauche, mais elles deviennent minuscules et donnent l'impression d'une finesse générale. Même chose avec le réglage de voile. Pratiquez et cela devient un processus inconscient.

 

J'ai tendance à me concentrer sur un ruban uniquement à des fins de pilotage. D'un côté, la voile fasseyera un peu. De l'autre côté, le ruban-témoin disparaîtra derrière la voile. Un léger mou à l’avant peut réduire la puissance de la voile de quelques pour cent. Mais un ruban de chute en train de disparaître est signe d’une réduction considérable de la puissance.

 

Note Danilusienne :

pour le vent arrière, d'accord, le ruban ne sert à rien, pour le grand-largue, ça demande vérification.

Cette note sera amendée quand ce sera fait.

Cela suppose que vous ne soyez pas surtoilé, et que vous ne soyez pas vent arrière ou grand-largue(le ruban ne fonctionnera pas du tout dans ce cas).

 

 

 

220px penon voile

Alors, que faire lorsque le ruban de chute disparaît pendant un certain temps et semble coincé derrière la voile? Quand il est bloqué ou très agité, la turbulence gagne tout l'extrados et la voile est dans un très mauvais angle.

De toute évidence, la voile a besoin d'être choquée sérieusement.

  • Alors, relacher-la jusqu’à ce que ça fasseye un peu - ignorez le ruban pendant ce temps là.
  • Lorsque la voile fasseye un peu, le ruban vole à nouveau correctement.
  • Vous pouvez alors re-regarder le ruban et border un peu plus la voile jusqu’à ce que vous obteniez les deux premiers petits coups de décrochement du ruban derrière la voile
  • et vous choquez de nouveau légèrement.

 

***

Voir la page originelle en anglais : https://reallysimplesails.com/some-changes-to-the-gis-sail-i-think-you-will-like-them/

Voile au tiers sans bôme

Texte : Pierre Gasté

Photos : VAP

Comment régler une voile au tiers sans bôme?

Pirmil et Scaffie sont deux bateaux

image ; un Scafie et un Pirmil sans bômes.

Bon sang de bois ! “Qu'est-ce que c'est que ce rapiamus” aurait dit ma grand-mère du Pays de Retz en voyant cette drôle de voile carrée!  C'est en substance ce que je me suis dit la première fois que j'ai hissé la grand-voile au tiers de mon canot voile-aviron, un Pirmil.
À part quelques vagues conseils donnés par le fabricant, pas grandes indications ne m'ont été fournies et en feuilletant les pages de l'Internet, rien n'est venu compléter mon information sur les voiles au tiers. Je ne me positionne pas comme un expert, loin s'en faut, mais bien comme un pratiquant qui commence à avoir de l’expérience. Dans ce post, je vais vous narrer quelques petits trucs et astuces que j'ai glané au fur et à mesure de mes 15 années passées à naviguer à bord de Doody, mon voilaviron de 4 m 80.

 

Tout d'abord sachez que la bête aime respirer!  En clair, il ne faut pas trop la border et lui laisser en moyenne 10 à 15 degrés d'ouverture de plus qu'une voile traditionnelle bômée. Ces quelques conseils sont valables pour les voiles au tiers non bômées.

Let er buck dorestad

image : un deuxième Pirmil

Mais avant de parler des différentes allures, il me semble important de préciser que la voile au tiers doit être très étarquée avec justesse pour éviter le mauvais pli dans la voile. Par petit temps, il conviendra de souquer un peu moins pour gagner en puissance et en souplesse. A contrario, dès que les 10 Nds sont annoncés n'hésitez pas à étarquer au maximum pour rigidifier la toile. Un petit palan est bien pratique, d’autant que si vous lui laissez une bonne longueur de bout, vous pourrez baisser votre vergue au passage des ponts sans devoir affaler (la classe!).

 

A propos de rigidité, je vous conseille de trouver le bon réglage de votre point d’écoute. En effet, au près la voile sera d’autant plus efficiente qu’elle sera plate. Là encore, c’est à vous d’expérimenter selon votre bateau. La limite entre souplesse et rigidité est fixée à 10 Nds de vent.


Ynox 1

Image ; encore un Pirmil!

Et le portant me direz vous ? Ben y a pas de bôme donc on fait comme on peut ! Certain ajoutent un aviron en guise de bôme pour les longs bords, moi j’aime bien la gaffe prise dans le point d’écoute pour rigidifier et maintenue au pied dans une position relaxe. Le top reste de faire un gui avec un bambou, mais là on perd l’esprit de la voile au tiers libre et en cas d'empannage non souhaité vous risquez le coup de bôme.


 

Je tiens à attirer votre attention sur un point qui peut être dangereux ; je l’appelle le capuchonnage. Je m’explique : sans bôme, votre voile peut faire le tour du mat lorsque vous larguer l’écoute de GV. Ce faisant, la vergue située en tête de mât va venir coincer la drisse de GV.
Vous vous retrouvez alors dans une situation où il est impossible d’affaler ce qui peut très rapidement vous mettre en danger. Il faut alors faire repasser la vergue en tournant la voile autour du mât. Cette manoeuvre est quasi impossible par fort vent. Dans ce cas faites virer le canot sur lui même à la godille, à l’aviron ou avec un propulseur.


Pirmil voile aviron
image : Doody devant les tours de La Rochelle

La prise de ris avec une voile au tiers reste un exercice intéressant car il n’existe pas de système de prise rapide. Il conviendra donc de bien maîtriser l’affalage car tout se fait voile basse sur le pont. Cette technique permet d’agir par fort vent. Cela perd un peu de temps et vos amis avec des gréement aurique vous ferons sans doute la nique ;-(


Pirmilavecunris
image : Doody, un ris dans la grand-voile

 

Girafage 1Une fois maîtrisé les techniques de base, vous aurez à coeur de profiter du confort de la voile au tiers non bômée ; par exemple lors d’une pause au mouillage. La encore, il existe un truc bien pratique : le girafage de la voile. Cette manoeuvre consiste à ramener la voile contre la vergue comme le montre la photo jointe. Pour ce faire, vous devez amarrer judicieusement un bout entre la vergue et la chute de la voile avec un aller retour qui se termine dans de deuxième oeillet de votre ligne de ris. Vous avez alors la possibilité de carguer votre voile libérant ainsi tout le cockpit. C’est aussi une manoeuvre très pratique pour prendre un coffre à la voile car vous libérez le pont, réduisez votre voilure et donc arrêtez presque le canot. Un coup de godille et vous pouvez prendre le coffre même avec un peu de courant.  

   

image : girafage
 

Bref vous l’aurez compris, apprivoiser un gréement au tiers prend un peu de temps surtout quand on est seul à bord. Pour gagner du temps, vous pouvez aussi prendre exemple sur les autres marins en vous mesurant dans de belle ballade dans nos Pertuis ou sur d’autres plans d’eau. Pour ça rien de plus simple, cliquez ICI.


 

Pour conclure, je vous livre enfin mon truc ultime, la beauté ! Oui, le meilleur réglage est celui qui offre le plus bel équilibre, faite confiance à vos sensations de barre et laissez le canot vous guider. Recherchez la performance, celle de l’osmose avec votre voile-aviron, il n’attend que vous ;-)

 

***

 

Voile au tiers : peaufiner les ris.

On se reportera à ce billet précédent pour se remettre au parfum de la prise de ris semi-automatique sur une voile au tiers bômée.

Supprimer les poulies

Sur Amzer Zo, le canot breton super-optimisé de Patrick, le dispositif relaté dans le billet précédent indisposait notre compagnon perfectionniste : premièrement pour l'efficacité, deuxièmement pour l'esthétique. Figurez-vous que la bôme avait tendance à tourner sous la tension de la bosse prise dans une poulie latérale, et que ça faisait désordre!

Cosses de ris

La solution allie l'élégance à la simplicité : un bout'  muni d'une boucle autour d'une cosse et épissuré, traverse la bôme et est bloqué par un noeud. La bosse de ris tire dans l'axe de la bôme qui ne se tortille plus. Voila pour le joli et les radins seront heureux d'économiser le prix de quatre poulies (deux pour chacun des deux ris et si deux et deux font quatre). De plus, ça fonctionne bien.

Mais le principal défaut du système précédent venait du doublage de la bosse. On se souvient que la bosse de ris était fixée sur la bôme, montait vers l'oeil de ris, redescendait vers la poulie (latérale!) avant d'aller se coincer dans le sifflet ad hoc. Mais la voile, malmenée entre la bosse et l'espar, ragait exagéremment. Comme l'avantage fourni par ce système de palan était en partie perdu par le frottement du bout dans l'oeil de la voile, s'en priver gênait peu et supprimait l'usure de la toile. Dorénavant la bosse est fixée directement dans l'oeil de ris, descend vers la boucle-cossée pour aller le long de la bôme vers le taquet coinceur.

Vous aurez remarqué qu'on gagne ainsi un bout' égal à une hauteur de ris : on s'en sert pour faire la boucle sus-nommée, tant pis pour le shipchandler.

Le demi-ris 

Patrick préfère dorénavant tirer d'abord sur la bosse arrière pour étarquer au point d'écoute, puis s'occuper du point d'amure.

Mais si on n'y touche pas à ce point d'amure?

Et bien on a pris un demi-ris.

Les régatiers jouaient parfois avec un "ris de fond" qui était le pendant du Cunningham ; ce demi-ris pris aisément en touchant ni à la drisse, ni au hale-bas de la voile au tiers, relève de la même technique que cette astuce de coureur qui étarquait sans sortir des limites de la jauge. Même si on se fiche de la jauge et de ses juges, ça peut servir quand on hésite à mettre en panne pour réduire la voilure, quand toute la toile c'est trop et avec un ris peut-être pas assez. En fait prendre ce demi-ris présente non seulement l'avantage de diminuer la voilure sans modifier ses autres réglages, mais surtout d'aplatir une voile un peu creuse pour le temps ; justement le principe et le but du ris de fond.

Cerise sur le gateau, il n'y a rien à rajouter au système de prise de ris semi-automatique sur voile au tiers bômée ; pour prendre ce "ris de fond" il suffit de faire moins que la moititié de la manoeuvre d'un ris complet. Peu d'effort, joli résultat.

Demi ris  ou ris de fond

Sur cette voile équipée d'une garcette continue transfilée ( voir la page antérieure) , le ferlage du demi-ris est assuré par une tension partielle de cette ficelle qui se tend par le milieu. Simple et élégant.

En réalité ce n'était pas calculé du tout, c'est juste un hasard qui a bien fait les choses.

***

 

Prise de ris sur voile au tiers

Il n'est pas très difficile de prendre un ris sur une voile au tiers, il suffit de descendre la voile, partiellement ou totalement, changer les points d'amure et d'écoute, ferler correctement la voile exédentaire avec les garcettes de ris, étarquer la nouvelle bordure, hisser la vergue, et souquer fort le hale-bas.

- Bon, mais si on veut faire vite?

- On n'est pas pressé!

- Oui mais si on veut quand même faire vite?

- Alors il faut des bouts de ficelle, devant et derrière et quelques poulies pour se fabriquer un sytème de prise de ris rapide, ou encore dit semi-automatique.

- Semi-automatique, c'est pas trop moderne ça?

- Il existe des shémas datant de la fin du XIXe siècle.

- C'est pas trop ringard?

- Non c'est "up to date".

- Ah! si c'est heupe tout dette, ça change tout.

Reefing

image tirée de "Canoe Handling" (1885, 3rd Edition 1901)by C. Bowyer Vaux

Principe d'un système de prise de ris rapide

Il s'agit de faciliter l'établissement d'un nouveau point d'amure et d'un nouveau point d'écoute au niveau du haut de la bande de ris ; tous les systèmes disponibles pour les voiliers bermudiens s'appuient sur une bosse qu'il suffit de tirer pour abaisser les oeillets du guindant et de la chute au niveau de la bôme et de les y maintenir fermement. Le principe s'adapte aisément sur les voiles au tiers bômées. Contrairement aux images tirée d'un livre du XIXe siècle, nos voiles sont en général dépourvues de lattes, il n'y aura donc pas de point de tirage central, juste aux extrémités.

Sur ces trois photos d'un de nos bateaux, vous pouvez voir une installation qui a été modifiée depuis pour encore plus de simplicité (la mise à jour de cet article sera faite après l'hivernage). Il y a deux bandes de ris sur Amzer Zo qui est un canot de petite taille et porte une voile au tiers amurée en pied de mât relativement courte de bordure. Pour chaque bande de ris il y a une bosse d'amure et une bosse d'écoute, ce qui nous donne deux bosses à l'avant de la bôme et symétriquement deux bosses à l'arrière. Chaque bosse est fixée sur la bôme, va passer dans l'oeillet d'amure ou d'écoute, redescend vers une poulie fixée sur la bôme et se dirige vers le centre de l'espar où elle est tenue par un taquet.

Amzerzo

 

prise de ris rapide 1

 

 

prise de ris rapide 2r

La manoeuvre pour prendre un ris se décompose ainsi :

  • on se positionne à peu près bout au vent
  • on détend le hale-bas
  • on relâche la drisse de la hauteur de la bande de ris rapidement grace à des repères sur le cordage
  • on tire à fond sur la bosse d'amure et on la coince sur le taquet idoine
  • symétriquement on étarque la voile en tirant sur la bosse d'écoute (coincée alors sur le taquet correspondant)
  • on étarque la voile grâce au halebas

Et c'est reparti !

La voile d'Amzer Zo est d'un grammage assez lourd et la bordure est courte, il n'est pas besoin de nouer la moindre garcette.

Optimisation des ficelles

Sur un autre de nos canot, un Kanoteko+,  le principe de prise rapide est identique à celui qu'on trouve sur Amzer zo, mais comme les proportions de la voile sont différentes, la bôme étant sensiblement plus longue, on a d'abord cherché à éviter les kilomètres de spaghetti qui pendouillent sous le gui quand on prend les ris, surtout le deuxième. Les bosses ne partent donc pas de la bôme, mais sont directement fixées sur les oeillets à chaque extrémité de la bande de ris. il suffit donc de tirer cinquante centimètres de bosse pour faire descendre la voile de cinquante centimètres, ce qui tombe bien car c'est justement la hauteur d'une bande. Ces cinquante centimètres excédentaires sont aisément stockés lelong de la bôme qui est bien assez longue pour ça, et retenus par un simple taquet coinceur. Le deuxième ris demande lui un mètre à l'avant et un mètre à l'arrière sur la bôme, mais comme celle-ci mesure 4.50m, il y a encore de la marge. La troisième bande de ris n'est pas équipée d'un système rapide, son utilisation est trop rare pour s'encombrer de toutes ces ficelles, qui compliquent tout, même si elles simplifient la manoeuvre.

Surtout qu'on en rajoute! Comme  la voile s'avère moins lourde que sur Amzer zo, on ne peut se passer de soigneusement la ferler, sinon on est sûr d'avoir un sac à patate difficilement maîtrisable, ce qui n'est pas conseillé si on est justement dans l'obligation de prendre un ris. Une remarque de Michael Storer, l'architecte du Goat Island Skif, sur le transfilage au lieu de garcettes à nouer, a amené à installer un système de transfilage de ris. On s'explique : le tansfilage de la bordure sur la bôme a été remplacé par un transfilage au niveau de la première ligne d'oeillets libérée des garcettes. A l'usage, la fonction contre la courbure de bôme est suffisamment assurée par ce transfilage remonté d'un niveau pour qu'il n'y ait pas lieu de regretter le mode antérieur. 
Quand on prend le premier ris, dès force 4 quand on est seul, après avoir tiré sur les bosses de ris automatique comme décrit pour Amzer zo, il ne reste plus qu'à tirer rapidement sur la jolie ficelle qui passe dans les oeillets pour ferler d'un seul coup la voile de manière très soignée. Cette ficelle s'appelle une ferline. Comme on se retrouve avec beaucoup de cordelette libérée, on la tourne sur un taquet situé vers le milieu du gui, assurant ainsi tout à la fois son blocage et son rangement. Seul le premier ris est équipé de cette manière, car il y aurait trop de mètres de ferline à ranger si on voulait faire de même avec le second.

 

Transfilage de ris sur canot voile-aviron

 

Vous qui désespériez de n'avoir rien à acheter pour votre bateau, vous pouvez maintenant vous rendre fièrement chez votre shipchandler et devenir client pour quelques poulies (modèle économique) et des mètres de bout', pour enfin compliquer votre voilure au tiers.

Voile au tiers : prendre le bon pli

 

Voile au tiers, comment éviter ces vilains plis ?

mauvais pli dans la voile au tiers
Lequel des vélirameurs n'a jamais constaté un pli dans sa voile ? Bon, un c'est moche, deux ça ne fait pas beau. En plus, disons le franchement, ça manque d'esthétique. Mais pas que ! L'efficacité de la voile en est largement diminuée.Bien régler une voile au tiers

Alors quel est la raison de ce problème ? Y a-t-il une malédiction, un sortilège qui affecte la voile au tiers ? Certains accusent la voilerie, d'autre l'architecte voire la météo. J'ai même entendu une ou deux fois dire que le bateau n'était pas de bonne humeur parceque "des fois c'est bien tendue" !

Baliverne et billeveusées ! Les véritables vélirameurs et marins tieristes en connaissent la cause. Pour en savoir plus, nous avons questionnés le fondateur de voiles et Avirons dans les Pertuis et propriétaire Blues, toujours super branché sur la technique. Alors Yves, dis-nous tout :

"Les plis dans la voile sont dûs au fait que cette dernière n'est pas assez étarquée ". Ben tu parles, en faire toute une histoire pour ça ! Je le savais, c'est la même chose quand je mets la table avec la nappe !

 

 

le bon pli de la voile au tiers"Pour les supprimer il faut disposer d'un palan (ou autre moyen d'étarquage) à la drisse ou au point d'amure. Petit truc facile : avant de border l'écoute il faut étarquer jusqu'à ce que se forme le "bon pli", qui va du point d'amure à l'empointure de la vergue (la grande diagonale de la voile). Ce pli disparaîtra quand le vent gonflera la toile. Si le mauvais pli, celui qui part du point d'écoute, se reforme en cours de navigation, choquer l'écoute et laisser la voile fasseyer

le temps de reprendre l'étarquage jusqu'à obtenir à nouveau le bon pli.

Et c'est parti !

En avant avec des voiles à la fois belles et efficaces ! "

Bon, vous avez compris ? Tonton Yves vous a donné le truc ; donc plus d'excuse, on étarque.

Voile au tiers bômée : des performances meilleures que vous pouvez l'imaginer!

Perriwinkle gréé en catketch au tiers

Par Ross Lillistone
traduction Danilus

Ce texte est  traduit de l'anglais avec l'aimable autorisation de l'auteur. On trouvera l'article original sur ce blog."Lillistone'sblog"

J'ai perdu le compte du nombre de fois où j'ai lu les commentaires de gens qui disent que la voile au tiers peut être simple à gréer, facile d'ariser et facile à utiliser, mais qu'il y a un prix élevé à payer pour ces bons points, et que le prix en est la mauvaise performance au vent, surtout quand la voilure n'a ni foc ni trinquette.

image : forte concentration pour doubler un banc de sable sur un canot vieux de 45 ans, équipé d'une voile au tiers bômée sans foc.

Les préjugés contre les gréements au tiers sont tenaces parce que tant de gens sont dérangés par l'asymétrie d'avoir la bôme, la vergue et la voile sur un seul côté du mât ; pour la plupart des observateurs théoriciens, cela semble juste une hérésie.

J'avoue avoir souffert du même préjugé, et la seule chose qui m'a forcé à tenter une gréement asymétrique a été mon intérêt pour la voile de jonque chinoise. En 1984 j'ai équipé mon bateau avec une voile au tiers chinoise (alias gréement de jonque) ce qui m'a permis d'apprendre de première main quant à ses performances et son maniement.

Ce gréement s'est avéré, pour être sur un bateau de promenade, exceptionnellement bon, mais il a fallu beaucoup de travail de développement pour la mise en forme de lattes, avant de commencer à naviguer vraiment bien. Pour le gros temps, naviguant dans des conditions difficiles, je n'ai jamais eu quelque chose de mieux. Cependant, il était lourd et complexe pour une utilisation sur un dériveur.

Eh bien, malgré le fait que les marins professionnels aient utilisé la voile au tiers pendant des siècles, les marins d'aujourd'hui semblent avoir beaucoup de difficultés à surmonter leurs sentiments au sujet de l'asymétrie et leur estimation d'un mauvais rendement au vent.

Récemment, un groupe d'amis voileux a passé quelques jours au lac Wivenhoe, dans le sud-est du Queensland, en Australie, et quelques vidéos intéressantes furent prises (vidéos de Paul Hernes) montrant Rick O'Donnell et John Shrapnel naviguant ensemble, Rick sur son Fulmar conçus par Iain Oughtred et John sur Periwinkle ( Bigorneau, n.d.t), que j'ai conçu et construit pour lui. Ce jour-là, Rick avait un seul ris pris à sa grand-voile et John avait enlevé sa voile d'artimon de 52 sq.ft (4,83 m²), ainsi les deux bateaux portaient une voilure réduite.

Fulmar de Rick est un peu plus long que sur les plans d'origine, car je crois qu'il a augmenté l'espacement des couples pendant la construction, et je pense que la longueur est d'environ 18 ft (5,49 m). Periwinkle est un 17 ft seulement (5,18 m) et possède une étrave arrondie, aussi est-il handicapé par une longueur de flottaison significativement plus courte que Fulmar de Rick.

Dans la vidéo ci-dessus, vous pouvez voir par vous-même comment la voile au tiers bômée est performante face à un gréement plus classique. Notez que la voile est sur la « mauvaise» amure - c'est-à-dire que la voile est appuyée contre le mât, ce qui correspond à l'argument fréquemment entendu contre l'efficacité de la voile « asymétrique ».

Donc, ne rejetez pas la voile au tiers bômée juste parce que vous vous sentez mal à l'aise quant à l'asymétrie, ou parce que vous pensez qu'elle ne remonte pas bien au vent. Les voiles au tiers sont bon marché et faciles à faire, simples à manipuler, c'est un jeu d'enfant d'y prendre un ris, et elles sont très rapides à gréer et démonter. Plus un bateau est facile à gréer et dégréer, plus c'est avec plaisir que vous l'utiliserez [et plus souvent ! n.d.t].
Dans un autre billet [voir la traduction en français sur ce site même], je vais vous montrer comment vous pouvez améliorer la performance au vent de la voile au tiers bômée, en utilisant rien de plus qu'une courte longueur de cordage léger.

Hisser une voile au tiers

Leecton voile et manoeuvres
Hisser la voile se fait par une drisse, qui est un cordage ( nous précisons ça uniquement pour le lecteur peu au fait des termes marins et qui s’est égaré par-ici). Que votre voile soit au tiers ou bermudienne, la chose et le mot sont semblables.

Rocambeau leecton 317x400
image : La vergue, le mât et le rocambeau

Mais nous parlons aujourd’hui de hisser la voile au tiers, c’est à dire une voile quadrangulaire dont le côté supérieur est fixé sur une vergue, elle-même reliée au mât à environ un tiers de la longueur d’icelle. En général un œil, équipé ou non d’un réa, est percé en haut du mat et la drisse passe dedans.
Sur nos canots, il n’y a généralement pas de système d’assistance, l’effort demeurant assez modeste, mais on trouve parfois un palan simple, qui peut se justifier si la voile est en tissu lourd ou si le préposé à la manœuvre a lésiné sur les exercices des bras dans sa salle de musculation habituelle. Cela demeure quand même une exception, les voiles actuelles en tergal pouvant se contenter d’un grammage léger.
Sur un système Marconi, le guindant de la voile coulisse le long du mât, tandis que sur un gréement au tiers, il n’y a qu’un point de fixation sur la vergue, par le truchement du « rocambeau » qui est le système traditionnel dans la vieille culture maritime française, et qui à prouvé son efficacité.

image :  rocambeau galvanisé (catalogue "à l'abordage")Rocambeau galva

Il s’agit d’un anneau métallique , aujourd’hui de préférence en inox qui s’enfile autour du mât, muni d’un œil pour accrocher la
drisse de manière permanente, et d’un crochet auquel on suspend simplement la vergue munie d’une boucle de corde environ au tiers de sa longueur.
En tirant sur la drisse, un mouvement ascensionnel est communiqué à la voile qui s’élève majestueusement. Quand la vergue est arrivée à la hauteur désirée sur le mât, la drisse est tournée sur un taquet, souvent fixé sur le mât lui-même au dessus de l’étambrai. Il suffit alors d’étarquer grâce au hale-bas fixé au point d’amure. Pour prendre le bon pli, reportez-vous à cette page sur ce site même. Comme il s’agit de tendre sérieusement la toile, il est préférable que ce hale-bas soit équipé d’un palan, qu’il peut-être intéressant de fixer près du barreur si on navigue souvent seul, afin de pouvoir régler le creux de la voile aisément en cours de navigation sans avoir à s’avancer beaucoup.


Rocambeau et boutdehorsimage : Le rocambeau de bout-dehors
À propos du rocambeau, une pièce métallique similaire,qui, contre toute attente, s’appelle aussi un rocambeau, est parfois utilisée sur le bout dehors de côtre aurique, comme on le voit sur cette illustration de Jean-Pierre Guillou, tirée d’un petit opuscule édité par le Chasse Marée*, que tout un chacun lira avec profit car on y trouve des considérations fondamentales pour la philosophie du voile-aviron, comme celle-ci apposée à cette image :  « sur un petit sloup on évite les complications et c’est souvent le hale-dehors qui fait office de sous-barbe […] ».

On ne saurait trop se souvenir de cette assertion,  éviter les complications, et on peut trouver que le rocambeau est non seulement cher fabriqué en inox, mais encore cause de situations embarrassantes quand il s’avise d’être demeuré – ou remonté – en haut du mât quand la voile a été affalée précipitamment ou décrochée dans la confusion. Il ne reste souvent qu’à abattre le mât, à moins qu’on ait frappé un bout de rappel, trop rarement utile pour qu’on s’en encombre, ce qu’on regrette quand on s’aperçoit qu’il manque un mètre au manche du grappin. Les aventures rocambolesques, ça n’arrive pas qu’aux débutants.


image : la drisse filée à l’anglaise sur Takka : la drisse
Une autre tradition, plutôt  anglaise, fait l’économie du rocambeau, la drisse étant directement fixée à la vergue. En général, un « parrel » en langue anglaise, en fait une boucle de cordage fixée sur l’espar et faisant le tour du mât, assure la fonction de retenue latérale. On trouvera un système analogue sur voiles au tiers des barques vénitiennes, plus ou moins compliqué par des cordages de réglage. Il semble bien qu’il n’y ait pas d’autres solutions que de retenir la vergue contre le haut du mât par un procédé quelconque, alors qu’on peut fort bien se passer de toute attache de la bôme (ou balestron),  la tension du point d’amure étant suffisante pour tout maintenir dans l’ordre.

Une intéressante variante est le système que Michael Storer, architecte naval australien, recommande  pour son Goat Island Skiff.


Storer lugrig halyardimage : shéma de la drisse sur la vergue selon Storer
La drisse venant de la tête du mat passe par une poulie (ou tout autre système où la drisse peut coulisser) fixée au tiers avant de la vergue, puis fait le tour du mat, entre lui et la portion descendante de la drisse, et est attachée à l’avant de l’espar. Le dessin ci-contre montre le circuit de la drisse autour du mât.  Comme on le voit sur la photo au dessus, un des bateaux de notre flotille, un Goat Island Skiff quelque peu charentisé, est équipé de ce système sans rocambeau qui donne toute satisfaction. L’astuce réside dans la tension de la drisse elle-même qui assure que la vergue soit tenue le long du mât, faisant l’économie de tout autre anneau. Il semblerait que ce montage demande un mât un peu plus haut que l’usage du rocambeau.
Bien sûr, sans rocambeau, celui-ci ne remonte pas tout seul pour se mettre hors d’atteinte, mais ça n’empêcherait pas que le bout de la drisse se retrouve malencontreusement en haut du mât si elle était détachée de la vergue et que s’emmêleraient les pieds dans le plat de vermicelle qui gésirait alors au fond du bateau. Mais ça n’arriverait qu’aux débutants, bien sûr.

image : le hale-bas sur Leecton
Leecton palan d'amure
Rocambeau ou pas, la drisse est en général tournée sur un taquet fixé sur le mat lui-même ou sur un cabillot à coté de l’étambrai ; elle peut aussi être renvoyée près du barreur si on veut éviter d’aller à l’avant du bateau, mais ceci présente surtout de l’intérêt dans le cas d’une navigation en solitaire sur un bateau un peu instable à l’avant.  En revanche, c’est toujours une bonne idée pour le réglage du hale-bas.

Voilà, vous savez presque tout, hissez haut et nous irons à Valparaiso.
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*Guide de la manoeuvre des petits voiliers traditionnels . Éditions du Chasse-Marée ArMen; DZ 2001.

Voile au tiers : le tire-vergue

par Ross Lillistone

La littérature a propos de la voile au tiers moderne est assez pauvre en langue française . Pour la rendre plus accessible à beaucoup, nous avons traduit de l’anglais une page de l’architecte naval australien Ross Lillistone qui propose sur son catalogue quelques jolis voilavirons.
Ce texte est tiré, avec l’accord chaleureux de l’auteur, de son blog  dont 
on trouvera l’original encliquant ici .

« En ce qui concerne la méthode pour améliorer la performance d’une voile-au-tiers lorsqu’on navigue au près, une piste se trouve dans la disposition de la voile sur une jonque chinoise.

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image : “Mon vieux bateau, qui est encore sous voile après 45 ans, portait ici sa voile au tiers chinoise en 1990 environ” (Ross Lillistone)

Le système que j’utilise pour améliorer les performances d’une voile à corne est un tire-vergue très simple qui s’accroche à la tête de l’espar. Ce système de hale-bas peut également être utilisé efficacement avec toutes les variétés de voile au tiers, à livarde, etc.
La plupart des gens sont familiers des hale-bas de bôme, mais le hale-bas que je montre ici s’accroche en haut de la voile, et contrairement au hale-bas de bôme, il est très légèrement chargé, nécessitant seulement une légère corde. Ce ne est pas une idée de moi -des hale-bas de ce genre ont été en usage au cours des siècles- cependant, je soupçonne que ma méthode de réglage du gréement est nouvelle.
Dans le dessin ci-dessous, j’ai montré un petit bateau avec une voile-au-tiers bômée à l’allure de près, tribord amure.
Par souci de clarté, je n’ai pas dessiné l’écoute de grand-voile.
Le tire-vergue est tout simplement une cordelette de 3 mm (1/8″) de VB-cord fixée à la tête de l’espar. Dans le cas d’un gréement à livarde, le tire-vergue s’attache à l’extrémité supérieure de la livarde, ou à l’extrémité extérieure du pic pour un gréement aurique.
J’ai dessiné le tire-vergue en rouge ; on voit qu’il descend jusqu’à un taquet « gueule de raie » fixé sur le côté au vent du tableau arrière, le cordage coulisse à travers un simple passe-câble sur la tête de safran, puis suit la barre jusqu’à un petit taquet-sifflet ou un taquet-coinceur situé dans une position idéale pour permettre le réglage. Il y a très peu de charge sur le tire-vergue, et il est rapide et facile à régler.

Phoenix schéma d'un tire-vergue

image : schéma du hale-bas de vergue

Le tire-vergue est conduit sur le côté au vent de telle sorte que l’angle qu’il fait en haut n’est pas trop aigu, augmentant ainsi l’avantage mécanique. Au virement de bord il y a aucune manipulation nécessaire, parce que le tire-vergue glisse sous l’ergot du taquet de son propre chef quand la voile change de bord. Quand le virement est achevé et que le bateau s’est installé sur la nouvelle amure, c’est simple pour le barreur d’attraper le tire-vergue qui flotte selon une jolie courbe de la tête de la voile vers le le gouvernail, et de le glisser sous le taquet « gueule de raie » de ce qui est devenu le nouveau côté au vent du tableau.

 

 

Pour naviguer dans la brise, ce simple tire-vergue permet d’ajuster la torsion dans la voile, de la bôme à la vergue (ou à la livarde ou au pic), améliorant considérablement la performance si l’équipage sait ce qu’il fait. Certains vous diront que vous devriez avoir de la torsion dans une voile qui prenne en compte le « gradient de vent ».Gueul de raie Eh bien, les tests empiriques en vraie grandeur ont montré qu’une telle chose peut avoir de la valeur à de très faibles vitesses de vent, mais une fois que le vent dépasse 6 nœuds, vous êtes mieux avec la torsion minimum. Voile vent arrière, le même tire-vergue peut être utilisé pour empêcher l’espar d’aller au-delà de 90 degrés de la ligne médiane de la coque (70 ou 80 degrés est préférable), évitant ainsi le ‘rouleau de la mort redouté’ [tout au moins avec une voile sans bôme; ndt].»

image : un taquet "gueule de raie"

Commentaires :
On notera que la bôme ne doit pas dépasser le tableau arrière, ce qui rend le système impossible à installer par exemple sur un Monotype d’Arcachon. On rapprochera ce système de la ‘burina’ des bateaux vénitiens, qui bien qu’agissant sur l’autre extrémité de la vergue semble avoir un rôle similaire.
On peut supposer a priori, que le tire-vergue en contrepartie, diminue la capacité de la voile à absorber spontanément les surventes.